SNCASE SE.100
IDEAS RENOVADAS
Francia entró en el conflicto con unas Fuerzas Aéreas en pleno estado de ebullición. Durante la mayor parte de la década de los treinta, los diseñadores franceses pasaron por lo que muchos llaman "la fase fea", con unos diseños realmente difíciles de mirar. Pero dejando de lado el asunto estético, evidentemente poco relevante en el aspecto prestacional, lo peor era que la mayoría de su modelos ya nacían obsoletos, tanto en diseño como, quizá aún peor, en concepto.
Luego, casi de pronto, a mediados-finales de la década, la corriente diseñadora cambió radicalmente, ofreciendo modelos mucho más elegantes y sobre todo más modernos. Hubo incluso una pequeña "explosión" de diseños muy vanguardistas, quizá demasiado, sobre todo para un país que en 1936 había sufrido unas terribles huelgas en el sector aeronáutico que llevó a una reforma íntegra de sus compañías aeronáuticas por dictamen del Gobierno, nacionalizándolas y obligándolas a reunirse en conglomerados industriales por su situación geográfica. Así, muchos de estos diseños casi futuristas cayeron en saco roto, olvidados ante la urgente necesidad de reestructurar la industria y construir aviones como fuese, acuciados ante el peligroso rearme alemán. En definitiva, al comenzar la Guerra, la Armée de L´Air, era una mezcla de varios diseños muy obsoletos, unos cuantos más contemporáneos y acertados, y muchos prototipos vanguardistas (en ese momento) de los que casi ninguno llegó a producirse al carecer de tiempo para su desarrollo al ser invadidos unos meses más tarde.
Y uno de estos prototipos es el que nos ocupa. Su historia empezó a finales de 1936, cuando la Armée de L´Air, en un alarde de anticipación, publicó una Especificación Oficial para un caza bimotor que en pocos años reemplazara a los cazas pesados diurnos de la serie Potez 630/631, cuyo primer vuelo había tenido lugar ese mismo año. También se esperaba que desarrollos posteriores pudiesen sustituir a otros tipos de aviones de concepto más anticuado, como los multiplazas de ataque. Tres compañías presentaron proyectos: Hanriot, Caudron y Lioré-et-Olivier, siendo el de ésta última compañía el proyecto elegido, el LeO-50, aún sobre el papel.
El modelo estaba diseñado por Jacques Lecarme y Pierre-Ernest Mercier, y cuando aún estaba en fase de terminación del diseño se produjo la nacionalización de la industria aeronáutica, pasando Lioré-et-Olivier a formar parte del conglomerado SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est, también conocida popularmente como Sud Est) junto con compañías como CAMS, Potez, Romano y SPCA. El modelo por tanto cambió de nombre, pasando a llamarse SNCASE SE.100.
Antes incluso de iniciarse la construcción del prototipo ya hubo modificaciones en el diseño original, la más destacada fue el cambio de los relativamente pequeños motores Gnome-Rhône 14M por los más potentes (y grandes) 14N. El primer prototipo, el SE.100.01 se comenzó a construir en Argenteuil, cerca de París, en abril de 1938.
Se trataba de un aparato de aspecto inusual: monoplano de ala baja, con un fuselaje corto y estrecho, curvado en la parte superior "en forma de plátano". El piloto se sentaba al frente, en una posición elevada que le daba buena visibilidad, y un pasillo acristalado le comunicaba con el puesto de artillero trasero. El ala, de implantación media, albergaba las góndolas de los motores en posición media-baja. Las góndolas eran diseño de Mercier, y eran muy similares a las del conocido LeO 45. Grandes flaps ocupaban casi todo el borde de fuga, por lo que los alerones, también de diseño Mercier, se articulaban de forma oblicua en los extremos de las alas. Los depósitos de combustible ocupaban el interior de las alas en el espacio entre las góndolas de los motores y el fuselaje.
La unidad de cola era de implantación baja y constaba de doble deriva vertical de forma triangular. Estas derivas tenían otra peculiaridad, y es que el tren de aterrizaje constaba de una rueda principal retráctil bajo el morro del fuselaje, con un sistema más bien complicado, y otras dos pequeñas ruedas también retráctiles situadas en la parte baja de ambos planos de cola.
Otro punto que en esa época aún era novedoso era la utilización de motores de giro contrario. Finalmente el modelo se equipó con los Gnome-Rhône 14N-20/21 de rotación a derechas e izquierdas respectivamente. Estos motores radiales de catorce cilindros en doble estrella entregaban alrededor de 1.135 hp.
La previsión de armamento (no se llegó nunca a instalar por completo) era también adelantada a su momento. Se pretendían instalar de dos a cuatro cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en el morro de tiro frontal, mientras que el artillero de cola manejaba otros similar en un montaje electroneumático SAMM.
