Motores: Daimler-Benz DB 606/610
Para comprender el origen de estos motores hay que retroceder hasta mediados de la década de los treinta, cuando el primer Jefe del Estado Mayor de la recién creada Luftwaffe ocupaba su puesto: el General Walther Wever, gran defensor de los bombardeos estratégicos de largo alcance como una de las formas de ayudar a ganar las guerras.
Con esa idea estratégica como doctrina, desde el comienzo de su mandato intentó dotar a la Luftwaffe de aparatos adecuados para ello.El principal problema con que se encontraba Wever es que, entre los altos cargos del RLM, prácticamente nadie apoyaba sus ideas.
Tras muchos esfuerzos consiguió poner en vuelo un par de primeros modelos para su concepto de "Bombardero Ural", los poco avanzados Dornier Do 19 y Junkers Ju 90, diseños convencionales de aparatos cuatrimotores de rendimiento más bien escaso, debido sobre todo a unas plantas motrices poco potentes.Pero al menos era un comienzo.
Posteriormente consiguió que se aprobara por parte del RLM un nuevo proyecto, mucho más avanzado y ambicioso para un bombardero estratégico de alta velocidad y gran carga de bombas, el llamado Bombrdero A.El día 3 de junio de 1936 se aprobó el proyecto, por lo que, en teoría, la Alemania Nazi dispondría de unos años para poder desarrollar un aparato con unas características que para cuando llegase su fecha prevista de entrada en servicio, a finales de la década, no tendría contrapartida por parte de sus teóricos oponentes (los diseños cuatrimotores británicos no entrarían en servicio hasta bien entrada la Guerra, y el Boeing B-17 Flying Fortress se enfrentaba aún a los recortes presupuestarios, aparte de ser un aparato bastante menos avanzado en esa época).
Pero, cosas del destino, el mismo día que se aprobaba el proyecto del Bombardero A, el General Weber fallecía en un accidente aéreo a bordo de un Heinkel He 70.
Si decimos que con su muerte desaparecía de la Luftwaffe todo el concepto de bombardeo estratégico no exageramos en absoluto.Sus sucesores veían la función del bombardero desde un punto de vista meramente táctico: aviones más pequeños, ligeros y rápidos, a costa de una menor carga de bombas y una autonomía escasa, pero más económicos de producir, por lo que se podrían fabricar en masa, y que se desplegarían justo detrás de la línea del frente en aeródromos casi improvisados para poder servir de punta de lanza al Ejército de Tierra.Más aún: serían ideales si pudiesen realizar bombardeos en picado, si bien no tan extremos como los del Junkers Ju 87 Stuka, si al menos en picados más suaves para poder "fijar" mejor los objetivos de tipo táctico.Finalmente, este concepto del Schnellbomber vería la luz con el Junkers Ju 88 como máximo exponente, un aparato sin duda excelente, pero muy alejado del concepto del bombardero estratégico.
Sin embargo el programa del Bombardero A no se paralizó por completo.Siguió adelante, pero eso sí, adaptado a los "gustos" de los nuevos responsables de la Luftwaffe, o sea, un Schnellbomber sobredimensionado: el 2 de junio de 1937 la compañía Heinkel recibió las instrucciones pertinentes del RLM para comenzar el desarrollo de su Projekt 1041 Bomber A.Las especificaciones incluían una velocidad de 550 km/h a 5.500 metros de altura con una carga de bombas mínima de 1.000 kg y un alcance de 5.000 km.El peso cargado, en el proyecto, sería de unos 27.000 Kg, y la envergadura estaría en el orden de los 31 metros.
A pesar de las grandes dimensiones en tamaño y peso del futuro avión, el RLM insistió y enfatizó en que el modelo debía de poder realizar bombardeos en picado suave (!!).
Con esos requisitos (recordemos que estamos hablando de mediados de 1937) Siegfried Günter, diseñador en jefe de la Heinkel, se hizo cargo del proyecto, que acabaría concretándose en el Heinkel He 177 Greif.
