Aviación WWII

 EL ÚLTIMO DE LA SAGA   Huracán, Tornado, Tifón... y  Tempestad, los cazas con nombre de fenómeno meteorológico adverso producidos por la compañía Hawker desde mitad de los años treinta hasta el final de la Guerra, incluso algo después. El Tempest fue el último de esta saga de nombres, ya que el siguiente con motor a pistón, un desarrollo aligerado de él, volvió a llevar otro nombre mítico de la Hawker , el Fury .  El Tempest entró en servicio alrededor de abril de 1944, por lo que combatió durante poco más de un año en el Frente Occidental, y aunque para entonces la Guerra Aérea en ese Teatro de Operaciones se había decantado hacia los Aliados, aún tuvo tiempo de demostrar sus buenas características de velocidad y aceleración a cotas bajas y medias, destacando muy por encima de otros tipos en el derribo de las bombas volantes alemanas V-1 , y luego realizando un buen papel sobre el continente tras el desembarco de  Normandía. El modelo que entró en combate fue el Mark V , dividido en

 BUSCANDO ALTERNATIVAS  Parece que el consenso en casi general cuando se dice que el Nakajima Ki-84 "Hayate" ( Frank en el sistema de código Aliado) fue el mejor caza monomotor japonés de los que llegaron a entrar en servicio en cantidades apreciables.   Y está claro que el aparato tenía  muy buen rendimiento, siempre que se juntaran varios factores: que el motor funcionase adecuadamente (lo que no era tan habitual como debería), que el propio modelo estuviese bien montado (que tampoco pasaba siempre), que los materiales empleados fuesen de la calidad necesaria (no siempre lo eran), que se dispusiese de gasolina de calidad (no siempre disponible) y que lo manejase un piloto con experiencia (también complicado en los últimos meses del conflicto).  Está claro que tenía muchos factores en contra, pero con un caza bien montado y con los materiales adecuados, un motor fiable y un piloto experimentado, era un enemigo muy a tener en cuenta, capaz de igualar casi a cualquier caza Ali

 "Z" de Zappata  Tras volver a la compañía Cantieri Navale Triestino en 1933 tras pasar unos años en Francia trabajando para la Blériot , Filippo Zappata diseñó un buen número de aparatos, la mayoría militares, aunque también alguno para uso civil. Todos estos modelos tenían la inicial "Z"  precediendo a su número correspondiente asignado por la empresa, por lo que sus modelos son fáciles reconocer.  Y siguiendo la "moda" italiana de la época, un buen número de estos modelos fueron trimotores ( Z.506, Z.508, Z.509, Z.1007, Z.1012, Z.1015 ), pero hubo otros con diferentes configuraciones motrices, por supuesto, como el extraordinario hidroavión cuatrimotor Z.511 (del que tenéis una entrada aquí en este Blog) y el que muchos consideran como el mejor bombardero medio italiano construido durante la Guerra, el bimotor Z.1018 Leone , del que sólo se construyeron un puñado de ejemplares antes del Armisticio.  Pero varios años antes Zappata ya había diseñado y con

 EL PROYECTO SE COMPLICA  Un trabajo de esta complejidad técnica y de un coste tan elevado tenía que tener problemas, y el caso del XB-19  no fue una excepción. La compañía Douglas tuvo desde el comienzo inconvenientes tanto de financiación (tuvieron que poner de sus fondos mucho más de lo deseado) como técnicos, aunque en este aspecto fue más bien la necesidad de buscar personal extra de diseño, ya que además de este gigante en construcción, la compañía estaba embarcada en otros muchos proyectos más "realistas".  Durante los años 1936 y 1937 la asignación de fondos del Gobierno para el XB-19  fue baja, mientras que la Douglas se afanaba en terminar diferentes pedidos de aparatos como los DC-3 y los B-18 Bolo.  Para 1938 el modelo había avanzado poco, más aún teniendo en cuenta que los motores previstos en el proyecto inicial, los Allison X-3420 , se habían desestimado y hubo que rediseñar todo el acople de las plantas motrices para los nuevos Wright R-3350  que tampoco estab

 EL COLOSO DE SANTA MONICA  El día 27 de junio de 1941 alzaba el vuelo por primera vez desde el aeródromo de Clover Field , en Santa Mónica, California , el prototipo Douglas XB-19 . En esos momentos era el bombardero más grande que había volado en la historia de la Aviación, y mantendría este récord hasta el día 8 de agosto de 1946, cuando levantó el vuelo por primera vez el aún más gigantesco Convair B-36 Peacemaker .  Pero volviendo al 27 de junio de 1941, unos 4.500 espectadores, la mayoría empleados de la compañía Douglas que habían estado construyendo el avión durante los últimos más de tres años, lo vieron levantarse casi con asombro, y no era para menos, porque el XB-19 era sencillamente gigantesco: con una envergadura colosal de 64,6 metros doblaba la del bombardero cuatrimotor en servicio Boeing B-17 Flying Fortress . El prototipo Douglas XB-19 alza el vuelo por primera vez desde el aeródromo de Clover Field en Santa Mónica.   Y sin embargo, ya se sabía desde hacía tiempo que