Los prototipos de la R-40C (I)
Cuando en 1945 acabó la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea de los EEUU (a partir de ahora la nombraré FA, sin distinguir entre USAAC-USAAF.Para el tema en cuestión no tiene más importancia, creo yo) era sin duda la más poderosa del mundo.
En su apogeo contaba con casi 80.000 aviones (mayo de 1945) y más de 2.400.00 personas en sus filas (marzo de 1944).Estaba formada por 17 Fuerzas Aéreas (de la 1ª a la 16ª, más la 20ª).El día de la victoria en Europa tenía a su disposición 703 aeródromos en suelo estadounidense, más 911 que eran utilizados en el extranjero.
Además de la cantidad, las FA poseían aeronaves de calidad y buenas prestaciones, en cada uno de los diferentes cometidos: cazas el North American P-51 Mustang y bombarderos como el Boeing B-29 Superfortress aún estarían varios años en servicio, y la industria aeronáutica planeaba nuevos diseños vanguardistas, impulsados por la nueva era "jet", sobre todo tras "recopilar" datos de los derrotados alemanes y la tecnología de motores británica.
Pero si nos remontamos tan sólo unos años atrás, pongamos a finales de 1938, la situación era muy diferente.Tras años de recortes presupuestarios, las FA impresionaban bastante poco: a primeros de ese año no superaba los 19.000 hombres, y en palabras del General Henry H. "Hap" Arnold, en esos momentos se podía considerar que la FA era "prácticamente inexistente".Peor aún, aunque la calidad de fabricación de sus modelos y de los motores que los impulsaban era bastante buena, sus prestaciones no lo eran tanto, ya que se trataba, en esos momentos, de modelos que se podían considerar casi obsoletos comparados con sus homólogos alemanes y británicos, principalmente en el apartado de los cazas, no tanto en lo referente a los bombarderos, ya que a pesar de que los principales modelos en servicio en esos momentos si que eran inferiores, al menos el prometedor Boeing B-17 Flying Fortress comenzaba a entrar en producción, aunque en muy pequeña escala.
Los cazas era sin duda el motivo de más preocupación.Volviendo a finales de 1938, los cazas en servicio de la FA eran el Seversky P-35 y el Curtiss P-36.En comparación, desde mediados de año el Supermarine Spitfire Mk I ya estaba en producción, aunque por el momento a un ritmo lento, y a finales de año volaban los primeros Messerschmitt Bf 109E de preserie con el Daimler-Benz DB 601, que entraba en plena producción a primeros de 1939.Ambos modelos eran muy superiores a los norteamericanos, sin duda.
Y lo que es peor, la siguiente "hornada" de cazas que en esa época están en fase de finalizar sus diseños o de sus primeros prototipos, aunque sin duda mejores que los anteriores, no iban a alcanzar, cuando entraran en servicio dentro de un tiempo, a los desarrollos de esos modelos europeos: el Curtiss P-40 no llegaría a los escuadrones hasta 1940, mientras que el Bell P-39D Airacobra, primera versión de este modelo con la suficiente capacidad para entrar en combate, no estuvo listo hasta 1941.
Aunque ambos modelos se comportaron dignamente, estaban un escalón por debajo de los cazas más "punteros".Más esperanzas habían puestas en el Lockheed P-38 Lightning, con su diseño innovador y sus motores con turbocompresores, pero su entrada en servicio se iba a retrasar aún más.
Pero a comienzos de 1939 la situación iba a empezar a cambiar.El Congreso aprobó unos presupuestos militares en los que casi la mitad del dinero se iba a destinar a la FA.Por supuesto, se multiplicaron los esfuerzos para desarrollar los modelos existentes (siempre hablando de los cazas), y se comenzaron a plantear nuevos y más potentes modelos, como el Republic P-47 Thunderbolt, eso sí, para aún un largo plazo.
Finalmente llegó la Guerra en ese mismo año, demasiado pronto para ver los frutos de esta inyección de dinero para la FA.Para finales de año, se mandó a Europa una Misión Militar de la FA para valorar el estado de la aviación entre los contendientes.De vuelta a los EEUU antes de acabar el año, el informe era muy claro: en esos momentos, lo mejor para los EEUU era sencillamente no entrar en Guerra, pero eso era algo que muchos militares veían como muy improbable.
Sin embargo, se estaban produciendo muchos movimientos e iniciativas.Una de ellas es la que nos ocupa en este escrito: en junio de 1939, y firmado por el Subsecretario de Guerra Louis K. Johnson, se materializó la Solicitud de Datos R-40C (Request for Data R-40C), que entraba dentro del Programa de Adquisición de Aviones de Combate para el año fiscal de 1940.
