Douglas XB-19 (II)
EL PROYECTO SE COMPLICA
Un trabajo de esta complejidad técnica y de un coste tan elevado tenía que tener problemas, y el caso del XB-19 no fue una excepción. La compañía Douglas tuvo desde el comienzo inconvenientes tanto de financiación (tuvieron que poner de sus fondos mucho más de lo deseado) como técnicos, aunque en este aspecto fue más bien la necesidad de buscar personal extra de diseño, ya que además de este gigante en construcción, la compañía estaba embarcada en otros muchos proyectos más "realistas".
Durante los años 1936 y 1937 la asignación de fondos del Gobierno para el XB-19 fue baja, mientras que la Douglas se afanaba en terminar diferentes pedidos de aparatos como los DC-3 y los B-18 Bolo. Para 1938 el modelo había avanzado poco, más aún teniendo en cuenta que los motores previstos en el proyecto inicial, los Allison X-3420, se habían desestimado y hubo que rediseñar todo el acople de las plantas motrices para los nuevos Wright R-3350 que tampoco estaban disponibles por el momento.
Además, se trataba de una época de desarrollos casi constantes en materia aeronáutica, por lo que los diseños pasaban en poco tiempo a estar desfasados. Así las cosas, el 30 de agosto de 1938 la compañía Douglas hacía una recomendación oficial a la USAAC para detener todo el proyecto. En ella se argumentaba que los retrasos en estos casi ya tres años desde que se dio luz verde al proyecto, debidos a la falta de financiación, a los avances técnicos que ya no se podían aplicar, y a que el modelo estaba sufriendo un incremento de peso mayor del esperado y que los motores posibles en un futuro inmediato no tendrían la capacidad suficiente para unas prestaciones adecuadas, le daban a la compañía la impresión de que estaban construyendo uno de los llamados "elefantes blancos", un aparato desactualizado, grande e inútil. Para ellos estaba claro que había mejores formas de gastar el dinero que en construir enormes bombarderos que resultarían muy vulnerables para la nueva generación de cazas que se estaban construyendo. Pero la USAAC rechazó la propuesta y obligó a Douglas a finalizar el proyecto y entregarles el avión.
Y con los meses hubo más problemas, porque la situación mundial fue deteriorándose y comenzaron a llegar pedidos inmensos de clientes extranjeros, sobre todo de Francia y Gran Bretaña, pasando a tener aún menos prioridad el terminar el XB-19. A mediados de 1939 quedaba claro que el plazo previsto (revisado ya anteriormente) de que el primer vuelo tuviera lugar en agosto de ese año era totalmente imposible: el modelo no estaría acabado, y tampoco había motores, porque la Wright también le daba una prioridad muy baja a sus R-3350, ya que aparte del XB-19 el gran motor apenas tenía más demanda en ese momento, mientras que otros motores de la compañía si que tenían que fabricarse por miles debido a las demandas desde Europa, principalmente.
Ya en 1940 y en plena Guerra, hubo un par de decisiones que cambiaron el desarrollo inmediato del avión: una fue la decisión de la USAAC, viendo el panorama de los combates en Europa, de desclasificar el proyecto como secreto, a la vista de que las tecnologías empleadas en él ya no estaban en vanguardia. La otra decisión tuvo que ver con los motores, y es que cuando en septiembre de 1940, viéndose como casi inevitable el conflicto con Japón, la USAAC tomó la decisión de que se fabricasen los bombarderos de largo alcance Boeing B-29 y Consolidated B-32, ambos proyectados con los R-3350, de pronto el motor de la Wright pasó a la más alta prioridad, y su instalación en el XB-19 sería de gran ayuda para pruebas. Por fin se aceleraba la llegada de las plantas motrices.
Por cierto que en los EEUU hubo bastante revuelo por parte de la prensa cuando se desclasificó el proyecto: de pronto se tenía noticia de que el Cuerpo Aéreo del Ejército tenía un superbombardero capaz de atravesar los océanos, bombardear otro país y regresar de nuevo a los EEUU sin necesidad de hacer escalas. Lo calificaron de forma un tanto exagerada como el "Defensor del Hemisferio". El que estuviese casi obsoleto y que no se pensase en fabricar en serie, ya que se había decidido la construcción de modelos más pequeños, modernos y con mejores prestaciones, parece que al principio no entró en las noticias más sensacionalistas. Cosas de la propaganda.
