Motores: Rolls-Royce Merlin (V y última parte)
CABALLOS PARA EL MUSTANG
Con la puesta en servicio del Merlin 61 con compresor de dos etapas se hizo evidente que por fin se tenía un motor adecuado para el servicio a grandes alturas. Inmediatamente se comenzó a instalar en los Spitfire de diferentes versiones, tanto de cazas como de aparatos de reconocimiento, y que serían casi los únicos receptores de la Serie 60. Y es que en esos momentos (más o menos en primavera de 1942) tampoco había en Gran Bretaña otro caza monomotor al que mereciese la pena instalar esta planta motriz: el Hurricane adolecía de una célula anticuada, el Defiant definitivamente no daba buen resultado, y la familia de los Hawker Tornado/Typhoon/Tempest estaba diseñada para otro tipo de motores, entre otras cosas para no depender en exclusiva del Merlin (aunque también por intereses industriales y de competencia entre fabricantes). Sin embargo, la puesta en producción de motores Merlin por parte de la Packard, que prometía cifras de producción elevadas en corto tiempo, abría la posibilidad de instalarlos en otros modelos, como en su momento se hizo con el Curtiss P-40, aunque limitado a modelos con compresor de una etapa (el Packard V-1650-1, equivalente aproximado a los Merlin Serie XX ). Pero el P-40 a pesar de sus virtudes tampoco era un caza de primer nivel y pocos ejemplares sirvieron en Gran Bretaña, siendo destinados a otros Teatros, como el Mediterráneo y el Asiático (como si allí no se tuviesen que enfrentar a modelos más avanzados... pero eso es otra historia).
El caso es que sí había otro caza en servicio en Gran Bretaña, un caza que ya llevaba desde octubre de 1941 dando pruebas de que era posiblemente en esos momentos el mejor aparato para cotas bajas y medias. El "problema" era que también era una máquina "extranjera": el North American Mustang.
Con su motor Allison V-1710-39 con compresor de una etapa y unos 1.150 hp el Mustang era un caza soberbio hasta cotas medias: era 48 km/h más rápido que el Spitfire Mk VC a 1.500 metros de altura, y nada menos que 56 km/h a 4.500 metros, a pesar de tener un motor menos potente que el Merlin 45 del Spitfire. El problema era que a partir de esa altura, el rendimiento del Allison caía estrepitosamente.
No sería hasta abril de 1942, cuando el Wing Commander Ian Campbell-Orde probó un Mustang Mk I en las instalaciones del AFDU, quedando tan impresionado por sus prestaciones, que invitó al piloto de pruebas de Rolls-Royce, el Teniente Ron Harker, a que lo probase, e inmediatamente éste presentó por escrito una solicitud al Ministerio del Aire para que se instalase un Merlin 61 en el modelo. A partir de esa solicitud Rolls-Royce se dedicó a modificar cinco unidades del Mk I para convertirlas en los llamados Mustang Mk X, probando diferentes sistemas de integración del motor en la estructura del avión. Uno de ellos sólo se utilizó para el estudio de instalación del motor en estático, pero los otros cuatro fueron convertidos durante el verano de 1942, iniciando las pruebas de vuelo a comienzos de otoño, con diferentes configuraciones de tomas de aire y en la colocación de los radiadores. Los resultados fueron excelentes: el matriculado AM208 alcanzó los 697 km/h a 6.500 metros de altura, mientras que el AL975 alcanzaba un techo absoluto de 12.375 metros. Otra unidad algo diferente, el AL963, fue entregado a la USAAF para que realizase sus propias pruebas en Bovington. Para entonces el Air Chief Marshal Sir Wilfrid Freeman del Ministerio de Producción Aeronáutica de la RAF insistía y presionaba para que se iniciase de inmediato la producción del Mustang Merlin en los EEUU.