De entrada, no era la forma habitual de hacerlo, ya que normalmente se hacía una Solicitud de Propuesta (Request for Proposal) en abierto para la industria de la aeronáutica, pero la R-40C sólo se envió a un número determinado de constructores.
Esta propuesta pedía que se diseñaran aviones de caza con parámetros significativamente superiores a los existentes en esos momentos.Incluso se dejaba entrever que eran aconsejables diseños "poco ortodoxos".Se enfatizaba en las prestaciones, tanto de velocidad máxima como de trepada: una velocidad máxima, como mínimo, de 683 km/h; pero preferiblemente cercana a los 845 km/h (!!).La tasa de ascenso no podía ser inferior a la de alcanzar una altura de 6.000 metros en siete minutos.Además, el armamento mínimo debía de ser de cuatro ametralladoras pesadas, más la posibilidad de llevar una pequeña carga de bombas.
A las empresas sólo se les dio un plazo de 10 días para la aceptación de la propuesta.Tras ello, sólo tendrían 30 días para la presentación de los diseños preliminares, y si eran aceptados, la construcción de una maqueta para el túnel de viento y la posterior construcción del prototipo tendrían como fecha límite el 30 de junio de 1941.
Las empresas seleccionadas para enviarles la Solicitud fueron:
-Bell Aircraft Corporation
-Consolidated Aircraft Corporation
-Curtiss-Wright Corporation (Curtiss Airplane División)
-Curtiss-Wright Corporation (St Louis Airplane Division)
-Grumman Aircraft Engineering Corporation
-Lockheed Aircraft Corporation
-Republic Aircraft Corporation
-Vought-Sikorsky Aircraft Division, United Aircraft Corporation
-Vultee Aircraft Division, Aviation Manufacturing Division
Posteriormente hubo una revisión de la Solicitud (XC-622), invitándose a otras cuatro compañías:
-Hughes Aircraft Corporation
-McDonnell Aircraft Company
-Boeing Aircraft Company
-Northrop Aircraft, Incorporated
La Solicitud tenía además otra gran premisa: los motores utilizados debían ser norteamericanos, pero además tenían que elegirse entre los llamados "Hyper Engines" de nuevo diseño que se estaban construyendo en esos momentos.Para los fondos del año fiscal de 1940 se seleccionaron en principio dos motores:
-Continental IV-1430-3
-Pratt & Whitney X-1800-A3G/A4G
Al año siguiente, se destacaron fondos para el año fiscal de 1942, en el que se incluían cuatro nuevos motores, tres para la FA y el cuarto para la US Navy, en un intento de ésta para no quedarse atrás:
-Wright 2160 "Tornado"
-Pratt & Whitney XH-3130
-Allison V-3420
-Lycoming XH-2470 (US Navy)
Esta combinación de la Solicitud R-40C y los motores Hyper iba a desembocar en algunos de los prototipos de cazas más extraordinarios de la Guerra, al menos a mi parecer.
Pero.... como veremos en las dos siguientes entregas, ninguno de los prototipos llegó más allá de esa fase, y ninguno de los motores consiguió llegar a la fase de producción, no ya para estos cazas, sino para ningún otro modelo de avión.
Visto así, sin duda puede parecer un gran fracaso.Puede ser.Sin embargo, creo que toda la investigación llevada a cabo tanto para los modelos de cazas y, quizá en menor medida, para los motores, fue de utilidad para otros programas, ya fuese de esas mismas compañías o de otras rivales, incluso una vez terminada la Guerra.
Así que en la siguiente entrega veremos un poco más de los motores Hyper y en la siguiente (o siguientes, ya veremos!!), de los modelos de la R-40C.
Fuentes:
-Grandes épocas de la Aviación, Tomo 23: "América y la Aviación Militar I".Editorial Time-Life/Folio.
-Air Warfare: An International Enclyclopedia.Volumen I: A-L, Edited by Walter J. Boyne.Editorial ABC-CLIO.
-https://pl.wikipedia.org/wiki/Request_for_Data_R-40C
-https://en.wikipedia.org/wiki/Hyper_engine
En su apogeo contaba con casi 80.000 aviones (mayo de 1945) y más de 2.400.00 personas en sus filas (marzo de 1944).Estaba formada por 17 Fuerzas Aéreas (de la 1ª a la 16ª, más la 20ª).El día de la victoria en Europa tenía a su disposición 703 aeródromos en suelo estadounidense, más 911 que eran utilizados en el extranjero.
Además de la cantidad, las FA poseían aeronaves de calidad y buenas prestaciones, en cada uno de los diferentes cometidos: cazas el North American P-51 Mustang y bombarderos como el Boeing B-29 Superfortress aún estarían varios años en servicio, y la industria aeronáutica planeaba nuevos diseños vanguardistas, impulsados por la nueva era "jet", sobre todo tras "recopilar" datos de los derrotados alemanes y la tecnología de motores británica.
