Esos otros aviones: Belyayev DB-LK
Modelos y prototipos de aspecto extraño hubo muchos en el período justo anterior a la Segunda Guerra Mundial, y por supuesto durante la propia Guerra.El que vamos a ver ahora desde luego que podemos clasificarlo como uno de los más extraños por su apariencia.
Se trata del prototipo Belyayev DB-LK.
Las siglas hacen referencia a Dalni Bombardirovshik - Letayuche Krylo, que más o menos quiere decir Bombardero de Largo Alcance - Ala Voladora.
El responsable del diseño fue Victor Nicolayevich Belyayev al frente de la Oficina de Diseño OKB-16, que se encontraba en las instalaciones de la Fábrica de Construcciones Experimentales Nº156 de Moscú, donde tenían también su sede otras Oficinas de Diseño.
Belyayev se basaría para este diseño en algunos de sus anteriores proyectos, como fueron los planeadores BP-2 y BP-3, y sería un desarrollo lógico del avión de transporte de pasajeros AviaVNITO-3, que no pasó de la fase de proyecto.
Tres vistas del proyecto de Belyayev para un transporte de 12 pasajeros, el AviaVNITO-3.Nunca llegó a construirse, pero sirvió de base para el DB-LK.
Fue en 1938 cuando Belyayev le propuso al diseñador Leonid Selyakov que transformase los planos del AviavNITO-3 en un bombardero de largo alcance y altas prestaciones, con el objetivo de superar al Ilyushin DB-3 entonces en servicio con las Fuerza Aéreas Soviéticas.En la primavera de ese año, la maqueta en madera pasó la aprobación de la Comisión Especial de las VVS y se autorizó la construcción del modelo con la denominación provisional de Solicitud 350.Hay que destacar que en la Comisión Especial de las VVS se encontraba el Mariscal Kliment Voroshílov, que se fascinó con este proyecto e impulsó la construcción del prototipo, que se inició en julio de 1939.
La descripción del modelo es un tanto complicada: se trataba de un bimotor con una estructura de doble fuselaje a partir de ambas góndolas motrices.Cada fuselaje incluía una carlinga tras el motor para la tripulación y terminaba en un cono de superficies muy acristaladas en las que se ubicaban los artilleros traseros.En el fuselaje izquierdo se ubicaban el piloto y un artillero, y en el derecho el navegante y el operador de radio-artillero.Entre ambos fuselajes se extendía la sección central del ala, de gran superficie, y que incorporaba flaps en toda la longitud de la parte posterior.También se incluían en ella los aerofrenos, en el intradós delante de los flaps.Las dos semialas que partían de ambos fuselajes presentaban una ligera flecha progresiva (algo más de 5º en el borde de ataque).La cuerda iba en disminución hasta las puntas, que terminaban en una curvatura hacia atrás e incorporaban unos pequeños alerones.Contaba con alerones de tipo Frise compensados que ocupaban la mitad del borde de fuga, y opuestos a ellos estaban slats de borde de ataque automáticos para garantizar la seguridad en ángulos de ataque críticos.
En la parte posterior del ala central se encontraba una gran timón de cola rematado por otras amplias superficies horizontales situadas en su parte superior del plano vertical y arriostradas hasta el fuselaje.El tren de aterrizaje principal, con ruedas de gran diámetro, era retráctil bajo cada góndola-fuselaje, mientras que la rueda de cola bajo el gran timón era fija pero carenada.
La estructura general del avión era metálica semi-monocasco, recubierto de duraluminio en las góndolas-fuselajes y en los bordes de ataque alares, y de recubrimiento textil en el resto de las alas y las superficies de mando.
Los motores previstos eran los Tumansky M-88 de 1.100 hp, pero a raíz del accidente del prototipo Polikarpov I-180, en el que murió el piloto Valeri Pavlovich Chkálov, y en el que el motor fue el principal sospechoso del accidente, se prohibió temporalmente su utilización, y para no demorar el proyecto, se cambiaron por los menos potentes Tumansky M-87B de 950 hp.