Günter ideó una serie de ideas para poder cumplir con las especificaciones.Entre ellas estaba la de utilizar sólo dos motores, ya que, en comparación con un aparato cuatrimotor, conseguiría reducir el arrastre aerodinámico y la inestabilidad durante las maniobras de picado, además de mejorar la maniobrabilidad general del aparato.Pero para un modelo de tales dimensiones y pesos necesitaba unos motores del orden de los 2.000 Hp, algo de lo que en ese momento no se disponía.Y aquí es donde entran en escena los Daimler-Benz DB 606.
En 1937 el único motor disponible en Alemania que alcanzase es cifra de potencia en realidad no era un motor, sino una "unidad de potencia", el Daimler-Benz DB 606, resultado de acoplar dos DB 601 de 12 cilindros en V invertida, con lo que quedaban en una especie de configuración de 24 cilindros en "W" invertida, de forma que los dos cigüeñales se unían en una caja de reducción común para accionar una sola hélice.Con esta disposición la fila interior de cilindros de cada motor quedaba en posición casi vertical.
De ahí que antes me refiriese al DB 603 como "unidad de potencia", ya que realmente eran dos motores totalmente independientes unidos a través de un engranaje, y no como por ejemplo el Rolls-Royce Vulture, que utilizaba como base dos bancadas del Peregrine pero unidas en un sólo cigüeñal (aparte de otros cambios, como podéis ver en el artículo sobre él en este mismo blog).
Hay que decir que la Daimler-Benz si que desarrolló un auténtico motor de 24 cilindros, el DB 604, un diseño totalmente nuevo en configuración de X, pero que fue abandonado en 1942.
El caso es que Günter ya tenía experiencia en trabajar con el Daimler-Benz DB 606: en julio de 1937 alzaba el vuelo el primer prototipo de su modelo de reconocimiento/bombardeo experimental Heinkel He 119, y que a su vez era la primera vez en que volaba un aparato equipado con uno de los primeros ejemplares del DB 606.
El Heinkel He 119 era, como hemos dicho, un aparato experimental, aunque debido a las buenas prestaciones conseguidas, incluido algún récord de velocidad y carga, se planteó su construcción en serie, cosa que finalmente no se llevó a cabo, fabricándose tan solo ocho prototipos.Pero al menos nos da una idea de que la planta motriz utlizada, el DB 606, aparentemente funcionó correctamente.Esto viene al caso porque, como veremos más adelante, su historial a bordo de los Heinkel He 177 fue sencillamente catastrófico.
Desde luego la instalación del único DB 606 que equipaba al He 119 era poco convencinal, ya que se encontraba ubicado en el centro del fuselaje, en una posición que conservara el equilibrio de masas del avión, y accionaba la hélice instalada en el morro a través de un largo eje, que atravesaba la cabina de la tripulación.Para la refrigeración se optó por un sistema de evaporación superficial (muy del gusto de Günter), pero posteriormente hubo de ser reforzada con un radiador retráctil que se desplegaban durante el carreteo y el despegue.Más allá de que el modelo entrase en producción, repito que al parecer la planta motriz no dio excesivos problemas.
Vamos a dar un pequeño salto en la cronología, saltándonos la puesta en servicio de los DB 606 en el Heinkel He 177, y nos vamos a diciembre de 1940, cuando realizó su primer vuelo otro modelo propulsado por los DB 606, el aparato de reconocimiento lejano/avión de récords Messerschmitt Me 261 "Adolfine".Los dos primeros prototipos de este gran bimotor fueron equipados con los DB 606 en góndolas alares, y aunque realizaron pocos vuelos, los motores funcionaron adecuadamente.Hay que decir que las barquillas utilizadas para su instalación eran totalmente distintas a las de los He 177.
