Clásicos en detalle: Douglas SBD Dauntless

 Esta es sólo la segunda entrada que hago en este apartado de "Clásicos en detalle", así que para el que no haya visto la anterior (del Messerschmitt Bf 109E) simplemente comentar que la idea de esta sección es la de ver algunos aviones que a mi parecer se pueden considerar como "clásicos" pero sólo a través de comentar algunas imágenes, a poder ser de la propia época operacional del modelo, evitando en lo posible las imágenes de modelos restaurados o en museos más actuales, aparte de realizar una pequeña introducción del modelo.

Sin duda el Dauntless es un modelo muy conocido, incluso famoso. Y sin embargo, en los muchos años que llevo leyendo sobre él, me resulta uno de los aparatos más contradictorios en cuanto a las opiniones de los que lo volaron de entre los muchos modelos de la Segunda Guerra Mundial. Y es que, por ejemplo, cuando el 4 de junio de 1942 despegaron 112 Dauntless de los escuadrones VS-5 y VB-3 del USS Yorktown, los VS-6 y VB-6 del USS Enterprise y los VS-8 y VB-8 del USS Hornet, pocos podían pensar que unas cuantas horas después, encajando la pérdida de 40 de esos aviones, mandarían al fondo del océano a los portaaviones Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu en la Batalla de Midway, lo que significaría el principio para invertir el rumbo en la Guerra. Pocos aviones en la Historia de la Aviación pueden reclamar un hecho así de decisivo.

Y no sólo eso. Durante la Guerra, el Dauntless hundió más tonelaje de barcos que cualquier otro modelo de los Aliados, incluidos seis portaaviones, un acorazado (en colaboración), catorce cruceros, seis destructores, quince buques de carga e innumerables embarcaciones menores, además de servir como apoyo a las fuerzas de tierra y de bombardear objetivos costeros. Más inaudito aún es el hecho de que algunos historiadores le asignan un porcentaje de derribos aéreos superior a su índice de bajas por acción  de los cazas enemigos. Recordemos que era un bombardero.

Todo esto ha llevado a que el modelo haya entrado en la Leyenda, y que en los relatos de muchos de sus pilotos se le recuerde como un aparato robusto y fiable, con buena maniobrabilidad, buenas características de manejo y mejores aún en los picados, bien protegido y defendido, con un gran alcance y buena carga ofensiva. Todo perfecto.... o quizá no tanto.

La primera señal de cierta contradicción es el "cariñoso" apodo con que se le llamaba. Las siglas SBD significaban Scout Bomber Douglas, pero extraoficialmente eran Slow But Deadly, algo así como "lento pero mortal". Y es que para muchos otros pilotos, el Dauntless era un aparato falto de potencia, con una relación peso-potencia demasiado baja, por lo que tenía una velocidad de trepada demasiado lenta y una escasa maniobrabilidad, además de resultar agotador en los vuelos de largo alcance. Su anticuado sistema de puntería no era muy eficaz y además sus lanzabombas tenían tendencia a soltar su carga ofensiva sin previo aviso en demasiadas ocasiones.

También es cierto que cuando su pretendido sustituto, el Curtiss SB2C Helldiver comenzó a reemplazarlo, era un aparato aún con muchos problemas por resolver, lo que llevó a que los pilotos echaran aún más de menos sus antiguas monturas. Finalmente los Helldiver muy mejorados de las últimas series los sustituyeron por completo, siendo innegable que era un avión mucho más potente y capaz. De todas formas, los días de los bombarderos en picado prácticamente habían llegado ya a su fin al concluir la Guerra.

En el fondo, creo que al Dauntless le ocurrió algo similar que al Grumman F4F Wildcat. Sencillamente eran los mejores modelos que tenían tanto la Us Navy como los US Marine Corps en los momentos cruciales de la Guerra en el Pacífico: Mar del Coral, Midway y el comienzo de la contraofensiva en Guadalcanal. Estos dos modelos, por encima del resto, llevaron el peso de los combates cuando peor lo estaban pasando los norteamericanos, y consiguieron, con grandes bajas, al menos equilibrar las fuerzas a la espera de aparatos de mejor rendimiento, que finalmente llegaron, y por eso siempre estarán entre los favoritos de los estadounidenses.