El armamento defensivo previsto incorporaba una ametralladora en cada cono de cola, que eran giratorios, más otro puesto de tiro manual situado un poco más atrás de cada cono.Las dos ametralladoras de cada cono serían servidas por el mismo artillero.En el plano central entre los fuselajes se instalaron dos ametralladoras disparando hacia adelante, que podían orientarse 10º en elevación y en depresión.La carga normal de bombas sería de 1.000 kg, o el doble para trayectos cortos y en sobrecarga.
Para septiembre de 1939 el modelo estaba terminado y era entregado a las instalaciones de pruebas de la VVS en Shelkovo, donde en noviembre comenzaron los carreteos por la pista.Al parecer la pista no se encontraba en las mejores condiciones, con varios baches reparados con tacos de madera, lo que provocó que en uno de los carreteos a alta velocidad, unos 240 km/h, el avión rompiera la pata del tren de aterrizaje de babor al chocar con un tocón.Afortunadamente el avión se pudo reparar y para primeros de 1940 de nuevo estaba listo para continuar las pruebas.Pero el temor de los pilotos ante un aparato tan poco convencional hizo que el programa se retrasara, ya que aparentemente no se atrevían a levantar el vuelo con él.Finalmente, el día 8 de marzo con el piloto Nyuxtikov a los mandos y el ingeniero Samarin en la otra cabina, el avión levantó el vuelo tras dos primeros "saltos" cortos.
Por entonces la pista aún estaba cubierta de nieve, así que las tomas de aire de la admisión de los motores, situadas en la parte inferior de los capós, se alargaron hasta un poco por delante del anillo y se les dio un poco de curva ascendente para evitar la ingestión de la nieve en polvo.
Se había previsto su presentación pública el día 1 de mayo de 1940, en el gran desfile militar que se celebraría ese día en la Plaza Roja, y con tal motivo se preparó minuciosamente el modelo... quizá demasiado, porque al haberse derretido por entonces la nieve de las pistas, se pensó que sería mejor desmontar las extensiones de las tomas de aire que "afeaban" el modelo.Grave error, ya que ese día, antes de que despegase el DB-LK, lo hizo un grupo de bombarderos también para el desfile, que levantaron una inmensa nube de polvo en la pista, polvo que ingirieron las admisiones de los motores del prototipo e hicieron que perdiese potencia durante el despegue, que tuvo que ser abortado.A toda prisa se desmontaron y se limpiaron los filtros, y finalmente pudo despegar y alcanzar el final del desfile.Pero la intención principal de participar en el acto, que era la de impresionar tanto al impulsor del diseño, el Mariscal Voroshílov como, mucho más importante, por supuesto, al propio Stalin., se fue al traste por el retraso sufrido: cuando el aparato hizo su pase por la Plaza Roja, Stalin y su cohorte ya habían abandonado la tribuna.
Como hemos dicho, el 8 de marzo el aparato había realizado su primer vuelo, y el 25 de abril dieron comienzo las pruebas de vuelo oficiales, que duraron unos dos meses, hasta el 25 de junio, con el "incidente" de la Plaza Roja durante el proceso.Estas pruebas oficiales se toparon desde el comienzo con la reticencia de los pilotos a probar el modelo: sencillamente, a los pilotos no les gustaba el diseño de "ala voladora", aunque estrictamente hablando no era tal, ya que poseía una unidad de cola.Su extraño aspecto le había llevado a ganarse el poco afectuoso apodo de "Kuritsa" (Gallina), y ya sabemos que una vez un modelo se gana mala fama, de forma justificada o no, es muy difícil poder revertirla.
Los resultados durante las pruebas arrojaron tanto puntos a favor como en contra: se destacó positivamente la capacidad de volar con un sólo motor, incluso manteniendo un ligero ascenso.Era destacable la capacidad de giro con ambos motores funcionando, y el aparato tenía una buena capacidad de planeo.