Pero si nos remontamos tan sólo unos años atrás, pongamos a finales de 1938, la situación era muy diferente.Tras años de recortes presupuestarios, las FA impresionaban bastante poco: a primeros de ese año no superaba los 19.000 hombres, y en palabras del General Henry H. "Hap" Arnold, en esos momentos se podía considerar que la FA era "prácticamente inexistente".Peor aún, aunque la calidad de fabricación de sus modelos y de los motores que los impulsaban era bastante buena, sus prestaciones no lo eran tanto, ya que se trataba, en esos momentos, de modelos que se podían considerar casi obsoletos comparados con sus homólogos alemanes y británicos, principalmente en el apartado de los cazas, no tanto en lo referente a los bombarderos, ya que a pesar de que los principales modelos en servicio en esos momentos si que eran inferiores, al menos el prometedor Boeing B-17 Flying Fortress comenzaba a entrar en producción, aunque en muy pequeña escala.
Los cazas era sin duda el motivo de más preocupación.Volviendo a finales de 1938, los cazas en servicio de la FA eran el Seversky P-35 y el Curtiss P-36.En comparación, desde mediados de año el Supermarine Spitfire Mk I ya estaba en producción, aunque por el momento a un ritmo lento, y a finales de año volaban los primeros Messerschmitt Bf 109E de preserie con el Daimler-Benz DB 601, que entraba en plena producción a primeros de 1939.Ambos modelos eran muy superiores a los norteamericanos, sin duda.
Y lo que es peor, la siguiente "hornada" de cazas que en esa época están en fase de finalizar sus diseños o de sus primeros prototipos, aunque sin duda mejores que los anteriores, no iban a alcanzar, cuando entraran en servicio dentro de un tiempo, a los desarrollos de esos modelos europeos: el Curtiss P-40 no llegaría a los escuadrones hasta 1940, mientras que el Bell P-39D Airacobra, primera versión de este modelo con la suficiente capacidad para entrar en combate, no estuvo listo hasta 1941.
Aunque ambos modelos se comportaron dignamente, estaban un escalón por debajo de los cazas más "punteros".Más esperanzas habían puestas en el Lockheed P-38 Lightning, con su diseño innovador y sus motores con turbocompresores, pero su entrada en servicio se iba a retrasar aún más.
Imagen del 11 de julio de 1939 en March Field, California.En ella se ve una inmensa fila de Curtiss P-36 Hawk pertenecientes al 20th Pursuit Group (PG).En 1937 la empresa Curtiss firmó un suculento contrato por 210 de estos aviones para las FA, uno de los mayores hasta esos momentos, lo que nos da una idea de los precario de la situación para las FA en esa época.El 7 de diciembre de 1941 aún quedaban cerca de 40 Hawk en servicio en Hawái.
Cuando se produjo el ataque japonés en las Filipinas, los Seversky P-35 que quedaban destacados allí fueron rápidamente diezmados por los cazas japoneses... si es que llegaban a despegar!!.En la imagen aparecen unos aparatos destruidos en tierra Nichols Field, Luzón, tras el ataque japonés del día 10 de diciembre.
Pero a comienzos de 1939 la situación iba a empezar a cambiar.El Congreso aprobó unos presupuestos militares en los que casi la mitad del dinero se iba a destinar a la FA.Por supuesto, se multiplicaron los esfuerzos para desarrollar los modelos existentes (siempre hablando de los cazas), y se comenzaron a plantear nuevos y más potentes modelos, como el Republic P-47 Thunderbolt, eso sí, para aún un largo plazo.
Finalmente llegó la Guerra en ese mismo año, demasiado pronto para ver los frutos de esta inyección de dinero para la FA.Para finales de año, se mandó a Europa una Misión Militar de la FA para valorar el estado de la aviación entre los contendientes.De vuelta a los EEUU antes de acabar el año, el informe era muy claro: en esos momentos, lo mejor para los EEUU era sencillamente no entrar en Guerra, pero eso era algo que muchos militares veían como muy improbable.
Los siguientes cazas en prestar servicio con las FA fueron, de arriba a abajo, el Curtiss P-40, el Bell P-39 y el Lockheed P-38.
El P-40 era sin duda una mejora sobre su antecesor, el P-36, y el Bell P-39 tenía un buen desempeño a baja cota.Pero es indudable que ninguno de ellos era superior, por ejemplo, al Bf 109E en el momento de su entrada en servivcio, por no hablar de las siguientes versiones (109F-G) o por supuesto del Fw-190.Mucho más avanzado era el que vemos en tercer lugar, en este caso el prototipo XP-38 Lightning.Potente, veloz bien armado y blindado, y dotado con turbocompresores para alta cota.Pero para ser operacional aún le quedaba bastante tiempo.
