Aviación WWII

Posiblemente la idea o concepto del "avión multipropósito" tuviera su máximo exponente en la Francia de los años treinta, y basándose en esta idea realizaron un gran número de proyectos, con mejor o peor acierto.Otros países se apuntaron rápidamente a esta tendencia.Por supuesto, Alemania fue uno de ellos. Ya en 1934 el RLM emitió un requerimiento para un caza pesado que además pudiera hacer las funciones de bombardero ligero y reconocimiento.Al año siguiente se aprobaba la propuesta de la Messerschmitt , que culminaría al año siguiente con el primer vuelo del Bf 110 en mayo de 1936.Mientras se desarrollaba por completo este modelo, las necesidades del RLM aumentaron, y ahora el énfasis se ponía en un bombardero de alta velocidad con capacidad para reconocimiento.Aprovechando las buenas perspectivas del Bf 110 , la compañía utilizó la base de éste para proponer dos modelos básicamente similares, el Bf 161 enfocado al reconocimiento y el Bf 162 como bombardero rápido

Para el mediodía del 4 de marzo de 1943 la derrota japonesa era total.Resumiendo, las pérdidas fueron de ocho transportes y cuatro destructores.Del total aproximado de casi 7.000 tropas embarcadas, alrededor de 1.200 habían llegado a Lae , como ya dijimos, en condicion de náufragos, rescatados por los destructores.Otros 2.700 soldados fueron devueltos a Rabaul por los destructores supervivientes.Todas estas cifras son, por supuesto, algo imprecisas, pero nos dan una idea del desastre, ya que indican que al menos unos 3.100 hombres se habían perdido. De ellos, se calcula que el día 4 de marzo podría haber unos 1.000 flotando en el mar en balsas y botes salvavidas, intentando llegar a alguna costa cercana o al menos mantenerse a flota para ser rescatados.Pero los mandos aliados no estaban por la labor.En una decisión bastante discutida, se ordenó a los pilotos que patrullasen la zona de combates y que eliminaran a los supervivientes.Se argumentó que estas tropas finalmente llegaría

En marzo de 1943 la situación de las Fuerzas Aéreas Japonesas, en especial las de la Marina Imperial, empezaba a ser problemática.Este servicio no dejaba de sufrir reveses desde la catastrófica Batalla de Midway .Si allí, con el hundimiento de cuatro portaaviones, perdieron una gran cantidad de sus aparatos y pilotos embarcados, los largos meses de lucha en la isla de Guadalcanal y sobre el resto del archipiélago de las Salomón habían desangrado poco a poco a sus unidades basadas en tierra que iban llegando, y desapareciendo, de la base de Rabaul .Además, a finales de octubre de 1942, durante la Batalla de Santa Cruz , prácticamente se anuló a su aviación embarcada, ya que aunque en esta ocasión no se perdieron portaaviones, la debacle entre sus alas embarcadas fue tal que los portaaviones japoneses restantes no volvieron a ser una amenaza durante mucho tiempo. Para las Fuerzas Aéreas del Ejército Imperial la situación aún no era tan mala.Sin embargo, también en los últimos m

A primeros de marzo de 1943 los combates aéreos se multiplicaban por todas las zonas de operaciones.En el Frente Oriental, Norte de África, Europa Occidental y sobre el Reich se libraban a menudo combates y acciones en las que estaban implicados centenares, incluso miles de aviones.En otros teatros las cifras de aparatos implicados eran mucho menores, pero no por ello los combates eran menos sangrientos, feroces e incluso bastante decisivos, al menos a un nivel de estrategia a corto-medio plazo. Uno de estos combates tuvo lugar en el Frente del Pacífico Suroccidental, entre las Islas de Papúa-Nueva Guinea y Nueva Bretaña, en el llamado Mar de Bismarck , y la batalla aeronaval que se desarrolló allí recibió el nombre de este mar del Pacífico.Entre las fuerzas antagonistas llegaron apenas a un par de centenares de aparatos participantes en los combates, pero fue una de las acciones aeronavales más decisivas e influyentes para el desarrollo de los acontecimientos en esa zona. Siempre