El prototipo estuvo listo para volar en la primavera de 1939. Su primer vuelo tuvo lugar el 29 de marzo, aunque he encontrado discrepancias sobre si fue en Argenteuil ó en Villacoublay, lo si parece claro es que se trasladó a ésta última localidad para proseguir con sus primeros vuelos, un total de 33, que tuvieron lugar entre marzo y diciembre, en todo ellos pilotados por Louis Rouland.
Posteriormente el prototipo se trasladó en vuelo desde Villacoublay hasta Marignane, cerca de Marsella, en un vuelo de autotraslado en el que invirtió 1h 17m. He vuelto a encontrar discrepancias en la fecha de este traslado, ya que se dan las fechas del 9 de diciembre de 1939 ó bien en febrero de 1940. El caso es que en este aeródromo se reanudaron los vuelos, con el prototipo luciendo su pintura de camuflaje. Durante todo este periodo de pruebas, ya fuese en Villacoublay o en Marignane, se le realizaron numerosos cambios, entre ellos la sustitución de los motores para que las hélices girasen hacia el exterior el lugar de hacia el interior. También se les cambiaron en alguna ocasión las propias hélices, así como los conos de los bujes. También se le añadió una pequeña aleta ventral retráctil bajo la cola. El aparato se iba refinando poco a poco, y tanto las prestaciones como el manejo y el rendimiento general eran satisfactorios, siempre con margen de mejora conforme se refinase el diseño.
Desgraciadamente el prototipo quedó destruido en un accidente ocurrido el 5 de abril de 1940 cerca de La Crau cuando volando a baja altura se invirtió el paso de una de las hélices, falleciendo en el accidente el piloto Louis Rouland y el mecánico André Vuagnoux.
Pero el avión estaba claro que tenía potencial, por lo que ya estaba en construcción en Argenteuil un segundo prototipo SE.100.02, al que se le estaban realizando varias modificaciones con respecto al primer prototipo. La más lógica quizá fuese la de suprimir el túnel de comunicación acristalado entre el puesto del piloto y del artillero y aprovecharlo para situar otro depósito de combustible y colocar lanzabombas en la parte inferior. Se preveía cambiar el puesto de tiro trasero por una torreta armada con dos cañones de 20 mm, e incluso se dice que se iba a aumentar el armamento frontal con más cañones de 20 mm.
Otros cambios previstos quizá a plazo más largo eran la sustitución del tren de aterrizaje delantero por un sistema más simple, ya que el instalado había resultado demasiado complicado y engorroso. Para más adelante se preveían sustituir varios de los componentes estructurales hechos en madera por otros de aleaciones ligeras, así como la adopción de motores más potentes para contrarrestar el aumento de peso, ya fuesen Gnome-Rhône mejorados ó Pratt & Whitney Twin Wasp de importación. Tanta fe se tenía en el modelo que cuando se empezaba a montar el segundo prototipo se autorizó la construcción de 300 ejemplares de forma inmediata, por lo que en junio de 1940 se comenzó a habilitar una planta de la compañía Citroën en Paris para su montaje, teniendo que estar disponibles los primeros ejemplares de serie para finales de año... evidentemente en junio la situación del país era ya crítica, y todo el asunto entraba casi en el terreno de la utopía.
Poco después los alemanes entraban en la capital, así que el segundo prototipo, seguramente aún sin terminar, nunca llegó a volar, por lo que su destino sería el desguace, llegándose por tanto al fin del programa.... o quizá no del todo, porque el 21 de noviembre de 1941 realizaba su primer vuelo el avión experimental Lioré-et-Olivier LeO 48 con el propio Jacques Lecarme a los mandos. Aunque la información es poca y confusa, se supone que se trataba de un modelo a escala para el desarrollo de, en principio, el LeO 50, que ya dijimos que acabó convirtiéndose en el SE.100. El porqué se siguió construyendo este aparato experimental y porqué voló en fecha tan tardía, para mi es un misterio. Personalmente creo que quizá se tratase de una bancada de pruebas para poder seguir desarrollando el concepto del SE.100 en el futuro, pero es algo casi imposible de saber. El caso es que en ese primer vuelo tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia y se tardó dos meses en repara los daños. El 5 de febrero realizó un segundo y último vuelo, tras el cual se decidió cerrar definitivamente el programa y desguazar el prototipo.
Características principales:
-Tipo: caza pesado bimotor.
-Planta motriz: dos motores Gnome-Rhône 14N-20/21, de catorce cilindros en doble estrella y unos 1.135 hp de potencia máxima.
-Dimensiones: envergadura 15,7 m; longitud 11,8 m; altura 4,28 m; superficie alar 33,06 m²
-Pesos: 5.520 vacío; 7.500 kg bruto.
-Prestaciones: velocidad máxima 580km/h a 6.500 metros de altura; velocidad de crucero 499 km/h; alcance máximo 1.300 km. Techo de servicio 8.900 m
-Armamento: 2 ó 4 cañones en el morro de tiro frontal Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, más otros similar en el puesto del artillero trasero.
Fuentes:
Comentarios
Publicar un comentario