Todo este "prologo" nos lleva de nuevo al Heinkel He 177, que si exceptuamos los dos ejemplos antes citados, fue el modelo que se llevó toda la producción del DB 606 y del posterior DB 610, por los motivos antes citados de que para su diseño bimotor (recordemos que condicionado por el absurdo requisito de que pudiese hacer bombardeos en picado) necesitaba de motores de una potencia determinada que no estaban disponibles en ese momento.
El 9 de noviembre de 1939 alzaba el vuelo el primer prototipo del Heinkel He 177.A los mandos se encontraba Carl Francke.Doce minutos después de despegar se hizo necesario aterrizar de urgencia por sobrecalentamiento de los motores.
Empezaba aquí la larga historia de problemas de sobrecalentamientos, incendios y averías varias que persiguió al Greif casi en toda su carrera.No voy a entrar en detalles de ésta, ya que correspondería más a un artículo sobre el propio avión, pero tenemos que citar al menos las principales circunstancias que provocaron este nefasto historial de los DB 606 en los Greif, recordando que tanto en los Heinkel He 119 como en los Messerschmitt Me 261 no se produjo.
Al parecer, la mayor parte de los problemas venían no del motor en si mismo, sino de su instalación, debido a unas góndolas receptoras mal diseñadas y, algo que suele pasarse por alto cuando se habla del tema, mal situadas.
Y es que las góndolas de los Greif equipados con los DB 606 situaban los bloques motores demasiado cercanos al larguero principal del ala, reduciendo de forma considerable el sitio para el conjunto necesario de tuberías de los sistemas de refrigeración, de aceite y de combustible, así como el cableado del sistema eléctrico.Sencillamente no había espacio y todo este conjunto de conducciones estaban literalmente en contacto unos con otros.
El otro gran problema era que se había diseñado un colector de escape común para los doce cilindros interiores, seis de cada bloque distinto, todo un desafío a la hora de evitar injerencias en la extracción de los gases dependiendo de la apertura de los puertos de escape de, recordemos, bloques de motor separados.Esto provocaba un exceso de temperatura en la zona inferior del interior de las góndolas, sitio este donde se acumula la grasa y el aceite que se escapa por múltiples sitios (algo inevitable en los motores de esa época).El resultado era predecible: grasa y aceite acumulados + exceso de temperatura = incendio asegurado.
Este problema era ya de por si suficientemente grave, ya que un incendio de aceite en la parte inferior de las góndolas generalmente acababa en desastre.Pero había más: cuando el piloto "cortaba gases", las bombas de inyección tenían un cierto retraso que hacía que siguieran suministrando combustible durante unos instantes, suficiente para que este se acumulara en exceso.Además las conexiones de las bombas de inyección tenían frecuentes escapes.Estos fallos provocaban que se acumulara combustible, con sus gases, en el interior de las góndolas, lo que de nuevo era un riesgo grave de incendio.Las bombas de aceite también dieron problemas, ya que a gran altura provocaban que el aceite formase espuma que reducía sus cualidades de lubricación, generando excesos de temperatura en determinadas partes móviles, como por ejemplo en los cojinetes de las bielas, llegando en ocasiones a estallar éstas, que perforaban el cárter de alguno de los bloques del grupo de motores, lo que provocaba una vez más el escape del aceite y el consecuente gripaje e incendio.En definitiva, los primeros Heinkel He 177 se ganaron los desagradables motes de "Reichsfeuerzeug" o "Luftwaffefeuerzeug".
Además, tanto el diseño incorrecto como la colocación demasiado atrasada de las góndolas provocaba que la refrigeración fuese deficiente y el mantenimiento en tierra fuese excesivamente complicado, lo que, una vez más, repercutía en su escasa fiabilidad.Se dice que el Mariscal Erhard Milch comentaba, respecto al complicado mantenimiento del motor, que para cambiar una sola bujía era necesario desmontarlo por completo.Por descontado se trataba de una ironía, que reflejaba lo complicado y compacto en exceso de su instalación.Aparte de esto, desde luego no era Milch el más adecuado para criticar nada, pero eso es otra historia.
Uno de los primeros ejemplares de preproducción del He 177 nos deja ver las góndolas originales de los DB 606.
