Clásicos en detalle: Messerschmitt Bf 109E

Voy a comenzar una nueva serie en este blog, y como habéis visto por el título, trata de los aviones clásicos de la Segunda Guerra Mundial vistos con más detalle.Al hablar de "detalle" no me refiero a su historia operacional.Mi idea es ver a través de imágenes, a poder ser de la propia época, apoyado por algunos perfiles y cortes en sección, las principales características de estos modelos, no todas, claro está, ya que eso me sería imposible.

Por supuesto lo de "clásicos" es siempre relativo: habrá quien considere unos modelos como tales mientros otros no lo hagan.Como esto es imposible de consensuar, sencillamente iré colocando los que lo sean en mi modesta opinión.Y bueno, para empezar, creo que todos estaremos de acuerdo en que el Messerschmitt Bf 109, en concreto en esta versión, el "Emil", es un auténtico cásico entre los clásicos.Veámoslo:

Cuando a finales de 1938 por fin se pudo disponer de suficientes unidades del motor Daimler Benz DB 601A, la compañía de Willy Messerschmitt pudo al fin remotorizar su Bf 109 con el ansiado motor de 1.110 hp con inyección de combustible.De la fábrica de Augsburgo salió a finales de año un lote de 8 ejemplares del Bf 109E-0 de preserie, y a comienzos de 1939 comenzaban a salir de fábrica los primeros E-1 de serie, aunque la compañía trasladó la producción a Regensburg, ya que el bimotor Bf 110 se construiría en Augsburgo.
A finales de ese año ya estaba saliendo de las cadenas de producción el subtipo E-3, con el nuevo motor DB 601Aa, que alcanzaba los 1.175 hp y ofrecía la posibilidad de instalar un cañón en el hueco de las dos filas de cilindros.A partir de entonces, la producción empezó a aumentar, con algunos retoques que se fueron introduciendo en las nuevas variantes principales: el motor DB 601N de mayor compresión y hasta 1.200 hp apareció en el E-4N y se siguió montando en la última variante principal, el E-7.Hubo desde luego un buen número de subtipos y variantes de menor importancia, hasta que a comienzos de 1941 comenzó a ser reemplazado por los nuevos F "Friedrich", aunque los Emil aún se mantuvieron durante un buen tiempo en los frentes.

Bf 109E-1 del 8./JG 26 en septiembre de 1940, muestra el gallardete en el mástil de antena que lo identifica como el aparato del Staffelkapitän, que por entonces era el Oblt Eduard "Edu" Neumann, que posteriormente alcanzaría notoriedad al mando de la JG 27.
Estos primeros Emil estaban armados con sólo cuatro ametralladoras, de ahí que no se aprecien los tubos saliendo de las alas.Las cuatro MG 17 de calibre 7,9 no eran un armamento especialmente potente, aunque si le permitía llevar gran cantidad de munición.Este perfil nos muestra las líneas básicas del Emil, entre ellas el famoso buje "truncado", lo que no significaba que obligatoriamente llevase un arma disparando por él, como se ha dado a entender en muchas ocasiones.

Diagrama en sección de un Bf 109, posiblemente de un E-3 de las primeras series, a juzgar por el armamento de cuatro ametralladoras y el cañón del buje de la hélice.Hay que tener en cuenta que el Bf 109 original voló por primera vez en 1935, y para entonces tenía características muy avanzadas, y otras no tanto.Quizá una de sus mayores virtudes fue el fuselaje monocasco (más bien era semi-monocasco), que se construía en dos mitades y se unía por el centro.Mientras que otros modelos contemporáneos mantenían estructuras de tubos de acero recubiertos, bien de tela, de contrachapado o de duraluminio, que con el paso del tiempo les impedían montar motores de mucha mayor potencia, el Bf 109 pudo ir progresando desde los escasos 695 hp del Rolls-Royce Kestrel VI del primer prototipo hasta los 2.000 hp en potencia de emergencia de los DB 605 ASCM en los últimos Bf 109K.Algo similar le ocurrió al Supermarine Spitfire, su gran rival de siempre.Entre las características más avanzadas (recordemos que hablamos de 1935) se encontraban las alas, literalmente llenas de elementos: flaps ranurados de gran tamaño (que se cambiaron a partir del Friedrich por otros lisos y divididos), alerones tipo Frise y slats automáticos de borde de ataque del tipo Handley-Page.Como rasgos más "anticuados" tenemos los montantes externos de los planos de cola, las masa de balance externas (contrapesos) de los alerones, o el tren principal retractable hacia el exterior, que le confirió buena parte de sus malas características al despegue y el aterrizaje, pero que al estar unido directamente al fuselaje, le otorgaba gran fuerza, así como mucha facilidad para poder desmontar las alas, liberando además a éstas del estrés producido al tomar contacto en tierra durante el aterrizaje.A pesar de estas "ventajas", la vía demasiado estrecha unida al fuerte par motor provocó multitud de accidentes durante los despegues y aterrizajes.