El origen del Dauntless hay que buscarlo en el Northrop BT-1, diseñado por dos fueras de serie de la aviación, el propio Jack Northrop y por "Mr Attack Aviation" Edward "Ed" Heinemann. Una vez que la factoría de Northrop de El Segundo en California pasó a ser una división de la Douglas Aircraft en enero de 1938 con la consiguiente salida de Jack Northrop, el propio Heinemann se quedó a cargo del desarrollo del BT-1, construyendo el prototipo XBT-2, sólo marginalmente superior al anterior. Heinemann rediseñó completamente el modelo, comenzando por sustituir el motor Pratt & Whitney R-1535 por el más potente Wright XR-1820-32 (que poco después comenzaría a llamarse Cyclone), aparte de otra serie de características que iremos viendo en las fotografías siguientes. El modelo cambió de nombre al haber cambiado el fabricante, pasando a denominarse XSBD-1, siendo aceptado por la Us Navy en febrero de 1939, que en abril pedía 57 ejemplares del SBD-1 y 87 del algo mejorado SBD-2. Acababa de empezar la leyenda del Dauntless.

Apenas visible en el timón de cola, el número de serie de este SBD-1 (BuAer 1597) lo identifica como el segundo Dauntless de serie construido. Los primeros 57 ejemplares denominados SBD-1 tenían los seriales del 1596 al 1631 y del 1735 al 1755.  Esta primera serie no resultó completamente adecuada para su despliegue en los portaaviones debido a su autonomía algo escasa, por lo que todos los ejemplares fueron a para a los US Marine Corps. El de la imagen, con el Código "2-MB-1"  pertenecía a la 2ª Ala de Infantería de Marina con base en Quantico, Virginia. Los SBD-1 entraron en servicio entre abril de 1939 y junio de 1940. A pesar de ser el modelo inicial, en la imagen podemos ver el diseño general del avión, que apenas varió externamente en las versiones siguientes, aunque si que hubo muchos cambios internos y de detalle.

Fantástica imagen de un SBD-2 de la Us Navy pilotado por el Air Group Commander Howard L. Young del USS Enterprise sobre Hawái en octubre de 1941. Los 87 aviones restantes del pedido original si que fueron a parar a las unidades de la Us Navy, ya que se le habían sustituido los pequeños depósitos de la sección externa de las alas de 57 litros por otros de 246 litros, por lo que el alcance aumentó considerablemente, lo que hizo que se le instalara el piloto automático para los largos vuelos sobre el mar. Pero el peso añadido repercutió negativamente en las prestaciones, por lo que la mayoría de los aparatos desmontaron una de las ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm del morro para ahorrar algo de peso. El Lt Cdr Young fue uno de los 18 pilotos del USS Enterprise que se lanzaron desde el portaaviones justo cuando los japoneses atacaban Pearl Harbor el día 7 de diciembre, y aunque fue atacado junto con su punto por un A6M Zero, consiguió aterrizar con éxito, no como siete de sus compañeros que fueron derribados o tuvieron que aterrizar en forzoso al ser alcanzados por los japoneses o por sus propios antiaéreos.

No he podido averiguar a que modelo o unidad pertenece este Dauntless que se aproxima para apontar en un portaaviones, pero casi con seguridad se trata de un SBD-2. La imagen nos permite ver algunas de las característica principales del Dauntless, como son los enormes flaps perforados. Para los aterrizajes y los despegues se usaban los cuatro flaps que aparecen en la imagen, dos internos más pequeños y los dos externos, más largos. A su vez, los dos flaps externos se usaban al unísono con los del extradós alar para actuar como frenos de picado. Los agujeros (de 44,5 mm cada uno) servían para evitar el rebufo en los planos de cola durante los picados y poder mantener así el control del avión. También se observa en la imagen el gancho de cola extendido.