El asunto es que a mediado de agosto de 1942, el por entonces Kommandeur der Erprobungstellen en Rechlin, el Oberst Edgar Petersen (gran piloto y mejor organizador), redactó un informe demoledor al propio Hermann Göring sobre los problemas de la instalación de los motores (y de lo inadecuado de querer utilizar semejante aparto como bombardero en picado).Göring accedió a las propuestas de Petersen de realizar una larga serie de cambios en el Heinkel He 177, el más importante de ellos ,sin duda, la sustitución de todo el sistema de plantas motrices (aparte de otros muchos cambios también bastante importantes, pero supeditados a que al menos los aviones no se incendiasen repetidamente).
Esto significó el fin de todo el programa de los Daimler-Benz DB 606.Se había montado en los ocho prototipos iniciales del He 177, así como en los 35 ejemplares de preproducción A-0, en los 130 ejemplares de la primera serie A-1 y en los 247 primeros ejemplares de la serie A-3.Tras las quince primeras unidades de la variante A-3/R1, se instalarían motores nuevos en una góndolas rediseñadas.Esta nueva "unidad de potencia" sería el Daimler-Benz DB 610, que siguiendo el mismo concepto de su antecesor, unía dos motores de la misma forma, pero en este caso dos de los más potentes y modernos Daimler-Benz DB 605.
Aunque a primera vista los cambios no sean muy evidentes, la nueva instalación variaba mucho del anterior nefasto diseño.Para empezar, los motores se situaron algo más de 20 cm adelantados con respecto a los DB 606, un margen pequeño pero suficiente para no atiborrar las raíces alares de conducciones casi en contacto.Unas góndolas más largas y también más anchas y profundas permitieron rediseñar por completo el sistema de los escapes, tanto los problemáticos interiores, que ahora tenían más espacio entre ellos y las conducciones, como los exteriores, que pudieron ser dotados de apagallamas para operaciones nocturnas.
Se sobredimensionaron los radiadores, tanto los anulares para el refrigerante como los subalares para el aceite.Prácticamente se suprimieron los anteriores problemas con las bombas de aceite y de inyección.Para mejorar aún más la fiabilidad, lo motores generalmente estaban limitados en potencia: las unidades DB 610 podían alcanzar los 2.950 Hp de potencia máxima, pero por regla general se les limitaba a los 2.450 Hp.
Con todo, los nuevos DB 610 no estuvieron libres por completo de problemas (ningún motor nuevo lo está): persistieron fallos en los engranajes de acoplamiento de los dos motores que nunca llegaron a ser resueltos por completo.Y además arrastraba otros intrínsecos al propio diseño, como un peso elevado y un mantenimiento que aunque se había mejorado seguía siendo problemático para los mecánicos destacados en las unidades de combate.
A pesar de todo, los DB 610 dieron un resultado aceptable.Su principal problema, bajo mi punto de vista, es que se asociaron inevitablemente con el Heinkel He 177, prácticamente su único usuario, y la mala fama adquirida por el modelo con los anteriores DB 606 era difícil de pasar por alto, aunque los Greif equipados con ellos, a pesar de sus defectos, fueron sin duda los bombarderos más capaces de la Luftwaffe.
-Potencias:
-Daimler-Benz DB 606: 2.663 Hp máximo al despegue.
-Daimler-Benz DB 610: 2.950 Hp máximo al despegue.
Este Heinkel He 177 A-5 nos muestra, al menos en parte, las góndolas rediseñadas de los DB 610.No es fácil de apreciar, pero en comparación de la foto de más arriba del modelo de preproducción, estas góndolas son más anchas en la zona que se unen con el ala, con unas tomas de aire más grandes, tanto laterales como la gran toma inferior.Además, los motores estaban situados más adelantados, dando algo de espacio entre estos y el larguero principal del ala.
