Aviación WWII

Hyper Engines Como dijimos en el anterior capítulo, uno de los requisitos de la Solicitud de Datos R-40C era referente a las motorizaciones.Se le pedía a los constructores que los diseños incorporasen alguno de los modelos de motores que se estaban desarrollando dentro del programa Hyper Engines. Así que aprovecho para comentar un poco la historia de este proyecto. Todo este asunto surgió en los EEUU a principios de los años treinta, en la búsqueda de nuevas soluciones para los motores aeronáuticos, y en concreto para conseguir la mejor relación entre potencia/cilindrada y peso/potencia. Para verlo mejor en el contexto de la época, hay que destacar que por esas fechas, uno de los más importantes teóricos de los motores de combustión, el británico Sir Harry Ricardo , tenía la convicción de que los motores aeronáuticos, tal como estaban concebidos por entonces, estaban llegando al máximo de su potencia, que él estimaba en torno a los 1.500 hp, sobre todo por lo relativo al si

Cuando en 1945 acabó la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea de los EEUU (a partir de ahora la nombraré FA, sin distinguir entre USAAC-USAAF.Para el tema en cuestión no tiene más importancia, creo yo) era sin duda la más poderosa del mundo. En su apogeo contaba con casi 80.000 aviones (mayo de 1945) y más de 2.400.00 personas en sus filas (marzo de 1944).Estaba formada por 17 Fuerzas Aéreas (de la 1ª a la 16ª, más la 20ª).El día de la victoria en Europa tenía a su disposición 703 aeródromos en suelo estadounidense, más 911 que eran utilizados en el extranjero. Además de la cantidad, las FA poseían aeronaves de calidad y buenas prestaciones, en cada uno de los diferentes cometidos: cazas el   North American P-51 Mustang y bombarderos como el Boeing B-29 Superfortress aún estarían varios años en servicio, y la industria aeronáutica planeaba nuevos diseños vanguardistas, impulsados por la nueva era "jet", sobre todo tras "recopilar" datos de los derrotados al

Si al ver las imágenes de este modelo Holandés les recuerda a otro diseño más conocido de ese país, como es el caso del Fokker D.XXI, no es extraño, ya que ambos pertenecen al mismo diseñador: Eric Schatzki . De origen alemán, donde trabajó para la Junkers y posteriormente para la Lufthansa , para 1933 la presión anti-judía hizo que se marchara del país junto a su familia, trasladándose a Suiza y posteriormente a Holanda, donde empezó a trabajar para la empresa Fokker .Tras participar en el diseño de varios modelos (como el mencionado D.XXI , pero también en el bimotor G.I ), tuvo desavenencias con Anthony Fokker cuando se esbozó el diseño de un nuevo caza para las Colonias Holandesas, con motor refrigerado por líquido y tren retráctil, que Fokker consideraba demasiado complejo para ese servicio. Schatzki se marchó entonces al otro principal fabricante Holandés del momento, la empresa de Frederik Koolhoven , que por esa época recibió un pedido del Gobierno Francés, q

El R-2600 , conocido como Cyclone 14 en alusión al número de cilindros, o también Twin Cyclone , en este caso como referencia al ser un motor en doble estrella, en relación a su hermano menor, el Cyclone de una sola estrella, fue otro de los más famosos motores de la Segunda Guerra Mundial.Construido en grandes cantidades, que superaron las 50.000 unidades, fue, como se ha expresado en varios sitios, un motor "que ayudó a ganar la guerra".Una prueba de ello son los modelos de aviones que montaron este motor, al menos en la mayor parte de sus versiones: North American B-25 Mitchell, Martin 187 Baltimore, Martin PBM Mariner, Douglas A-20 Havoc/Boston, Curtiss SB2C Helldiver, Grumman TBF Avenger, Vultee Vengeance, etc, etc. En 1935 la Wright se planteaba el desarrollo de nuevos motores más grandes y más potentes.Dos líneas de investigación se pusieron en marcha: una para un enorme motor de 18 cilindros en dos estrellas, que en esos momentos tendría menor prioridad, y

Como país insular, y como Imperio con pretensiones de expansión por el sureste asiático y el Pacífico, es natural que Japón tuviese que contar con un buen número de modelos de hidroaviones/hidrocanoas, y por tanto también es lógico que en algunos casos intentase llevar el desarrollo de estos a niveles superiores a los "convencionales" que poseían tanto ellos mismos como otras naciones. Así lo intentaron al menos, y en esta ocasión vamos a ver dos modelos representativos de dos tipos distintos de aparatos: uno de reconocimiento y otro de caza.Los japoneses pensaron que las grandes distancias y, aunque pueda parecer lo contrario, lo limitado de su flota de portaaviones, hacía particularmente deseable el poder disponer de estos modelos, que de forma autónoma podían hacer valer su presencia aérea en las más alejadas áreas de operaciones, sin necesidad absoluta de aeródromos o de la presencia de sus preciados portaaviones y su flota de escolta. Por ello, el arsenal de hidroavi