Douglas SBD-3 del VB-6 a bordo del USS Enterprise a punto de despegar el 24 de febrero de 1942 para realizar una de las primeras incursiones ofensivas de la Us Navy contra la isla de Wake. Del SBD-3 se construyeron 584 ejemplares y comenzó a llegar a las unidades en marzo de 1941. Para la época de la Batalla de Midway era el modelo predominante en los portaaviones, aunque en esa batalla crucial también participaron algunos SBD-1 y -2 más antiguos. El SBD-3 introdujo varios cambios significativos: se le instaló blindaje para la tripulación y un parabrisas a prueba de balas. Los depósitos de combustible eran autosellantes del tipo "vejiga". El sistema eléctrico fue revisado (lo que no impidió que los lanzabombas fallasen en algunas ocasiones).Todos montaban las dos ametralladoras del morro de 12,7 mm, pero al artillero se le cambió la única ametralladora manual por un montaje doble de Browning M1919 de 7,62 mm de alimentación por cinta y escudo blindado (que a partir de entonces también se montaría en muchos de los modelos más antiguos que quedaban en uso). Estos cambios aumentaron el peso, y se intentó compensar sustituyendo buena parte del revestimiento de duraluminio por el más ligero "alclad", y eliminando el equipo de flotación que era estándar en los SBD-2. Pero con todo, el modelo apenas alcanzaba los 400 km/h de velocidad máxima, por lo que fue apodado irónicamente como "Speedy Three" (el rápido tres).

Esta imagen de unos armeros colocando las cintas de munición de las ametralladoras de 12,7 mm nos sirve para ver más características de este SBD-3: en algún momento de la producción de esta variante (no he podido averiguar a partir de que aparato exactamente) se les cambió el motor, pasando del R-1820-32 al R-1820-52, que aunque tenía la misma potencia máxima de 1.000 hp, ofrecía mejores prestaciones en altura, con lo que el techo de servicio de esta versión aumentó hasta los 8.260 metros. En la imagen vemos como esta variante ya no monta el buje de la hélice. El aro brillante que hay en la parte frontal del motor es el anillo de ignición, del que parten los cables hacia las bujías de cada cilindro. La toma de aire sobre el capó es para la admisión del carburador, y la toma bajo el capó es para el refrigerador de aceite. Se aprecian claramente los prominentes tubos de los colectores de escape, uno a cada costado. Inmediatamente detrás de la toma de aire inferior aparece la gran horquilla del lanzabombas, que giraba sobre el punto de unión delantero para alejar la bomba del disco de barrido de la hélice durante los picados.

Douglas SBD-3 a bordo del portaaviones USS Independence en abril de 1943. La imagen nos permite ver otra de las principales características del ala del Dauntless: las tres ranuras tipo "buzón de correos" tras el borde de ataque cercanas a la punta del ala, que servían para mantener el flujo de aire sobre los grandes alerones de punta alar y mantener el mando del alerón a poca velocidad, lo que resultaba de gran ayuda en los aterrizajes. Sorprendentemente para un avión embarcado, las alas no eran plegables. Era el precio a pagar para que fuesen muy robustas, ya que su estructura interna era tipo multicelular, un invento del propio Jack Northrop. La parte central del ala era como una especie de caja rectangular, unida por un gran refuerzo (la línea que atraviesa el ala desde el bode de ataque al de fuga) a las partes exteriores en ángulo. Las única partes no metálicas del recubrimiento de los Dauntless eran las superficies de control, tanto de los alerones de punta alar como de las partes móviles de la cola, que estaban construidas con armazón metálico pero recubiertas de material textil. Todas las superficies móviles de control (a excepción de los flaps ranurados) tenían aletas de compensación, como se aprecia claramente en el alerón de babor en primer plano.

Douglas SBD-3 a bordo del portaaviones USS Ranger durante la época de la Operación Torch, como demuestra el círculo amarillo alrededor de la insignia de la estrella, usado como ayuda rápida para la identificación por parte de los artilleros y los pilotos de caza británicos, por entonces aún poco familiarizados con la silueta de este modelo en el escenario del Norte de África. La doble ametralladora Browning M1919 de 7,62 nos muestra su mira ocular, pero en este caso está desprovista del blindaje de la cara del artillero. El panel de acceso redondo justo en la estrella contenía la balsa salvavidas hinchable.