Para terminar, un par de imágenes del DB 610.Se aprecian claramente los dos motores unidos en el frontal por una caja de engranajes común, los escapes agrupados de dos en dos y como se instaló el compresor en el lado de estribor del motor derecho (todos los DB Serie 600 lo llevaban en el lado izquierdo) para que ambos motores fueran como una "imagen especular" uno del otro.
Con esa idea estratégica como doctrina, desde el comienzo de su mandato intentó dotar a la Luftwaffe de aparatos adecuados para ello.El principal problema con que se encontraba Wever es que, entre los altos cargos del RLM, prácticamente nadie apoyaba sus ideas.
Tras muchos esfuerzos consiguió poner en vuelo un par de primeros modelos para su concepto de "Bombardero Ural", los poco avanzados Dornier Do 19 y Junkers Ju 90, diseños convencionales de aparatos cuatrimotores de rendimiento más bien escaso, debido sobre todo a unas plantas motrices poco potentes.Pero al menos era un comienzo.
Posteriormente consiguió que se aprobara por parte del RLM un nuevo proyecto, mucho más avanzado y ambicioso para un bombardero estratégico de alta velocidad y gran carga de bombas, el llamado Bombrdero A.El día 3 de junio de 1936 se aprobó el proyecto, por lo que, en teoría, la Alemania Nazi dispondría de unos años para poder desarrollar un aparato con unas características que para cuando llegase su fecha prevista de entrada en servicio, a finales de la década, no tendría contrapartida por parte de sus teóricos oponentes (los diseños cuatrimotores británicos no entrarían en servicio hasta bien entrada la Guerra, y el Boeing B-17 Flying Fortress se enfrentaba aún a los recortes presupuestarios, aparte de ser un aparato bastante menos avanzado en esa época).
Pero, cosas del destino, el mismo día que se aprobaba el proyecto del Bombardero A, el General Weber fallecía en un accidente aéreo a bordo de un Heinkel He 70.
Si decimos que con su muerte desaparecía de la Luftwaffe todo el concepto de bombardeo estratégico no exageramos en absoluto.Sus sucesores veían la función del bombardero desde un punto de vista meramente táctico: aviones más pequeños, ligeros y rápidos, a costa de una menor carga de bombas y una autonomía escasa, pero más económicos de producir, por lo que se podrían fabricar en masa, y que se desplegarían justo detrás de la línea del frente en aeródromos casi improvisados para poder servir de punta de lanza al Ejército de Tierra.Más aún: serían ideales si pudiesen realizar bombardeos en picado, si bien no tan extremos como los del Junkers Ju 87 Stuka, si al menos en picados más suaves para poder "fijar" mejor los objetivos de tipo táctico.Finalmente, este concepto del Schnellbomber vería la luz con el Junkers Ju 88 como máximo exponente, un aparato sin duda excelente, pero muy alejado del concepto del bombardero estratégico.
Sin embargo el programa del Bombardero A no se paralizó por completo.Siguió adelante, pero eso sí, adaptado a los "gustos" de los nuevos responsables de la Luftwaffe, o sea, un Schnellbomber sobredimensionado: el 2 de junio de 1937 la compañía Heinkel recibió las instrucciones pertinentes del RLM para comenzar el desarrollo de su Projekt 1041 Bomber A.Las especificaciones incluían una velocidad de 550 km/h a 5.500 metros de altura con una carga de bombas mínima de 1.000 kg y un alcance de 5.000 km.El peso cargado, en el proyecto, sería de unos 27.000 Kg, y la envergadura estaría en el orden de los 31 metros.
A pesar de las grandes dimensiones en tamaño y peso del futuro avión, el RLM insistió y enfatizó en que el modelo debía de poder realizar bombardeos en picado suave (!!).
Con esos requisitos (recordemos que estamos hablando de mediados de 1937) Siegfried Günter, diseñador en jefe de la Heinkel, se hizo cargo del proyecto, que acabaría concretándose en el Heinkel He 177 Greif.