Pero se señalaron gran cantidad de objeciones: se consideró que la velocidad de aterrizaje (155 km/h) era demasiado alta, así como la de despegue (180 km/h), con tendencia a brincar y a girar hacia la derecha en el momento de dejar el suelo.El tren de aterrizaje se calificó como débil, por lo que el peso del avión durante las pruebas estuvo siempre limitado.
Gran parte de las quejas provenían de las cabinas para los tripulantes: se dijo de ellas que eran demasiado estrechas, con mala visibilidad hacia el frente y hacia abajo.Además ,se filtraban hasta ellas los gases de escape, por lo que era necesario ir siempre con las caretas antigás, algo totalmente inaceptable.
Asimismo se criticaron las posiciones de tiro defensivas por su pequeñez, mala visibilidad y por los reducidos sectores de tiro de las armas.
Como colofón, se argumentó que la velocidad máxima, unos 488 km/h, estaba bastante por debajo de lo proyectado (aunque era superior a los modelos en servicio, y no se tenía en cuenta que los motores utilizados eran de potencia inferior a los proyectados).
En definitiva, el informe oficial de las pruebas recomendaba gran cantidad de cambios, quizá demasiados.Se tenía la intención de devolver el modelo a la fábrica para una revisión total del proyecto y continuar con las pruebas a comienzos de 1941.Pero nada de esto se llevó a cabo.Para octubre de 1940 el modelo estaba semi-abandonado en el aeródromo de pruebas de la VVS.Otros proyectos que estaban comenzando a ver la luz, mucho más convencionales y más del agrado de los pilotos, serían los destinados a la fabricación en serie.La Fábrica de Construcciones Experimentales Nº156 se dedicaría a la construcción del Petlyakov Pe-2 y del desarrollo del Tupolev Tu-2 (dos modelos excelentes, dicho sea de paso).
Finalmente, el extraño aparato quedó abandonado en Shelkovo.Cuando en el otoño de 1941 los alemanes se acercaban cada vez más a Moscú, se tomó la decisión de trasladarlo en vuelo hacia la retaguardia, pero, increíblemente, no se pudo encontrar ningún piloto que quisiese manejarlo.Para que no cayese en manos alemanas, el modelo fue definitivamente destruido.
Características principales:
-Tipo: bombardero de largo alcance de cuatro plazas.
-Planta motriz: dos motores radiales de catorce cilindros en doble estrella refrigerados por aire Tumansky M-87B de 950 hp. (Desarrollados de los Gnome-Rhône 14K)
-Prestaciones: velocidad máxima de 488 km/h a 5,100 metros.Velocidad de crucero 446 km/h.Techo de servicio 8,500 metros.Alcance máximo con 1,000 kg de bombas, 1,270 km.
-Pesos: vacío, 6.004 kg; máximo en despegue, 9,061 kg (hasta 10,672 en sobrecarga)
-Dimensiones: envergadura, 21,60 metros; longitud, 9,78 metros; altura, 3,56 metros; superficie alar, 56,87 metros cuadrados; carga alar, 203 kg por metro cuadrado.
-Armamento: 6 ametralladoras de 7,62 mm y una carga de bombas normal de 1,000 kg.
-Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Belyayev_DB-LK
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/dblk.html
-https://www.ecured.cu/Belyayev_DB-LK
-http://www.res-aeronautica.com/belyayev-db-lk.php
Se trata del prototipo Belyayev DB-LK.
Las siglas hacen referencia a Dalni Bombardirovshik - Letayuche Krylo, que más o menos quiere decir Bombardero de Largo Alcance - Ala Voladora.
El responsable del diseño fue Victor Nicolayevich Belyayev al frente de la Oficina de Diseño OKB-16, que se encontraba en las instalaciones de la Fábrica de Construcciones Experimentales Nº156 de Moscú, donde tenían también su sede otras Oficinas de Diseño.
Belyayev se basaría para este diseño en algunos de sus anteriores proyectos, como fueron los planeadores BP-2 y BP-3, y sería un desarrollo lógico del avión de transporte de pasajeros AviaVNITO-3, que no pasó de la fase de proyecto.
