El Proyecto Pandora: LAM y la Operación Mutton
Situaciones desesperadas dan lugar a soluciones muchas veces insólitas. Esto fue una constante durante la Segunda Guerra Mundial, independientemente de los países en conflicto. Posiblemente las soluciones más radicales se vieron por parte de Alemania y de Japón en los últimos meses de la Guerra, llevados por la falta de recursos contra la enorme marea que representaba la ofensiva combinada de los Aliados. Pero no fueron lo únicos, por supuesto. Prácticamente todos los países involucrados utilizaron, o al menos proyectaron hacerlo, algún tipo de solución "radical" para hacer frente al enemigo cuando se sintieron acorralados. Y uno de los países donde más ideas "extravagantes" se propusieron fue sin duda Gran Bretaña. Puede que fuese por la propia idiosincrasia del país, o quizá por la influencia un tanto fantasiosa de su Primer Ministro, Winston Churchill, siempre abierto a formas de combatir "poco convencionales" en cualquier apartado de la lucha, ya fuese en tierra, mar o aire. Durante los meses del conflicto en que Gran Bretaña estuvo casi sola en la lucha contra Alemania, hubo una cantidad enorme de proyectos sobre operaciones, la mayoría de ellas poco realistas, por decirlo de forma suave. Como este Blog está dedicado a temas relacionados con la Aviación, veamos ahora la corta historia de uno de esos curiosos proyectos que tuvo que ver con la lucha de la RAF contra los bombardeos nocturnos de la Luftwaffe que posteriormente se conocería como el "Blitz" . Se trata de la Operación Mutton, el empleo operativo de las Long Aerial Mine (LAM), que se puso en marcha de forma experimental con el Proyecto Pandora, nombre este último que quedó asociado a los aviones y los artefactos que participaron en él.
Antes de empezar este pequeño relato tengo que comentar que la información que he logrado reunir de todo este asunto es, como poco, ambigua y llena de contradicciones entre las diferentes fuentes que he podido consultar, lo cual no es demasiado extraño teniendo en cuenta que, en el conjunto del esfuerzo bélico llevado a cabo por la RAF, no deja de ser una operación casi anecdótica, pero bajo mi punto de vista bastante curiosa.
Así que para empezar pongámonos en antecedentes: aunque realmente no hay una fecha exacta para el comienzo y el fin del Blitz, generalmente se cita el bombardeo de Londres de la noche del 7 de septiembre como su comienzo. Para ese momento, el Mando de Caza de la RAF comandado por el Mariscal del Aire sir Hugh Dowding estaba en un punto de inflexión, soportando unas bajas que no podrían prolongarse por mucho tiempo pero a la vez infligiendo una cantidad de bajas a la Luftwaffe demasiado altas. No entraremos aquí en la eterna controversia de si la Batalla de Inglaterra la perdió la Luftwaffe o la ganó el Mando de Caza de la RAF. Lo que creo que no cabe duda es que para esa fecha, el 7 de septiembre de 1940, las defensas diurnas de la RAF tenían montado un excelente sistema de alerta y de control de cazas, que aunque relativamente escasos, ejercían una presión tremenda sobre la Luftwaffe.