PRIMER VUELO Y FELICITACION PRESIDENCIAL
Finalmente, tras años de trabajo, en mayo de 1941 el gigante estaba terminado. El seis de mayo abandonó el hangar de Santa Mónica y realizó sus primeras pruebas de carreteo. El primer vuelo se había previsto para poco después, el 17 de mayo, pero como no podía ser de otra forma, surgieron problemas de última hora y el ansiado primer vuelo se pospuso hasta tres veces, hasta que se eliminaron problemas con los frenos, con el paso de hélice y con la puesta a punto de los temperamentales Duplex-Cyclone.
El día 27 de junio era el día señalado: en Clover Field una multitud de personas, miles de ellas, muchas encaramadas a los tejados de los hangares (la mayoría eran empleados de la Douglas), se preparaban para ver despegar al gigante de 64 metros de envergadura. A los mandos de una tripulación de siete miembros estaba el Mayor Stanley Milward Umstead, veterano piloto que ya había realizado el vuelo inaugural de otro gigante, el Boeing XB-15. El XB-19, que había recibido el número de serie 38-471, carreteó y despegó, y tras unos momentos de dudas hasta que Ulmstead tomó el pulso a los mandos asistidos, se elevó hacia el cielo de California. Un vuelo de 55 minutos sin mayores problemas, tras el cual aterrizó perfectamente en el aeródromo de March Field, en el condado de Riverside. No mucho después, Donald Douglas recibía un telegrama del propio Presidente Franklin Delano Roosevelt felicitándolo por el logro realizado.
Tras varios vuelos de pruebas más realizados por la propia compañía Douglas durante el verano de 1941, en octubre el aparato pasó a manos de la USAAC todavía de forma extraoficial. Un par de meses después llegó el ataque japonés a Pearl Harbor, y al XB-19 se le cambió su lustroso acabado metálico por un camuflaje en verde oliva y gris neutro, lo que aumentó el peso en vacío y redujo algo la capacidad de carga y las prestaciones. Se le equipó con el armamento defensivo al completo, hasta entonces omitido, y tuvo tiempo de realizar otros cuatro vuelos de prueba más en California antes de ser enviado el 23 de enero de 1942 hasta la Base de las Fuerzas Aéreas de Wright Field en Ohio, en parte por el temor a que fuese destruido por un ataque japonés en la Costa Oeste en plena paranoia de que pudiese pasar algo así. En ese momento el aparato acumulaba ya unas 70 horas de vuelo.
En Wright Field el aparato siguió realizando vuelos de prueba y finalmente fue aceptado de forma oficial por la ahora ya USAAF en junio de 1942. Durante ese año es probable que se le cambiasen lo motores R-3350-5 por la versión Dash-11, aunque no he podido comprobarlo con seguridad. Lo cierto es que estuvo realizando vuelos de prueba intensivos, destinados no sólo a probar el propio modelo, sino a pruebas relacionadas con los bombarderos Boeing B-29 Superfortress. Aparte de algunas modificaciones en el sistema de frenos, que no era muy eficaz, y de que la refrigeración de los motores era insuficiente, lo que acarreaba que durante los vuelos fuese necesario llevar las aletas de refrigeración abiertas reduciendo un poco las prestaciones, el comportamiento general del modelo era correcto, tanto estructuralmente como en el manejo.
Pero estaba claro que el modelo tenía poco o ningún valor militar, aparte de que fuese una inapreciable fuente de pruebas de todo tipo. Pero una vez terminadas estas, había que ver que se hacía con él, y quizá la medida más lógica en esos momentos era, al igual que en su momento pasó con el Boeing XB-15, la de reconvertirlo en aparato de carga. Por ello a comienzos de 1943 se destinó una generosa cantidad de dinero para modificarlo en aparato de carga, desmontando casi todo el sistema defensivo, los pañoles para las bombas, dejando la bodega sólo para carga, y actualizando algunos sistemas, como el de radio. El cambio principal tuvo que ver con los motores, ya que para entonces la Allison tenía operativos los nuevos V-3420-A de 24 cilindros, que como comentamos en el capítulo anterior, eran (simplificando mucho) dos bancadas del V-1710 unidas en un cárter común pero manteniendo dos cigüeñales, y que entregaba 2.600 hp. Las Hélices se cambiaron por una Curtiss-Electric de cuatro palas y 5,79 metros de diámetro. Con esta adicción de potencia el ahora renombrado XB-19A mejoraba todas sus prestaciones excepto el alcance.
