Aviación WWII

Para comprender el origen de estos motores hay que retroceder hasta mediados de la década de los treinta, cuando el primer Jefe del Estado Mayor de la recién creada Luftwaffe ocupaba su puesto: el General Walther Wever , gran defensor de los bombardeos estratégicos de largo alcance como una de las formas de ayudar a ganar las guerras. Con esa idea estratégica como doctrina, desde el comienzo de su mandato intentó dotar a la Luftwaffe de aparatos adecuados para ello.El principal problema con que se encontraba Wever es que, entre los altos cargos del RLM , prácticamente nadie apoyaba sus ideas. Tras muchos esfuerzos consiguió poner en vuelo un par de primeros modelos para su concepto de " Bombardero Ural" , los poco avanzados Dornier Do 19 y Junkers Ju 90 , diseños convencionales de aparatos cuatrimotores de rendimiento más bien escaso, debido sobre todo a unas plantas motrices poco potentes.Pero al menos era un comienzo. Posteriormente consiguió que se aprobara por

Al igual que en casi todos los países, en Alemania también pensaron en la segunda mitad de la década de los treinta que pronto harían falta motores más grandes y potentes que los que en esos momentos estaban en uso ó los que estaban en desarrollo. En su caso particular, tanto los Daimler-Benz DB 601 como los Junkers Jumo 211 estaban en el orden  de menos de 35 litros de cilindrada y unas potencias (por entonces) de unos 1.000-1.100 Hp. Fue en 1937 cuando el RLM le pidió a la compañía Daimler-Benz que comenzase el desarrollo de un motor sustancialmente mayor, que en principio tuviese una potencia del orden de los 1.700 Hp con posibilidad de subir esta cifra según se desarrollase, y con un buenas prestaciones en altura.El aumentar el tamaño del motor acarrearía inevitablemente un aumento considerable del peso, pero al menos en principio, no se veía como algo demasiado perjudicial, ya que sus supuestos usuarios serían aparatos polimotores. Con la misma arquitectura básica de

Con el DB 601E se había alcanzado prácticamente el máximo de rendimiento del diseño básico del 12 cilindros en V de la Daimler-Benz utilizando el combustible de 87 octanos B4 .Si se pretendía tener un aumento significativo de la potencia, siempre limitándose a ese combustible, era necesario un mayor rediseño del motor.Esto tenía el problema de que ese nuevo motor tendría que ser del tamaño adecuado para poder instalarse en el Messerchmitt Bf 109 , ya que aún no se había logrado (ni se lograría) un sustituto adecuado para el ya veterano caza. Daimler Benz DB 605 conservado en el Museo de la RAF de Hendon.En comparación con el DB 601 del anterior artículo, en esta imagen se puede apreciar la diferente disposición de las dos bujías por cilindro y el tamaño algo mayor del compresor. Una de la formas más "simples" de aumentar la potencia es, sencillamente, aumentar el cubicaje del motor.Pero ya hemos comentado que la nueva planta motriz tendría que adaptarse al Bf 1