Schwarm de Bf 109E-3 del JG 26 "Schlageter" en 1940.La E-3 fue uno de los subtipos principales del Emil.Aparentemente sólo se construyeron un puñado de E-2 con motor DB 601A y tres cañones MG FF de 20 mm, dos en las alas y uno en el motor, pero con la llegada del DB 601Aa esta versión se consideró innecesaria, y la producción se decantó por el E-3, que en principio sólo montaba el MG FF del motor y cuatro ametralladoras MG 17.Más avanzada la producción se cambiaron las MG de las alas por cañones MG FF con 60 cartuchos por arma.Pero el cañón que disparaba por el buje de la hélice resultó problemático: sufría recalentamiento y el fuerte retroceso producía grandes vibraciones, por lo que generalmente fue desinstalado ya en las propias unidades en el frente.

Aunque exteriormente las dos ametralladoras MG 17 parecen estar situadas a la misma altura, realmente están escaqueadas para ahorrar espacio en anchura.Como la inmensa mayoría de las armas alemanas, las MG 17, diseñadas por la Rheinmetall-Borsig era de gran calidad, con un diseño que las hacía muy fáciles de mantener.Los cartuchos eran Mauser de calibre 7,92 x 57.Estas armas montadas en el fuselaje tenían una provisión de 500 cartuchos por tubo, mientras que las que se montaban en las alas tenían unos 210 por arma, y tenían una excelente cadencia de disparo de más de 1.100 disparos por minuto, y una velocidad de salida de entre 850 y 900 metros por segundo, dependiendo de si eran trazadoras o perforantes.Las de las alas se sustituyeron en los Emil por los cañones MG FF de 20 mm en las últimas fases de la producción del E-3, pero las MG 17 del fuselaje se mantuvieron no sólo en todos los Emil, sino también en los Friedrich, y no fueron sustituidas hasta las versión G-5 del Gustav por dos ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm, y es que para 1942, el calibre de 7,92 de las MG 17 era ya muy poco efectivo, al proliferar cada vez más el blindaje en los aviones.

Detalle de la cola de un Bf 109E-3 del I./JG 1.Aparte de las cuatro cruces de victoria, de la esvástica y del número de serie, lo más interesante de esta imagen es el "hueco" que hay en la unión tanto del borde de ataque del plano de cola como del borde de fuga.El plano de cola era de incidencia variable, y se podía variar el ángulo mediante un tubo de giro en los aterrizajes para contrarrestar los efectos que se producían al desplegar los flaps y bajar los alerones.También se destaca, en el timón de cola, la parte oblicua que va desde el poste de la antena hasta la altura de los simbolos de victoria: es el contrapeso del timón, que iba integrado en él.