Fue en 1938 cuando Belyayev le propuso al diseñador Leonid Selyakov que transformase los planos del AviavNITO-3 en un bombardero de largo alcance y altas prestaciones, con el objetivo de superar al Ilyushin DB-3 entonces en servicio con las Fuerza Aéreas Soviéticas.En la primavera de ese año, la maqueta en madera pasó la aprobación de la Comisión Especial de las VVS y se autorizó la construcción del modelo con la denominación provisional de Solicitud 350.Hay que destacar que en la Comisión Especial de las VVS se encontraba el Mariscal Kliment Voroshílov, que se fascinó con este proyecto e impulsó la construcción del prototipo, que se inició en julio de 1939.
Tres vistas ahora del Belyayev DB-LK, claramente inspirado en el anterior diseño del AviaVNITO-3.Se aprecia, en la vista en planta, el ligero aflechamiento progresivo de las semialas y como acaban rematadas en puntas curvas, dotadas éstas de pequeños alerones.
La descripción del modelo es un tanto complicada: se trataba de un bimotor con una estructura de doble fuselaje a partir de ambas góndolas motrices.Cada fuselaje incluía una carlinga tras el motor para la tripulación y terminaba en un cono de superficies muy acristaladas en las que se ubicaban los artilleros traseros.En el fuselaje izquierdo se ubicaban el piloto y un artillero, y en el derecho el navegante y el operador de radio-artillero.Entre ambos fuselajes se extendía la sección central del ala, de gran superficie, y que incorporaba flaps en toda la longitud de la parte posterior.También se incluían en ella los aerofrenos, en el intradós delante de los flaps.Las dos semialas que partían de ambos fuselajes presentaban una ligera flecha progresiva (algo más de 5º en el borde de ataque).La cuerda iba en disminución hasta las puntas, que terminaban en una curvatura hacia atrás e incorporaban unos pequeños alerones.Contaba con alerones de tipo Frise compensados que ocupaban la mitad del borde de fuga, y opuestos a ellos estaban slats de borde de ataque automáticos para garantizar la seguridad en ángulos de ataque críticos.
En la parte posterior del ala central se encontraba una gran timón de cola rematado por otras amplias superficies horizontales situadas en su parte superior del plano vertical y arriostradas hasta el fuselaje.El tren de aterrizaje principal, con ruedas de gran diámetro, era retráctil bajo cada góndola-fuselaje, mientras que la rueda de cola bajo el gran timón era fija pero carenada.
La estructura general del avión era metálica semi-monocasco, recubierto de duraluminio en las góndolas-fuselajes y en los bordes de ataque alares, y de recubrimiento textil en el resto de las alas y las superficies de mando.
En esta vista lateral podemos apreciar algunos de los detalles del diseño: el ala presenta una fuerte disminución de la cuerda desde la raíz y está rematada por una curva pronunciada en el extremo.Los slats de borde de ataque están desplegados.Los planos horizontales de cola están situados muy altos en el gran empenaje vertical, y se aprecian las riostras de cable hasta el fuselaje.Posee una enorme superficie acristalada al final de cada fuselaje.Las tomas de aire para la admisión bajo los capós presentan la extensión que se les añadió tras algunas pruebas.
Los motores previstos eran los Tumansky M-88 de 1.100 hp, pero a raíz del accidente del prototipo Polikarpov I-180, en el que murió el piloto Valeri Pavlovich Chkálov, y en el que el motor fue el principal sospechoso del accidente, se prohibió temporalmente su utilización, y para no demorar el proyecto, se cambiaron por los menos potentes Tumansky M-87B de 950 hp.
El armamento defensivo previsto incorporaba una ametralladora en cada cono de cola, que eran giratorios, más otro puesto de tiro manual situado un poco más atrás de cada cono.Las dos ametralladoras de cada cono serían servidas por el mismo artillero.En el plano central entre los fuselajes se instalaron dos ametralladoras disparando hacia adelante, que podían orientarse 10º en elevación y en depresión.La carga normal de bombas sería de 1.000 kg, o el doble para trayectos cortos y en sobrecarga.