SBD-3 con los frenos de picado extendidos, posiblemente durante un entrenamiento. Generalmente los Dauntless realizaban sus picados desde unos 4.500 a 6.000 metros de altura en ángulos de 70º y superiores. Los excelentes frenos de picado hacían que la velocidad máxima no excediese los 440 km/h, lo que unido al buen control de los mandos durante estas maniobras les hacía tener una tasa de acierto muy elevada. Para la puntería el piloto disponía de una mira telescópica que sobresalía de la cabina, de tres aumentos, que tenía tendencia a empañarse durante los picados

Douglas SBD-4 de los escuadrones VB-41 y 42 preparados para despegar. Esta fue la siguiente variante del Dauntless, y se entregó a las unidades entre octubre de 1942 y abril de 1943. El SBD-4 volvió a introducir algunos cambios significativos, como una nueva hélice Hamilton-Standard de velocidad constante y paso variable, y sobre todo un nuevo y definitivo sistema eléctrico de 24 voltios. Hasta ese momento, el sistema eléctrico había sido uno de los principales problemas del Dauntless, pero este nuevo montaje mejorado no sólo los subsanó, sino que al ser más potente permitió el cambio de la bomba de combustible, pasando de ser de accionamiento mecánico a eléctrico, y más importante aún, el voltaje aumentado permitía la instalación de un radar de búsqueda en superficie (los aparatos de la imagen parece que no llevan las antenas del radar) indispensable para las tareas de patrulla antisubmarina que cada vez realizaban más a menudo. Estos cambios volvieron a aumentar algo el peso, y como se mantuvo el mismo motor, hicieron del SBD-4 la versión más lenta de todas, más aún que el "Speedy Three", con una velocidad máxima de sólo 394 km/h.

La leyenda en la fotografía sitúa estos SBD-4 en la cadena de montaje de Douglas en El Segundo, California, con fecha del 4 de febrero de 1943. Se construyeron un total de 780 ejemplares de esta versión. El gran hueco cuadrado en el fuselaje trasero era el panel de acceso para el equipo de radio, los dos huecos más pequeños, uno baja la cabina del artillero y otro bajo la del piloto, eran los peldaños de acceso de la tripulación. El hueco rectangular bajo la cabina del piloto cercano al encastre del ala era un registro de acceso para el sistema hidráulico de los mandos, y el hueco en vertical justo antes de los soportes del motor era para la tolva de munición de las Browning de 12,7 mm. Parece que la imagen se tomó durante un descanso de los trabajadores, ya que están sentados en el suelo a ambos lados de la cadena de montaje.

Douglas SBD-5 de los Marines en una misión de bombardeo. El SBD-5 se puede considerar como la versión definitiva de la Guerra (aunque no fue el último). El cambio principal fue, por fin, el del motor, pasando a montar el R-1820-60 de 1.200 hp, con el que alcanzaba los 410 km/h de velocidad máxima. Externamente se diferencia por no tener la toma de aire para la admisión del carburador sobre el motor, detalle característico de las versiones anteriores. En la imagen podemos ver, en primer plano en la parte final del ala, el prominente tubo de pitot, y casi al lado, una de las antenas Yagi direccionales del radar. Es destacable también el gran mástil de la antena delante de la carlinga, típico de muchos aviones de la Us Navy. Va equipado con tres bombas, la mayor en el soporte central y otras dos en los soportes bajo las alas. La carga máxima de los SBD-5 era de 1.020 kg.

En la imagen podemos ver un SBD-5 del VB-10 pilotado por el Lt "Jake" Jacobsen en marzo de 1944, con el USS Enterprise al fondo. Tiene el gancho bajado, por lo que presumiblemente está a la espera de apontar. En esas fechas, muchos de los Dauntless se dedicaban a patrullas antisubmarinas, de ahí la importancia del radar. Bajo el ala de estribor vemos la antena Yagi direccional del radar, seguramente un Westinghouse ASB. Al igual que el SBD-5 de la imagen anterior, ya no utilizaban la arcaica mira telescópica, sino la reflectora Mk VIII, que junto a un nuevo parabrisas calefactado eliminaba los problemas de empañamiento anteriores. Al tener un motor más potente, el SBD-5 podía cargar más munición para las ametralladoras. Las dos frontales, bajo el gran carenado que llegaba hasta la cabina, tenían los bloques de cierre dentro de ésta, permitiendo al piloto desencasquillarlas si era preciso.