Posiblemente se trate de un Bf 109E-3 del 2./JG 27,  y es destacable como el piloto se está ajustando la máscara de oxígeno, lo que hace pensar que va a realizar un vuelo a gran altura, mientras uno de los miembros del personal de tierra a su lado parece que le prepara el arnés del paracaídas.Sobre el ala, al lado de la cruz, creo que están los guantes del piloto.En esta imagen podemos apreciar varios detalles del Emil: empezando por el ala, vemos los alerones tipo Frise en posición recta, mientras que los largos flaps están bajados.Bajo el alerón se ve claramente el contrapeso externo, y a su izquierda, un tanto "camuflado" por las ramas del árbol, el tubo de pitot en forma de "L".En el fuselaje, justo encima del numeral "4", está el triángulo de advertencia para el depósito principal de combustible, que tiene la boca de llenado justa encima.El "87" marca el grado mínimo de octanaje permitido.Justo detrás de la toma de aire para el compresor vemos otro triángulo de advertencia, en este caso señalando la boca de llenado de aceite que tiene inmediatamente encima.Fuera de plano vemos a la izquierda la punta del ala de estribor de otro Bf 109, y muy al fondo, a la derecha del mástil de la antena, se aprecia otro aparato ¿un Ju 52? muy lejano.

Messerschmitt Bf 109E-3 de las Fuerza Aéreas Suizas en el aeródromo de Dübendorf, durante el verano de 1939.Ya a finales de 1938-principios de 1939, los suizos compraron 10 unidades de los Bf 109 con motor Junkers Jumo.Luego adquirieron 30 E-1, y poco después compraron otros 50 aparatos E-1 y E-3, que fueron terminados de entregar ya comenzada la Guerra.En primer plano tenemos la hélice de paso variable VDM, y el buje con el hueco para el cañón supuestamente instalado entre los bloques de cilindros.Las patas del tren principal están en el suelo, aunque el aparato está soportado por unos gatos bajo el fuselaje y tiene la cola levantada por un caballete.Los flaps están bajados, y delante de ellos se ven los radiadores del sistema de refrigeración con sus aletas de salida también bajadas.Las tuberías paralelas que se aprecian a lo largo de la parte baja del motor pertenecen a este sistema, y la de arriba, la más oscura, provocaba el carenado en forma de bulto bajo la carena del primer tubo de escape.El radiador que hay bajo el morro es el del aceite.Se aprecian además dos de las tomas auxiliares de  aire, una justo detrás del buje de la hélice bajo el morro y otra en la parte delantera de la carena de los tubos de escape.Fíjense como los dos mecánicos que están sobre las alas las protegen de las pisadas con unas mantas especiales, con su argolla de sujeción en el borde de ataque.

No he podido averiguar la unidad de este Bf 109E-3, ni la localización de la escena.En esta vista de la otra parte del capó motor podemos ver la toma de aire para el compresor, así como el gran montante del motor en forma de "A" tumbada, que estaba fabricado en aleación de magnesio forjado.Este modelo lleva los cañones MG FF de 20 mm en las alas.La instalación de estos cañones provocó algunas alteraciones en la fabricación: el ala tenía un sólo larguero, que tuvo que ser recortado y reforzado para poder incluir el cañón.Además, el tambor de munición con 60 disparos necesitó un carenado de gran tamaño bajo el ala, como se aprecia claramente en la imagen, mucho mayor que el anterior, bastante discreto, de los que montaban las MG 17.El cañón MG FF, fabricado por Ikaria-Werke GmbH, era un derivado del Oerlikon FF F.Aunque de calidad indudable, no era un arma especialmente buena, ya que sólo se podía alimentar por tambor, poseía una velocidad de salida algo baja y una cadencia de disparo no muy elevada.A partir de los E-4 se empleó el mejorado MG FF/M, que podía disparar munición HE.Fue sustituido avanzada la Guerra por el más efectivo MG 151/20, pero llegó demasiado tarde para los Emil.

Messerschmitt Bf 109E-4 de la JG-1, con el soporte ventral ETC para bombas o un depósito de combustible, algo muy necesario debido a la escasa autonomía del Emil.El modelo E-4N fue el primero en montar el DB 601N, que con sus pistones de cabeza plana, en vez de cóncavas de las anteriores versiones, daba una relación de compresión mayor, pero había de usar gasolina C-3 de 96 octanos, aunque también podía usar la normal B-4 de 87 octanos, grado mínimo de octanaje permitido, pero con ella no alcanzaba las mismas prestaciones.Hasta la versión E-3, los Emil apenas llevaban blindaje para el piloto.Comenzada la producción del E-3 se le incluyó una placa tras el piloto y cristal reforzado al frente.Para unificar y mejorar el blindaje de protección del piloto se modificó un poco la carlinga en los E-4, siendo esta una de las formas de poder distinguirlo de los E-3, exteriormente muy similares.Si comparamos esta imagen con las anteriores, vemos que el borde de unión del lateral con el techo de la carlinga está justo en el ángulo, mientras que en los Emil anteriores al E-4 está situado algo más bajo.