Günter ideó una serie de ideas para poder cumplir con las especificaciones.Entre ellas estaba la de utilizar sólo dos motores, ya que, en comparación con un aparato cuatrimotor, conseguiría reducir el arrastre aerodinámico y la inestabilidad durante las maniobras de picado, además de mejorar la maniobrabilidad general del aparato.Pero para un modelo de tales dimensiones y pesos necesitaba unos motores del orden de los 2.000 Hp, algo de lo que en ese momento no se disponía.Y aquí es donde entran en escena los Daimler-Benz DB 606.
En 1937 el único motor disponible en Alemania que alcanzase es cifra de potencia en realidad no era un motor, sino una "unidad de potencia", el Daimler-Benz DB 606, resultado de acoplar dos DB 601 de 12 cilindros en V invertida, con lo que quedaban en una especie de configuración de 24 cilindros en "W" invertida, de forma que los dos cigüeñales se unían en una caja de reducción común para accionar una sola hélice.Con esta disposición la fila interior de cilindros de cada motor quedaba en posición casi vertical.
De ahí que antes me refiriese al DB 603 como "unidad de potencia", ya que realmente eran dos motores totalmente independientes unidos a través de un engranaje, y no como por ejemplo el Rolls-Royce Vulture, que utilizaba como base dos bancadas del Peregrine pero unidas en un sólo cigüeñal (aparte de otros cambios, como podéis ver en el artículo sobre él en este mismo blog).
Hay que decir que la Daimler-Benz si que desarrolló un auténtico motor de 24 cilindros, el DB 604, un diseño totalmente nuevo en configuración de X, pero que fue abandonado en 1942.
El caso es que Günter ya tenía experiencia en trabajar con el Daimler-Benz DB 606: en julio de 1937 alzaba el vuelo el primer prototipo de su modelo de reconocimiento/bombardeo experimental Heinkel He 119, y que a su vez era la primera vez en que volaba un aparato equipado con uno de los primeros ejemplares del DB 606.
El Heinkel He 119 era, como hemos dicho, un aparato experimental, aunque debido a las buenas prestaciones conseguidas, incluido algún récord de velocidad y carga, se planteó su construcción en serie, cosa que finalmente no se llevó a cabo, fabricándose tan solo ocho prototipos.Pero al menos nos da una idea de que la planta motriz utlizada, el DB 606, aparentemente funcionó correctamente.Esto viene al caso porque, como veremos más adelante, su historial a bordo de los Heinkel He 177 fue sencillamente catastrófico.
Desde luego la instalación del único DB 606 que equipaba al He 119 era poco convencinal, ya que se encontraba ubicado en el centro del fuselaje, en una posición que conservara el equilibrio de masas del avión, y accionaba la hélice instalada en el morro a través de un largo eje, que atravesaba la cabina de la tripulación.Para la refrigeración se optó por un sistema de evaporación superficial (muy del gusto de Günter), pero posteriormente hubo de ser reforzada con un radiador retráctil que se desplegaban durante el carreteo y el despegue.Más allá de que el modelo entrase en producción, repito que al parecer la planta motriz no dio excesivos problemas.
Vamos a dar un pequeño salto en la cronología, saltándonos la puesta en servicio de los DB 606 en el Heinkel He 177, y nos vamos a diciembre de 1940, cuando realizó su primer vuelo otro modelo propulsado por los DB 606, el aparato de reconocimiento lejano/avión de récords Messerschmitt Me 261 "Adolfine".Los dos primeros prototipos de este gran bimotor fueron equipados con los DB 606 en góndolas alares, y aunque realizaron pocos vuelos, los motores funcionaron adecuadamente.Hay que decir que las barquillas utilizadas para su instalación eran totalmente distintas a las de los He 177.
Heinkel He 119.Este fue el primer aparato que voló con los Daimler-Benz DB 606.El motor se alojaba en el interior del fuselaje, justo detrás de la cabina, como podemos ver por la situación de los escapes en los costados.Se aprecia el eje que atravesaba la carlinga para accionar la hélice.Por la forma de los escapes, este puede ser el prototipo V-1, aunque ya modificado con el gran radiador de barbilla extensible, posición en la que se encuentra en la imagen.Piloto y copiloto no debían de ir demasiado cómodos.