De noche era otra cuestión muy distinta. Tanto el equipo de detección como los propios cazas utilizados por los Sqn de caza nocturna eran poco apropiados e insuficientes. Tampoco destacaba la defensa fija en forma de baterías antiaéreas, en esos momentos escasa alrededor de las ciudades ya que hasta entonces la atención de la Luftwaffe se había dirigido principalmente a los aeródromos, y además estaba mal equipada en lo referente a direcciones de tiro e incluso a reflectores adecuados. Los sistemas de alerta temprana en forma de radares estacionarios estaban enfocados y eran efectivos hacia el mar, pero eran de nulo o escaso valor "tierra adentro". En septiembre de 1940 los métodos de interceptación nocturna del Mando de Caza se podían resumir, básicamente, así: algunos Bristol Blenheim Mk IF y Mk IVF equipados con los primitivos radares aerotransportados para interceptación (AI) operando en zonas de patrulla predeterminada sobre la Costa a la espera de recibir información de los controladores de radares terrestres, interceptación sobre tierra con ayuda del los observadores del Royal Observer Corps, interceptación en los puntos focales de los haces de ondas Knickebein, cazas con equipos AI asistidos por reflectores y equipos de detección de los sistemas de radioguía Lorenz. Aunque pueda sonar a un montaje amplio, realmente era totalmente insuficiente y poco efectivo. Durante los ataques nocturnos de septiembre las bajas de la Luftwaffe por acciones del enemigo apenas llegaron al 1%. La incapacidad de la RAF para combatir los bombardeos nocturnos era evidente, y a finales de septiembre la situación era, como poco, alarmante, y eso teniendo en cuenta que hasta ese momento prácticamente sólo se había bombardeado Londres. Si la Luftwaffe extendía su zona de operaciones a otras ciudades, peor defendidas incluso que la capital (como efectivamente hicieron poco después), los resultados podrían ser catastróficos.
Todo ello llevó a la creación de un comité asesor para la defensa nocturna, presidido por el Mariscal de la RAF sir John Salmond. La primera reunión del comité se produjo el día 1 de octubre. En el se dio prioridad a la fabricación de radares de control de tiro y de control de los reflectores para las baterías antiaéreas, y sobre todo, la necesidad de equipar el mayor número posible de cazas con los radares AI Mk IV, pero al tener estos una capacidad muy limitada, era indispensable la aceleración en la construcción de los radares terrestres de guía para la aproximación de los cazas hasta que entraran en el rango de los AI. Estos radares de "tierra adentro", denominados GCI (Ground-Controlled Interception) eran primordiales, pero su incorporación iba a ser muy lenta.
Todas estas propuestas eran las más lógicas, pero el problema era que todas ellas llevarían su tiempo para poder ser realmente efectivas en número suficiente para contrarrestar los bombardeos. Por lo tanto, la RAF estaba dispuesta a probar cualquier sistema, aunque fuese sólo remotamente efectivo, para contrarrestar la ofensiva nocturna. Y hubo un par de propuestas (de las varias que se estudiaron) que incluso llegaron a la fase operativa, a pesar de ser "poco convencionales": una de ellas fue la de los dispositivos reflectores Turbinlite, del que hablaremos en otra ocasión. El otro sistema, más radical aún, fue el de las Long Aerial Mine.
La idea de estas "minas aéreas" ya venía de tiempo atrás, de cuando a mediados de los treinta se suponía que los cazas interceptores no podrían atravesar la barrera de fuego cruzado de los artilleros de una formación numerosa de bombarderos. Se idearon algunos sistemas para intentar dividir estas formaciones cerradas y que los cazas pudiesen atacar a los bombarderos individualmente. Una de estas ideas fue la de las "minas aéreas", unos dispositivos explosivos que colgarían de largos cables desde globos. La idea se desarrolló considerablemente, y al principio de la Guerra hubo bastantes pruebas de estos dispositivos, pero finalmente no llegaron a ser totalmente operativos a pesar de que el propio Winston Churchill había expresado su apoyo al dispositivo (como no¡).