Para septiembre de 1939 el modelo estaba terminado y era entregado a las instalaciones de pruebas de la VVS en Shelkovo, donde en noviembre comenzaron los carreteos por la pista.Al parecer la pista no se encontraba en las mejores condiciones, con varios baches reparados con tacos de madera, lo que provocó que en uno de los carreteos a alta velocidad, unos 240 km/h, el avión rompiera la pata del tren de aterrizaje de babor al chocar con un tocón.Afortunadamente el avión se pudo reparar y para primeros de 1940 de nuevo estaba listo para continuar las pruebas.Pero el temor de los pilotos ante un aparato tan poco convencional hizo que el programa se retrasara, ya que aparentemente no se atrevían a levantar el vuelo con él.Finalmente, el día 8 de marzo con el piloto Nyuxtikov a los mandos y el ingeniero Samarin en la otra cabina, el avión levantó el vuelo tras dos primeros "saltos" cortos.
Por entonces la pista aún estaba cubierta de nieve, así que las tomas de aire de la admisión de los motores, situadas en la parte inferior de los capós, se alargaron hasta un poco por delante del anillo y se les dio un poco de curva ascendente para evitar la ingestión de la nieve en polvo.
El DB-LK tras perder la rueda de babor durante un carreteo a alta velocidad.En esta imagen aparece en una configuración algo anterior al resto de las fotografías, ya que posteriormente a este accidente se le eliminaron las dos pequeñas superficies verticales que aquí aparecen a mitad de los planos horizontales de cola, y además aún no tiene instaladas las tomas de aire agrandadas para la admisión de los motores.
Se había previsto su presentación pública el día 1 de mayo de 1940, en el gran desfile militar que se celebraría ese día en la Plaza Roja, y con tal motivo se preparó minuciosamente el modelo... quizá demasiado, porque al haberse derretido por entonces la nieve de las pistas, se pensó que sería mejor desmontar las extensiones de las tomas de aire que "afeaban" el modelo.Grave error, ya que ese día, antes de que despegase el DB-LK, lo hizo un grupo de bombarderos también para el desfile, que levantaron una inmensa nube de polvo en la pista, polvo que ingirieron las admisiones de los motores del prototipo e hicieron que perdiese potencia durante el despegue, que tuvo que ser abortado.A toda prisa se desmontaron y se limpiaron los filtros, y finalmente pudo despegar y alcanzar el final del desfile.Pero la intención principal de participar en el acto, que era la de impresionar tanto al impulsor del diseño, el Mariscal Voroshílov como, mucho más importante, por supuesto, al propio Stalin., se fue al traste por el retraso sufrido: cuando el aparato hizo su pase por la Plaza Roja, Stalin y su cohorte ya habían abandonado la tribuna.
Como hemos dicho, el 8 de marzo el aparato había realizado su primer vuelo, y el 25 de abril dieron comienzo las pruebas de vuelo oficiales, que duraron unos dos meses, hasta el 25 de junio, con el "incidente" de la Plaza Roja durante el proceso.Estas pruebas oficiales se toparon desde el comienzo con la reticencia de los pilotos a probar el modelo: sencillamente, a los pilotos no les gustaba el diseño de "ala voladora", aunque estrictamente hablando no era tal, ya que poseía una unidad de cola.Su extraño aspecto le había llevado a ganarse el poco afectuoso apodo de "Kuritsa" (Gallina), y ya sabemos que una vez un modelo se gana mala fama, de forma justificada o no, es muy difícil poder revertirla.
Estas tres imágenes nos sirven para ver la disposición general del modelo: el doble fuselaje con cabinas individuales, los conos de cola acristalados, el gran conjunto de superficies de cola y la zona central del ala, entre ambos fuselajes.Esta ala central me recuerda a algunos de los diseños de doble fuselaje del diseñador estadounidense Vincent Burnelli.