Esta imagen pertenece a un grupo de fotografías del Messerschmitt Me 261 V2 tomadas por las tropas Aliadas tras ser encontrado semi-desguazado.El prototipo V2 parece que montaba los DB 610, y esta imagen nos da una idea de como estaban acoplados, ya que literalmente parece que hubiesen "pegado" dos DB 605.Fíjense en los dos radiadores de aceite bajo la góndola, prácticamente idénticos a los del morro del Messerschmitt Bf 109.
El 9 de noviembre de 1939 alzaba el vuelo el primer prototipo del Heinkel He 177.A los mandos se encontraba Carl Francke.Doce minutos después de despegar se hizo necesario aterrizar de urgencia por sobrecalentamiento de los motores.
Empezaba aquí la larga historia de problemas de sobrecalentamientos, incendios y averías varias que persiguió al Greif casi en toda su carrera.No voy a entrar en detalles de ésta, ya que correspondería más a un artículo sobre el propio avión, pero tenemos que citar al menos las principales circunstancias que provocaron este nefasto historial de los DB 606 en los Greif, recordando que tanto en los Heinkel He 119 como en los Messerschmitt Me 261 no se produjo.
Al parecer, la mayor parte de los problemas venían no del motor en si mismo, sino de su instalación, debido a unas góndolas receptoras mal diseñadas y, algo que suele pasarse por alto cuando se habla del tema, mal situadas.
Y es que las góndolas de los Greif equipados con los DB 606 situaban los bloques motores demasiado cercanos al larguero principal del ala, reduciendo de forma considerable el sitio para el conjunto necesario de tuberías de los sistemas de refrigeración, de aceite y de combustible, así como el cableado del sistema eléctrico.Sencillamente no había espacio y todo este conjunto de conducciones estaban literalmente en contacto unos con otros.
El otro gran problema era que se había diseñado un colector de escape común para los doce cilindros interiores, seis de cada bloque distinto, todo un desafío a la hora de evitar injerencias en la extracción de los gases dependiendo de la apertura de los puertos de escape de, recordemos, bloques de motor separados.Esto provocaba un exceso de temperatura en la zona inferior del interior de las góndolas, sitio este donde se acumula la grasa y el aceite que se escapa por múltiples sitios (algo inevitable en los motores de esa época).El resultado era predecible: grasa y aceite acumulados + exceso de temperatura = incendio asegurado.
Este problema era ya de por si suficientemente grave, ya que un incendio de aceite en la parte inferior de las góndolas generalmente acababa en desastre.Pero había más: cuando el piloto "cortaba gases", las bombas de inyección tenían un cierto retraso que hacía que siguieran suministrando combustible durante unos instantes, suficiente para que este se acumulara en exceso.Además las conexiones de las bombas de inyección tenían frecuentes escapes.Estos fallos provocaban que se acumulara combustible, con sus gases, en el interior de las góndolas, lo que de nuevo era un riesgo grave de incendio.Las bombas de aceite también dieron problemas, ya que a gran altura provocaban que el aceite formase espuma que reducía sus cualidades de lubricación, generando excesos de temperatura en determinadas partes móviles, como por ejemplo en los cojinetes de las bielas, llegando en ocasiones a estallar éstas, que perforaban el cárter de alguno de los bloques del grupo de motores, lo que provocaba una vez más el escape del aceite y el consecuente gripaje e incendio.En definitiva, los primeros Heinkel He 177 se ganaron los desagradables motes de "Reichsfeuerzeug" o "Luftwaffefeuerzeug".