Sin embargo, se estaban produciendo muchos movimientos e iniciativas.Una de ellas es la que nos ocupa en este escrito: en junio de 1939, y firmado por el Subsecretario de Guerra Louis K. Johnson, se materializó la Solicitud de Datos R-40C (Request for Data R-40C), que entraba dentro del Programa de Adquisición de Aviones de Combate para el año fiscal de 1940.
De entrada, no era la forma habitual de hacerlo, ya que normalmente se hacía una Solicitud de Propuesta (Request for Proposal) en abierto para la industria de la aeronáutica, pero la R-40C sólo se envió a un número determinado de constructores.
Esta propuesta pedía que se diseñaran aviones de caza con parámetros significativamente superiores a los existentes en esos momentos.Incluso se dejaba entrever que eran aconsejables diseños "poco ortodoxos".Se enfatizaba en las prestaciones, tanto de velocidad máxima como de trepada: una velocidad máxima, como mínimo, de 683 km/h; pero preferiblemente cercana a los 845 km/h (!!).La tasa de ascenso no podía ser inferior a la de alcanzar una altura de 6.000 metros en siete minutos.Además, el armamento mínimo debía de ser de cuatro ametralladoras pesadas, más la posibilidad de llevar una pequeña carga de bombas.
A las empresas sólo se les dio un plazo de 10 días para la aceptación de la propuesta.Tras ello, sólo tendrían 30 días para la presentación de los diseños preliminares, y si eran aceptados, la construcción de una maqueta para el túnel de viento y la posterior construcción del prototipo tendrían como fecha límite el 30 de junio de 1941.
Las empresas seleccionadas para enviarles la Solicitud fueron:
-Bell Aircraft Corporation
-Consolidated Aircraft Corporation
-Curtiss-Wright Corporation (Curtiss Airplane División)
-Curtiss-Wright Corporation (St Louis Airplane Division)
-Grumman Aircraft Engineering Corporation
-Lockheed Aircraft Corporation
-Republic Aircraft Corporation
-Vought-Sikorsky Aircraft Division, United Aircraft Corporation
-Vultee Aircraft Division, Aviation Manufacturing Division
Posteriormente hubo una revisión de la Solicitud (XC-622), invitándose a otras cuatro compañías:
-Hughes Aircraft Corporation
-McDonnell Aircraft Company
-Boeing Aircraft Company
-Northrop Aircraft, Incorporated
La Solicitud tenía además otra gran premisa: los motores utilizados debían ser norteamericanos, pero además tenían que elegirse entre los llamados "Hyper Engines" de nuevo diseño que se estaban construyendo en esos momentos.Para los fondos del año fiscal de 1940 se seleccionaron en principio dos motores:
-Continental IV-1430-3
-Pratt & Whitney X-1800-A3G/A4G
Al año siguiente, se destacaron fondos para el año fiscal de 1942, en el que se incluían cuatro nuevos motores, tres para la FA y el cuarto para la US Navy, en un intento de ésta para no quedarse atrás:
-Wright 2160 "Tornado"
-Pratt & Whitney XH-3130
-Allison V-3420
-Lycoming XH-2470 (US Navy)
Esta combinación de la Solicitud R-40C y los motores Hyper iba a desembocar en algunos de los prototipos de cazas más extraordinarios de la Guerra, al menos a mi parecer.
Pero.... como veremos en las dos siguientes entregas, ninguno de los prototipos llegó más allá de esa fase, y ninguno de los motores consiguió llegar a la fase de producción, no ya para estos cazas, sino para ningún otro modelo de avión.
Visto así, sin duda puede parecer un gran fracaso.Puede ser.Sin embargo, creo que toda la investigación llevada a cabo tanto para los modelos de cazas y, quizá en menor medida, para los motores, fue de utilidad para otros programas, ya fuese de esas mismas compañías o de otras rivales, incluso una vez terminada la Guerra.
Así que en la siguiente entrega veremos un poco más de los motores Hyper y en la siguiente (o siguientes, ya veremos!!), de los modelos de la R-40C.
Fuentes:
-Grandes épocas de la Aviación, Tomo 23: "América y la Aviación Militar I".Editorial Time-Life/Folio.
-Air Warfare: An International Enclyclopedia.Volumen I: A-L, Edited by Walter J. Boyne.Editorial ABC-CLIO.
-https://pl.wikipedia.org/wiki/Request_for_Data_R-40C
-https://en.wikipedia.org/wiki/Hyper_engine
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