Los resultados durante las pruebas arrojaron tanto puntos a favor como en contra: se destacó positivamente la capacidad de volar con un sólo motor, incluso manteniendo un ligero ascenso.Era destacable la capacidad de giro con ambos motores funcionando, y el aparato tenía una buena capacidad de planeo.
Pero se señalaron gran cantidad de objeciones: se consideró que la velocidad de aterrizaje (155 km/h) era demasiado alta, así como la de despegue (180 km/h), con tendencia a brincar y a girar hacia la derecha en el momento de dejar el suelo.El tren de aterrizaje se calificó como débil, por lo que el peso del avión durante las pruebas estuvo siempre limitado.
Gran parte de las quejas provenían de las cabinas para los tripulantes: se dijo de ellas que eran demasiado estrechas, con mala visibilidad hacia el frente y hacia abajo.Además ,se filtraban hasta ellas los gases de escape, por lo que era necesario ir siempre con las caretas antigás, algo totalmente inaceptable.
Asimismo se criticaron las posiciones de tiro defensivas por su pequeñez, mala visibilidad y por los reducidos sectores de tiro de las armas.
Como colofón, se argumentó que la velocidad máxima, unos 488 km/h, estaba bastante por debajo de lo proyectado (aunque era superior a los modelos en servicio, y no se tenía en cuenta que los motores utilizados eran de potencia inferior a los proyectados).
En definitiva, el informe oficial de las pruebas recomendaba gran cantidad de cambios, quizá demasiados.Se tenía la intención de devolver el modelo a la fábrica para una revisión total del proyecto y continuar con las pruebas a comienzos de 1941.Pero nada de esto se llevó a cabo.Para octubre de 1940 el modelo estaba semi-abandonado en el aeródromo de pruebas de la VVS.Otros proyectos que estaban comenzando a ver la luz, mucho más convencionales y más del agrado de los pilotos, serían los destinados a la fabricación en serie.La Fábrica de Construcciones Experimentales Nº156 se dedicaría a la construcción del Petlyakov Pe-2 y del desarrollo del Tupolev Tu-2 (dos modelos excelentes, dicho sea de paso).
Finalmente, el extraño aparato quedó abandonado en Shelkovo.Cuando en el otoño de 1941 los alemanes se acercaban cada vez más a Moscú, se tomó la decisión de trasladarlo en vuelo hacia la retaguardia, pero, increíblemente, no se pudo encontrar ningún piloto que quisiese manejarlo.Para que no cayese en manos alemanas, el modelo fue definitivamente destruido.
Características principales:
-Tipo: bombardero de largo alcance de cuatro plazas.
-Planta motriz: dos motores radiales de catorce cilindros en doble estrella refrigerados por aire Tumansky M-87B de 950 hp. (Desarrollados de los Gnome-Rhône 14K)
-Prestaciones: velocidad máxima de 488 km/h a 5,100 metros.Velocidad de crucero 446 km/h.Techo de servicio 8,500 metros.Alcance máximo con 1,000 kg de bombas, 1,270 km.
-Pesos: vacío, 6.004 kg; máximo en despegue, 9,061 kg (hasta 10,672 en sobrecarga)
-Dimensiones: envergadura, 21,60 metros; longitud, 9,78 metros; altura, 3,56 metros; superficie alar, 56,87 metros cuadrados; carga alar, 203 kg por metro cuadrado.
-Armamento: 6 ametralladoras de 7,62 mm y una carga de bombas normal de 1,000 kg.
-Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Belyayev_DB-LK
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/dblk.html
-https://www.ecured.cu/Belyayev_DB-LK
-http://www.res-aeronautica.com/belyayev-db-lk.php
Desde luego feo es un rato. Y soy de los que piensan que para volar bien un avión tiene que ser agraciado.
ResponderEliminarAlguna excepción hay, véase el A-10, pero son eso, excepciones.
Hola César!! Bueno, lo cierto es que yo tengo debilidad por estos cacharros raros, y encontrar uno que me parezca feo estéticamente me resulta difícil, aunque reconozco que realmente es, como diría… "complicado de mirar", jejeje... un saludo amigo!!
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