En la imagen aparecen SBD-4, SBD-5 y la segunda variante de las Fuerzas Aéreas, el A-24A, en la planta de El Segundo de la Douglas en California. El SBD-5 fue la variante más construida: desde febrero de 1943 y abril de 1944 se entregaron 2.965 ejemplares, aunque a partir de 1944 fue desplazado de los portaaviones de escuadra por el Curtiss SB2C Helldiver, por lo que cuando en junio de 1944 se produjo la Batalla de las Marianas, la Task Force 58 del Vicealmirante Marc Mitscher sólo disponía ya de dos escuadrones de SBD, el VB-16 a bordo del USS Lexington y el VB-10 a bordo del USS Enterprise, en aquella famosa misión "más allá de la oscuridad". Buena parte de la producción de los SBD-5 y de los A-24 del Ejército se trasladó a la planta de Douglas en Tulsa, Oklahoma. 

Un grupo de A-24B (SBD-5) del 635º BS, 407ºBG de la 11ª Fuerza Aérea volando tras bombardear la Isla de Kiska en las Aleutianas el 4 de agosto de 1943. La USAAF adquirió, en diferentes lotes, 78 A-24 (similares al SBD-3), otros 90 SBD-3 ya fabricados para la Us Navy les fueron entregados directamente y denominados SBD-3A (A de Army), 100 A-24A (equivalentes al SBD-4) y 615 A-24B (equivalentes al SBD-5). Tras algunos combates en las Antillas Holandesas, Nueva Guinea, las Islas Gilbert y las Aleutianas, los pilotos del Ejército consideraron al Dauntless demasiado lento y vulnerable, sufriendo fuertes bajas en las pocas misiones realizadas, por lo que la inmensa mayoría de la producción de los A-24 se quedó en los EEUU para entrenamiento. Al contrario que sus camaradas de la Us Navy y los Marines, donde los artilleros traseros derribaron una buena cantidad de aparatos japoneses, los del Ejército no fueron tan eficaces. Esta disparidad de resultados siempre se achacó a la poca experiencia de los tripulantes del Ejército. Los A-24 construidos como tales para el Ejército (salvo la excepción de los SBD-3A) carecían del gancho de cola, y tenían una rueda trasera algo mayor, con cámara inflable en lugar de la de caucho macizo de los Dauntless de la Us Navy. También es destacable la posición de la antena radiogoniométrica direccional bajo la parte trasera del fuselaje, pero por lo general, eran casi idénticos a los SBD.

El último de los modelos de Dauntless fabricados fue el SBD-6, del que se construyeron 450 ejemplares desde marzo hasta julio de 1944. Casi idéntico al SBD-5, su principal diferencia era el motor, en este caso, el Wright R-1820-66 Cyclone 9 de 1.350 Hp. Para entonces el Dauntless estaba totalmente desfasado, ya que a pesar del aumento de potencia, la velocidad máxima apenas superaba los 410 km/h. El SBD-6 entró en producción como "seguro" ante las dudas generadas por lo primeros SB2C Helldiver, pero cuando las versiones mejoradas del pesado bombardero de la Curtiss comenzaron a dar buenos resultados, casi la totalidad de la producción del SBD-6 se quedó en los EEUU para servicios de segunda línea. Y es que el Dauntles, que supuestamente tenía que haber sido sustituido a finales de 1942-comienzos de 1943, había servido brillantemente durante mucho más tiempo del que le correspondía.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 10: "Grandes Aviones del Mundo": Douglas Dauntless, pág. 2486 a 2491.

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomo 7: "A-Z de la Aviación": Douglas SBD Dauntless, pág. 1576-1577.

-Anatomía de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial, Ed. Libsa: Douglas SBD Dauntless, pág. 44 a 47.

-Aviones en Combate: Ases y Leyendas Nº33: "Unidades de SBD Dauntless durante la Segunda Guerra Mundial. Osprey Aviation- Ediciones del Prado.

-https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/sbd/

-https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_SBD_Dauntless
-https://www.si.edu/object/douglas-sbd-6-dauntless:nasm_A19610109000