De nuevo aquí se topó, en principio, con cierta resistencia, y es que el Mustang, a pesar de ser un diseño estadounidense, era en origen una solicitud británica para la NAA, y ahora se pretendía que se construyese con un motor también británico, por lo que había ciertos prejuicios ante esta máquina "extranjera" (es curioso, y hasta cierto punto lamentable, que durante un par de años el Mustang fuese considerado así tanto por británicos como por los EEUU, cuando tenían en manos una célula soberbia a la que no se le estaba sacando todo el rendimiento posible, mientras en ambos países se seguían fabricando modelos de segunda línea para esas fechas, como el Hurricane ó el P-40). Pero las virtudes y prestaciones del modelo eran tan evidentes que ya no había marcha atrás, más aún cuando se percataron de que el nuevo modelo podía ser el deseado caza de escolta de largo alcance tan necesario para acompañar a los bombarderos pesaos de la 8th Air Force.
Packard comenzó la producción del V-1650-3, con compresor de dos etapas y dos velocidades, equipado con radiador intermedio y post-enfriador para bajar la temperatura de la mezcla antes de entrar en los cilindros. Por su parte, North American Aviation preparó una nueva célula para este motor: el resultado fue el P-51B para los modelos fabricados en Inglewood, y el P-51C para los fabricados en Dallas. Los británicos los denominaron como Mustang Mk III. Con una velocidad máxima de 710 km/h a 7.620 metros y la capacidad de llevar depósitos extra para largo alcance, la historia del Mustang desde entonces es ya bien conocida. Entregado por miles, sobre todo de la posterior versión con cabina de burbuja (y otros cambios) P-51D (Mustang IV para los británicos) y equipados con el más refinado y potente V-1650-7 de 1.590 hp de potencia máxima, los P-51D, a pesar de una pequeña reducción de la velocidad máxima a 703 km/h, pero con capacidad de llevar aún más carga, llevaron por fin a los cazas Aliados hasta el corazón del Reich, en lo que fue, en mi opinión el verdadero apogeo del motor Merlin. Cuando en Gran Bretaña el auge había pasado del Merlin al Griffon, sobre todo para su caza más representativo, el Spitfire, resulta que fueron los estadounidenses los que mantuvieron en lo más alto al Merlin con una combinación caza-motor que ofreció unas prestaciones globales de rendimiento excelentes.
El Merlin, por descontado, se siguió utilizando e incluso fabricando tras la Guerra, aunque los nuevos modelos correspondían sobre todo a versiones "civiles", pero era tal la cantidad de aparatos que los utilizaban que por varios años las cadenas de montaje siguieron suministrando recambios, pero eso ya pertenece a otra época. La producción conjunta en Gran Bretaña alcanzó las casi 150.000 unidades, mientras que en los EEUU, Packard llegó a fabricar otros más de 55.000 motores, por lo que no es extraño que hoy en día aún queden muchos Merlin en estado operativo.
Características principales (Merlin 61):
-Tipo: lineal en V de doce cilindros en dos bancadas a 60º refrigerado por líquido en sistema presurizado (70% agua, 30% etilenglicol).
Válvulas de asiento, cuatro por cilindro, los vástagos de las de escape rellenas de sodio para refrigeración, accionadas por un sólo árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros.
Compresor centrífugo mecánico de dos velocidades y dos etapas, con la presión de sobrealimentación controlada automáticamente por el mando de gases. Sistema de refrigeración a base de agua y etilenglicol totalmente independiente del sistema de refrigeración del bloque motor, con intercooler entre las dos etapas del compresor y aftercooler entre la segunda etapa del compresor y el colector de admisión.
Alimentación por carburador de tiro ascendente Rolls-Royce/SU con control de mezcla automático, doble estrangulador y dos bombas de combustible independientes. Gasolina de 100/130 octanos.
Encendido por doble magneto, dos bujías por cilindro.
Cárter seco con bomba de presión y dos de barrido.
-Diámetro-carrera: 137 mm x 152 mm
-Cubicaje: 27 litros.
-Pesos: 744 kg en seco.
-Dimensiones: longitud, 2.250 mm; ancho, 780 mm; altura, 1.020 mm
-Relación de compresión: 6 : 1
-Potencias:
-1.290 hp al despegue con 3.000 rpm.
-1.565 hp a 3.740 metros de altura en MS con 3.000 rpm
-1.580 hp a 7.200 metros de altura en FS con 3.000 rpm
Fuentes:
Magnifico
ResponderEliminarMuchas gracias César, me alegro de que te haya gustado. Un saludo!
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