Aviación WWII

Heinkel He 118 Se trata de otro modelo desarrollado por los hermanos Günter , y que nació a raíz de una propuesta del RLM de 1934 en la que se buscaba un Sturzbomber , y en la que se presentaron los modelos Arado Ar 81, Blohm & Voss Ha 137 y el que a la postre resultaría ganador, el Junkers Ju 87. En julio de 1935, aún en la fase de proyecto, una delegación de la Armada Japonesa se interesó por el modelo, y se llegó a un acuerdo entre el RLM , la empresa Heinkel y la delegación japonesa para que varios ingenieros del país nipón estuviesen integrados en el desarrollo del proyecto (asunto que al parecer sólo consiguieron a medias). No me voy a detener aquí en todo el programa de desarrollo y el posterior concurso, que finalmente ganó, como sabemos, el Junkers Ju 87 .En los enlaces que dejo al final podéis ver esta historia. A pesar de esto, el interés del Japón siguió adelante, y según parece, porque los datos son bastante contradictorios y confusos, fueron posi

Junkers Jumo Diesel Ya en 1913 hubo pruebas de motores aeronáuticos con combustible diésel, pero no fue hasta la década de los veinte en que entró en producción el primer motor de aviación diésel fabricado en cierta cantidad, el Packard DR-980 estadounidense.Este motor, diseñado por el ingeniero de origen alemán Hermann I. A. Dorner era de tipo radial de nueve cilindros, y aunque funcionaba relativamente bien, no tuvo demasiada aceptación. En Alemania, la compañía Junkers realizó varios diseños preliminares a finales de los años veinte, que culminaron en 1931 con el Jumo 204, con un novedoso diseño (por entonces), ya que se trataba de un motor de dos tiempos , con seis cilindros y doce pistones opuestos dos a dos.Sin embargo, el motor resultaba excesivamente pesado, por lo que se continuó su desarrollo hasta llegar a los más refinados Jumo 205 y Jumo 207 , con numerosas variantes y con otros varios proyectos que se quedaron en prototipos o que no salieron de la mesa de

Northrop XP-56 Black Bullet La tercera de las propuestas que resultaron ganadoras de la Solicitud de Datos R-40C fue la de Northrop , y como era casi de esperar tratándose de una propuesta que buscaba soluciones poco convencionales de diseño y hecha por John Northrop , su configuración era prácticamente la de un "ala volante". Northrop firmó el contrato el 22 de junio de 1940 para su proyecto, llamado N2B , en el que se integrarían los datos obtenidos desde que en 1929 diseñase su primera ala volante, hasta los obtenidos en los vuelos de pruebas del mismo año de 1940 en otro de sus modelos experimentales, el N1-M "Jeep" . Se inició la construcción del prototipo, que básicamente estaba constituido por un corto y rechoncho fuselaje sin unidad de cola, que albergaba el motor en la parte posterior, accionando un par de hélices tripalas contrarrotatorias de diferente diámetro (tenían una diferencia de 6 cm: 2,95 x 2,89 metros).En la parte delantera se a

Curtiss-Wright XP-55 Ascender La División de St Louis de la Curtiss-Wright quedó en segunda posición del concurso de la R-40C con una propuesta, el Model P-249C ( CW-24 según la designación de la propia compañía), que al igual que las demás era realmente poco ortodoxa, incluso algo radical para ese momento.Tal fue así que la FA, aún habiéndolo seleccionado, no las tenía todas consigo, por lo que la compañía decidió construir un modelo demostrativo subpotenciado a escala real, el CW-24B . Este demostrador estaba construido de forma mixta, con las alas en madera y el fuselaje de tubos soldados y entelado.La propulsión estaba a cargo de un pequeño motor lineal Menasco C-68 de 275 hp.En el túnel de viento de Langley se revelaron varios problemas de inestabilidad que fueron (o se intentaron) solucionar en los más de 160 vuelos de pruebas del modelo.El resultado fue que la FA quedó lo suficientemente satisfecha como para aprobar la construcción de tres prototipos el día 10

El 15 de mayo de 1940, en una reunión en la base de Wright Field , se dieron a conocer los ganadores de la Solicitud de Datos R-40C. Utilizando una serie de varemos, que incluían el tipo de motor seleccionado, las prestaciones previstas de cada modelo, etc, etc, se dieron las puntuaciones de los tres proyectos seleccionados, que fueron: -Vultee Model 70-2 : 817,9 -Curtiss Model P-249C : 770,6 -Northrop Model N-2B : 725,8 El día 31 de mayo se tomó definitivamente la decisión de construir los tres modelos, y se les comunicó a las compañías el día 22 de junio que debían de comenzar inmediatamente los trabajos de detalle de los diseños. Como vemos , el "ganador" de la competición, o al menos que mayor puntuación consiguió en el proyecto, fue el modelo de la Vultee .Comencemos entonces por él: Vultee Model 70-2 (XP-54 "Swoose Goose") La propuesta inicial del Vultee Model 70-2 estaba equipada con el motor "Hyper" Pratt & Whitney X-1800-A4

Como ya vimos en la primera entrega, un total de hasta 13 compañías (incluyendo dos divisiones de la Curtiss ) fueron finalmente "invitadas" al programa, tras la revisión de este. Realmente la Solicitud de Datos R-40C incluía tres categorías diferentes: la primera, aparatos que fuesen modificaciones de aviones ya existentes; la segunda, diseños avanzados que pudiesen empezar a construirse en 1942; y la tercera, modelos que necesitaran motores avanzados, aunque su propio diseño no lo fuese. Los que nos ocupan aquí fueron los de la segunda categoría, o sea, modelos no necesariamente de diseño convencional (incluso se vería bien el que no lo fuesen), y a poder ser, equipados con alguno de los Hyper Engines que vimos en la parte anterior.Recordemos que los requisitos de velocidad máxima y trepada eran muy exigentes. En mi modesta opinión, para lo que pueda servir, muchos aficionados (y los que no lo son tanto, gracias a muchos documentales de la TV), se sorprenden y se