Además, tanto el diseño incorrecto como la colocación demasiado atrasada de las góndolas provocaba que la refrigeración fuese deficiente y el mantenimiento en tierra fuese excesivamente complicado, lo que, una vez más, repercutía en su escasa fiabilidad.Se dice que el Mariscal Erhard Milch comentaba, respecto al complicado mantenimiento del motor, que para cambiar una sola bujía era necesario desmontarlo por completo.Por descontado se trataba de una ironía, que reflejaba lo complicado y compacto en exceso de su instalación.Aparte de esto, desde luego no era Milch el más adecuado para criticar nada, pero eso es otra historia.
El asunto es que a mediado de agosto de 1942, el por entonces Kommandeur der Erprobungstellen en Rechlin, el Oberst Edgar Petersen (gran piloto y mejor organizador), redactó un informe demoledor al propio Hermann Göring sobre los problemas de la instalación de los motores (y de lo inadecuado de querer utilizar semejante aparto como bombardero en picado).Göring accedió a las propuestas de Petersen de realizar una larga serie de cambios en el Heinkel He 177, el más importante de ellos ,sin duda, la sustitución de todo el sistema de plantas motrices (aparte de otros muchos cambios también bastante importantes, pero supeditados a que al menos los aviones no se incendiasen repetidamente).
Esto significó el fin de todo el programa de los Daimler-Benz DB 606.Se había montado en los ocho prototipos iniciales del He 177, así como en los 35 ejemplares de preproducción A-0, en los 130 ejemplares de la primera serie A-1 y en los 247 primeros ejemplares de la serie A-3.Tras las quince primeras unidades de la variante A-3/R1, se instalarían motores nuevos en una góndolas rediseñadas.Esta nueva "unidad de potencia" sería el Daimler-Benz DB 610, que siguiendo el mismo concepto de su antecesor, unía dos motores de la misma forma, pero en este caso dos de los más potentes y modernos Daimler-Benz DB 605.
Aunque a primera vista los cambios no sean muy evidentes, la nueva instalación variaba mucho del anterior nefasto diseño.Para empezar, los motores se situaron algo más de 20 cm adelantados con respecto a los DB 606, un margen pequeño pero suficiente para no atiborrar las raíces alares de conducciones casi en contacto.Unas góndolas más largas y también más anchas y profundas permitieron rediseñar por completo el sistema de los escapes, tanto los problemáticos interiores, que ahora tenían más espacio entre ellos y las conducciones, como los exteriores, que pudieron ser dotados de apagallamas para operaciones nocturnas.
Se sobredimensionaron los radiadores, tanto los anulares para el refrigerante como los subalares para el aceite.Prácticamente se suprimieron los anteriores problemas con las bombas de aceite y de inyección.Para mejorar aún más la fiabilidad, lo motores generalmente estaban limitados en potencia: las unidades DB 610 podían alcanzar los 2.950 Hp de potencia máxima, pero por regla general se les limitaba a los 2.450 Hp.
Con todo, los nuevos DB 610 no estuvieron libres por completo de problemas (ningún motor nuevo lo está): persistieron fallos en los engranajes de acoplamiento de los dos motores que nunca llegaron a ser resueltos por completo.Y además arrastraba otros intrínsecos al propio diseño, como un peso elevado y un mantenimiento que aunque se había mejorado seguía siendo problemático para los mecánicos destacados en las unidades de combate.
A pesar de todo, los DB 610 dieron un resultado aceptable.Su principal problema, bajo mi punto de vista, es que se asociaron inevitablemente con el Heinkel He 177, prácticamente su único usuario, y la mala fama adquirida por el modelo con los anteriores DB 606 era difícil de pasar por alto, aunque los Greif equipados con ellos, a pesar de sus defectos, fueron sin duda los bombarderos más capaces de la Luftwaffe.
-Potencias:
-Daimler-Benz DB 606: 2.663 Hp máximo al despegue.
-Daimler-Benz DB 610: 2.950 Hp máximo al despegue.
-Fuentes:
Magnifico blog con el que lleno un importante vacío en mis conocimientos aeronáuticos. Gracias.
ResponderEliminarjos2046@gmail.com
Pues muchas gracias, y espero que te sea útil.
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