Pero la alarma de los primeros ataques nocturnos revivió el concepto, pero dándole un nuevo enfoque, y en vez de minas colgando de globos, ahora se lanzarían desde aviones. Los dispositivos LAM, que en esos momentos empezaron a conocerse como "Pandoras", finalmente adoptaron la forma de un cilindro metálico de unos 36 cm de largo y 17 cm de diámetro, con un peso de unos 63 kg totales y una carga de poco menos de medio kilo de explosivos. Una vez lanzadas desde el avión portador, el artefacto se desplegaba, consistiendo, más o menos, en un pequeño paracaídas en la parte superior, que se abría inmediatamente tras sus liberación, De él colgaba, primero, un dispositivo de liberación por contacto, luego el propio cilindro con la bomba, luego se desenrollaban unos 610 metros de alambre y al final de este, colgaba un pequeño recipiente que contenía otro pequeño paracaídas enrollado. El concepto era que el avión enemigo chocase contra el alambre, lo que liberaría el primer paracaídas y haría que se abriese el segundo en la parte inferior, que serviría de "freno" y haría que la carga explosiva se "deslizase" hasta llegar al avión, explotando al contacto.
Básicamente consistiría en tender un auténtico "campo de minas" aéreo: el aparato cargado de dispositivos LAM patrullaría una de las rutas probables de aproximación de los bombarderos sobre el Canal a una altitud de unos 6.000 metros, algo por encima de la altura habitual de estos a la espera de que los radares de tierra le diesen los vectores definitivos una vez detectados. Se pretendía que cada avión pudiese cargar aproximadamente unos 120 dispositivos, que iría soltando a intervalos de unos 60 metros en ángulo recto con respecto a la formación enemiga, creando una barrera de unos 7,25 km de largo y unos 825 metros de profundidad. Era fundamental la coordinación entre los controladores de tierra y los aviones para lazar las Pandoras en el momento adecuado, ya que los paracaídas superiores de los artefactos estaban diseñados para hacerlos descender a una velocidad de 305 metros por minuto, por lo que el intervalo entre su suelta y el paso de la corriente de bombarderos establecía el tiempo probable de que los atacantes "enganchasen" las minas. También era deseable que se extendieran por la zona del Canal, ya que las minas que no fuesen enganchadas finalmente acabarían cayendo a tierra, y no sería lógico sembrar tu propio territorio de pequeñas bombas.
Como el artefacto explosivo (que recibía el nombre de AAD por Apparatus, Air Defense) era básicamente el mismo que se había utilizado en las anteriores e infructuosas pruebas con globos, todo el proyecto se pudo poner en marcha de forma relativamente rápida, y el 29 de septiembre de 1940 se constituía en Middle Wallop la unidad aérea conocida como Flight No.420 al mando del Fl Lt Patrick Lampard Burke con el objetivo de realizar las primeras pruebas operativas de las Pandoras. Para ello se le hizo entrega de seis Handley Page Harrow Mk II, que fueron llegando de forma escalonada en los siguientes días procedentes del Royal Aircraft Establishment de Farnboroung donde se estaban modificando para poder transportar las minas. Durante el mes de octubre se sucedieron los vuelos de pruebas mientras las adversas condiciones climatológicas de ese período lo consintieron, desde varios aeródromos, tanto de Middle Wallop como de Boscombe Down y Danesbury Hill, y se produjeron, como era lógico en un nuevo dispositivo, algunos problemas, como la suelta involuntaria de una mina el día 6 de octubre que cayó a tierra pero sin detonar. El primer vuelo que se puede considerar como "operativo" tuvo lugar el día 26 de octubre, cuando el Harrow K.6994 pilotado por el propio Fl Lt Burke despegó a las 18:30 horas desde Middle Wallop y se dirigió al sur hacia la costa en dirección a Worth Matraves para allí alcanzar los 5.800 metros de altura e iniciar la patrulla. Diez minutos después se le dio desde los controladores de tierra un vector con la posible ruta de aviones atacantes y la orden de lanzar los dispositivos. Varios de ellos, posiblemente hasta cuatro, explotaron de forma prematura poco después de salir del avión, causándole algunos desperfectos, pero una vez terminado el lanzamiento de la "cortina" de minas el aparato pudo regresar con normalidad a la base. Desde tierra los controladores de radar de Worth pudieron detectar con claridad la "cortina" de minas, así como dos señales correspondientes a otros tantos aparatos enemigos. Una de estas señales desapareció al llegar a la zona de las Pandoras, por lo que se calificó como un derribo "probable". Parecía casi increíble, pero el primer vuelo operativo, aunque realmente era casi una prueba más, había terminado con un posible derribo.