DESTINO FINAL
Durante un par de años más el XB-19A voló como aparato de carga. Normalmente realizaba vuelos relativamente cortos entre aeródromos de Ohio, hasta que el 17 de agosto de 1946 se trasladó hasta la pista de la Base de Davis-Monthan en Arizona. Para entonces volvía a lucir un acabado metálico, con la cola y el morro en rojo y las puntas de los motores en amarillo, ya que su última asignación oficial fue el recién creado All Weather Flying Center basado en el aeródromo Clinton de Ohio. Este sería su último vuelo, ya que quedó depositado allí esperando un futuro incierto, ya que aunque la USAAF al parecer tenía intenciones de mantenerlo como aparato de exhibición, lo cierto es que tras tres años estacionado en el desierto fue definitivamente desguazado en 1949.
Como el de otros muchos aviones icónicos, el final del gigante de la Douglas fue así de triste. Es cierto que se trató de un modelo que cuando voló ya estaba desfasado, pero no cabe duda que fue un hito de la Aviación en su momento. Dejó claro que los aviones gigantes construidos con técnicas de fabricación modernas eran totalmente viables, y que serían plenamente operativos cuando se dispusiese de plantas motrices adecuadas, como resultó con el Convair B-36, incluso antes de la llegada de los motores a reacción. Durante sus vuelos de prueba el aparato estaba repleto de galgas extensométricas que aportaron una cantidad ingente de datos sobre su estructura, tantos que según se dice, seguían estudiándose décadas después para nuevos proyectos de grandes aviones.
En aspectos más puntuales, sirvió para demostrar en sus pruebas lo inadecuado del armamento defensivo en puestos manuales, en torretas anticuadas y en la utilización de calibres excesivos, como los cañones de 37 mm. La mayoría de diseños posteriores se basaron en torretas asistidas o de accionamiento remoto armadas con ametralladoras de 12,7 mm ó cañones de 20 mm. También en lo referente a las ruedas simples del tren principal para aparatos tan pesados proporcionó buenos datos, y gran parte de los diseños posteriores optaron por ruedas dobles o bogies múltiples. Pensando en la tripulación y en las largas horas de vuelo para un aparato de semejante autonomía se instalaron zonas de descanso para tripulantes en reserva que serían adoptadas en diseño posteriores. Durante la Guerra, sirvió para ayudar en el desarrollo de los motores R-3350 que eran cruciales para los Boeing B-29, y en menor medida para los V-3420, que se habían propuesto como posible alternativa a éstos para su instalación en los Boeing XB-39.
Características principales:
--Douglas XB-19:
-Tipo: prototipo de bombardero pesado de muy largo alcance.
-Planta motriz: cuatro motores Wright R-3350-5 Duplex Cyclone radiales de 18 cilindros en dos estrellas y 2.000 hp de potencia máxima.
-Prestaciones: velocidad máxima 360 km/h a 4.785 m; velocidad de crucero 217 km/h a nivel del mar y 300 km/h a 4.785 m.
Techo de servicio 7.000 m; tasa de ascenso inicial 198 m/min; alcance normal 8.400 km, alcance en ferry 12.410 km.
-Pesos: vacío 39.009 kg; cargado 63.503 kg, máximo al despegue 73.482 kg. Capacidad interna de combustible de 39.200 L con capacidad de depósitos extra en la bodega de bombas de 3.120 L.
-Dimensiones: envergadura 64,62 m; longitud 40,34m; altura 12,08 m; superficie alar 398,1 m².
Envergadura planos de cola 18,62 m; superficie planos de cola 87,52 m²; superficie plano vertical incluida aleta dorsal 38,12 m².
Carga alar 159 kg/m².
-Tripulación: previsto en combate 16 personas: piloto, copiloto, comandante, bombardero, operador de radio, navegante, ingeniero y 9 artilleros, con posibilidad de llevar otros dos mecánicos de vuelo y seis tripulantes de reserva para un máximo de 24 personas.
-Armamento: defensivo de hasta 2 cañones M4 de 37 mm, 5 ametralladoras de 12,7 mm y 6 ametralladoras de 7,62 mm. Carga de bombas interna de 8.480 kg, ampliable con soportes externos y carga reducida de combustible hasta los 16.800 kg.
--Douglas XB-19A: designación tras el cambio de motores y de función, pasando a ser transporte pesado. Las principales características diferenciales eran:
-Planta motriz: cuatro motores Allison V-3420-A (3420-11) de 24 cilindros en W refrigerados por líquido y 2.600 hp de potencia máxima.
-Pesos: vacío 41.912 kg; cargado 63.607 kg.
-Prestaciones: velocidad máxima 426 km/h, alcance normal 6.759 km, techo de servicio 11.885 m.
Fuentes:
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