En esta excelente ilustración podemos ver al Emil en todas sus vistas.En el propio dibujo está la información sobre la unidad a la que pertenecía.En la vista en planta destaca el ala rectangular.En la vista de frente podemos ver el ligero diedro de las alas, así como las dos tomas de aire auxiliares justo delante de las troneras de las ametralladoras del fuselaje.En la siguiente versión, el Friedrich, se intentó mejorar la aerodinámica, sobre todo de la zona del morro, ya que como se aprecia en la toma de perfil, no era especialmente buena, con muchos pequeños carenados y múltiples tomas de aire.También se eliminaron los arcaicos montantes de los planos de cola.

Un Bf 109, puede que un E-4 o bien un E-7, al que parece que se le está sustituyendo el motor.El depósito semicircular que se aprecia justo en la parte baja del morro es el principal del líquido refrigerante, y el de forma rectangular por encima de los escapes es un depósito de aceite adicional para largas distancias.Bajo él están los cables del encendido, dos por cilindro, y bajo ellos los escapes.Estos dos depósitos, el del refrigerante y el del aceite para largas distancias, se modificaron en la siguiente versión, el Friedrich.Los planos de cola están subidos.Las puntas de éstos en diagonal actuaban como contrapesos.

Bf 109E-4 del 5./JG3 pilotado por Herbert Kijewski.No se ve por completo, pero en el capó lleva el nombre de "Erika".En esta vista se aprecia un pequeño pero interesante detalle: justo en el centro de la unión del ala con el fuselaje aparece un pequeño carenado de forma semicircular.Bajo él se encuentra la pieza de unión del larguero del ala con el fuselaje.Vemos de nuevo el gran flap bajado, así como los triángulos de aviso en los depósitos de gasolina, en el fuselaje trasero, y de aceite, tras la toma del compresor.Vemos también el mástil de la antena de la radio, que en este modelo solía ser un transceptor FuG VIII, situado un poco más atrás en el fuselaje trasero, que aparte del equipo de radio, un acumulador y el equipo de primeros auxilios, con su correspondiente panel de acceso en el costado de babor, estaba prácticamente vacío, algo habitual en los cazas de la época.

El de la imagen es con mucha seguridad un Bf 109E-7, la última variante construida en grandes cantidades.He puesto esta imagen de este ejemplar recuperado de un lago en Rusia hace unos años para poder apreciar como las superficies de control del avión estaban recubiertas de textil, que por supuesto ya han desaparecido con los años, quedando sólo el armazón.En esta variante se eliminó casi por completo el buje truncado, ya que el cañón interno dejó definitivamente de montarse, sustituyéndolo por otro más puntiagudo, aunque en esta imagen no aparece.El E-7/Z fue el primero en utilizar la inyección de óxido nitroso GM-1, popularmente conocida como "Ha-Ha".Hubo un par de versiones más del Emil: el E-8 de largo alcance y el E-9 de reconocimiento lejano.Ambas versiones montaban el nuevo motor DB 601E, que alcanzaba los 1.350 hp al despegue, pero que también consumía más combustible, por lo que los depósitos suplementarios eran esenciales.Pero para entonces el Emil empezaba a estar obsoleto, y comenzó a ser sustituido por los primeros Fredrich.


Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 7: "Grandes Aviones del Mundo": Messerschmitt Bf 109.Pág. 1566-1573.
-Anatomía de los Aviones de la II Guerra Mundial.Editorial Libsa, pág.160-163
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº 1: Los Ases de la Blitzkrieg (Mess Bf 109 D/E).Osprey Aviation-Ediciones del Prado.
-https://es.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf109e.html