Pero estaba claro que tanto las propias Pandoras como los sistemas de lanzamiento necesitaban más desarrollo, y en todo el mes siguiente de noviembre no se realizaron vuelos operativos, dedicándolo a mejorar los sistemas de lanzamiento. En algunas de estas pruebas los Harrow fueron escoltados por Bristol Blenheim y fueron documentadas con un Fairey Battle de seguimiento. Todo el asunto había creado la suficiente expectación como para recibir la visita en la base del Air Marshal sir Philip Joubert y del Wg Commander J.W. Homer para que el Flight No.420 se ampliase y formara el Squadron No.93 al mando del propio Homer. Se tenía la idea de que el Sqn se equipara con hasta veinte Douglas DB-7 ex-franceses y con Vickers Wellington. A finales de mes, el día 30 de noviembre, el despliegue y la utilización en operaciones de las Pandoras pasó a denominarse oficialmente como Operación Mutton. El día 7 de diciembre de 1940 quedó oficialmente constituido el Squadron No.93, y pocos días después se le entregaron el primer Wellington y dos Douglas. Estos aparatos originalmente destinados a Francia tuvieron varias denominaciones: Boston Mk II, Havoc Mk III y finalmente para el servicio en el Sqn.93 se les denominó Havoc Mk I (Pandora).
A finales de diciembre, mientras se terminaban de modificar los nuevos aviones y se comenzaban las prácticas de vuelo y de lanzamiento con ellos, unos cuantos días de relativas buenas condiciones climatológicas hicieron que se pudiesen realizar varios vuelos operativos aún con los Harrow: los días 22, 23, 24 y 29 el Fl Lt Burke pilotando el mismo aparato, el Harrow Mk II K.6993, se le adjudicó una victoria como "confirmada" el día 22 de diciembre. En enero de 1941 los nuevos aparatos seguían sin estar operativos, pero con todo se realizaron hasta 12 salidas operativas con los Harrow, pero no se logró ninguna interceptación.
No he podido reunir datos sobre el mes de febrero de 1941, y no fue hasta el 13 de marzo que se pudo reclamar otra interceptación, esta vez a cargo del Fl Lt Dennis D. Hayley-Bell pilotando aún un Harrow y al que se le adjudicó un derribo a unos 12 km de la costa frente a Swanage. A primeros de abril se declararon operativos los dos primeros Havoc, y el día 10 de nuevo el Fl Lt Burke pilotando uno de ellos (BT.465) se anotó como probable un Heinkel He 111 al sureste de Portland.
Para esas fechas, la primavera de 1942, la situación había cambiado bastante. En marzo los cazas nocturnos de la RAF realizaron 1.005 salidas y reclamaron 48 derribos gracias a que hasta seis Sqn, la mayoría de ellos de Havoc y Beaufighter, estaban ya equipados con los radares AI Mk IV. Además, la Luftwaffe iba a ir retirándose de ese teatro progresivamente: ya en diciembre varias unidades del X Fliegerkorps comenzaron su traslado desde Noruega hasta el Mediterráneo, en abril unos 150 aparatos fueron destinados a la ofensiva de los Balcanes y durante el mes de mayo la II Luftflotte comenzó a retirarse hacia sus bases en Alemania para reacondicionarse en vista a la invasión de la URSS. La última gran incursión sobre Londres tuvo lugar la noche del 10 al 11 de mayo, y a finales de mes también se retiraron el IV y V Fliegerkorps, por lo que sólo quedaron en la zona el IX Fliegerkorps y las unidades antibuque del Fliegerführer Atlantik, así como algunas unidades especializadas en el minado marítimo. Hitler se volvía ahora al Este, por lo que la gran alarma ocasionada en el otoño del año anterior se desvanecía, así como la necesidad de operaciones tan poco convencionales la Mutton.
A pesar de todo el Sqn.93, que desde el 23 de abril estaba comandado por el Wg Commander M.B. Hamilton continuó con las salidas operativas, y desplegó destacamentos en otras bases, como las de Coltishall, Hibaldston y en Exeter. Los registros indican que desde el 11 de marzo al 29 de julio se realizaron 112 salidas operativas. De ellas, se soltaron las minas en 59 ocasiones, aunque sólo en 16 de ellas hubo alguna probabilidad de realizar una interceptación. Por tanto, la actividad fue cada vez más escasa, y en octubre se decidió suspenderlas definitivamente. Los Havoc en servicio con el Sqn fueron reconvertidos para ser usados en misiones Turbinlite. Del resto de aparatos, en especial los Harrow, desconozco su destino, aunque me supongo que serían de nuevo reconvertidos en transportes. En diciembre fue disuelto el Sqn.93, pero sólo de forma temporal, ya que reaparecería en junio del año siguiente, reequipado con Spitfire y con destino al Norte de África.
De entre los participantes en todo este proyecto, quizá el más destacado fuese el Fl Lt Patrick Lampard Burke, primer encargado, como ya dijimos, de los vuelos de pruebas y operativos, y que ya con anterioridad había participado en las pruebas del AI. Tras disolverse el Sqn.93 pasó a formar parte como instructor de los Havoc Turbinlite, hasta que en enero de 1943 se alistó en un Sqn "normal" de caza nocturna, el No.264 y posteriormente en los No.219 y No.600. En ese tiempo pilotó Mosquito y Beaufighter, y terminó la Guerra como un as con cinco victorias confirmadas más dos bombas volantes V-1 derribadas, además de un par de reclamaciones, bastante probables, con los dispositivos Pandora. Estuvo enrolado en la RAF, con cargos de cierta importancia, hasta su retiro en 1973.
El resultado final de la Long Aerial Mine, las "Pandoras", dentro de la Operación Mutton, resulta como poco casi anecdótico en el gran esfuerzo global de la RAF en la lucha nocturna. Las fuentes que he logrado encontrar difieren en cuanto a los resultados, pero en el mejor de los casos les adjudican hasta seis victorias, aunque lo cierto es que es bastante dudoso. Como dije al comienzo, fue una medida desesperada que evidentemente no dio buen resultado.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 2: "La Batalla de Inglaterra: capítulo 5º: El Blitz nocturno". Pág. 481 a 485.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 8: "A-Z de la Aviación": Handley Page H.P.54 Harrow. Pág. 2075-2076.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11: "Grandes Aviones del Mundo": Douglas Boston y Havoc". Pág. 2645 a 2651.
-http://www.rafjever.org/93squadhistory2.htm
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_douglas_havoc_I_pandora.html
-https://weaponsandwarfare.com/2020/06/14/handley-page-h-p-54-harrow/
-https://codenames.info/operation/mutton-i/
-http://airwargreatbritain.blogspot.com/2015/03/world-war-ii-churchills-aerial-mines.html
-http://www.bbrclub.org/free_balloon_operations_in_world.htm
-http://wp.scn.ru/en/ww2/b/2423/9/0
-http://www.rafjever.org/93fm540jan41.htm
-https://www.destinationsjourney.com/historical-military-photographs/handley-page-harrow/
-http://www.cieldegloire.com/002_raf_burke_p_l.php
Soluciones desesperadas, para tiempos desesperados.
ResponderEliminarAunque a veces a Churchill parece que se le subía el Whisky a la cabeza. Como con el portaaviones de hielo o la rueda explosiva contra obstáculos.
Hola César!!... desde luego, tanto el Habakkuk como la rueda infernal eran ya de traca.... un saludo!!
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