Motores: Daimler-Benz DB 603

Al igual que en casi todos los países, en Alemania también pensaron en la segunda mitad de la década de los treinta que pronto harían falta motores más grandes y potentes que los que en esos momentos estaban en uso ó los que estaban en desarrollo.
En su caso particular, tanto los Daimler-Benz DB 601 como los Junkers Jumo 211 estaban en el orden  de menos de 35 litros de cilindrada y unas potencias (por entonces) de unos 1.000-1.100 Hp.

Fue en 1937 cuando el RLM le pidió a la compañía Daimler-Benz que comenzase el desarrollo de un motor sustancialmente mayor, que en principio tuviese una potencia del orden de los 1.700 Hp con posibilidad de subir esta cifra según se desarrollase, y con un buenas prestaciones en altura.El aumentar el tamaño del motor acarrearía inevitablemente un aumento considerable del peso, pero al menos en principio, no se veía como algo demasiado perjudicial, ya que sus supuestos usuarios serían aparatos polimotores.

Con la misma arquitectura básica de 12 cilindros en V invertida a 60º de los DB 600/601, el nuevo motor, denominado DB 603 realizó su primer encendido en 1939.El motor resultante fue un enorme V 12, uno de los más grandes de su tipo durante la Segunda Guerra Mundial: con un diámetro-carrera de 162 mm x 180 mm, cada cilindro cubicaba aproximadamente unos 3.700 centímetros cúbicos, o sea, cada cilindro cubicaba más o menos lo mismo que todo el motor de seis cilindros del actual Porsche 911 Turbo S..... el desplazamiento total del motor llegaba a los 44,52 litros.Entre los motores aeronáuticos militares de 12 cilindros en V construidos en gran cantidad durante la Guerra tan sólo los Mikulin AM35/38/42 eran un poco mayores.

Daimler-Benz DB 603 conservado en el Museo Dornier de Friedrichshafen.Es curioso como han utilizado los anclajes del primer y último puertos de escape para sujetar el motor a la bancada de exposición.Aparentemente está impecable, y destaca el enorme tamaño de las paletas del compresor.



Para cuando comenzaron las hostilidades se habían construido sólo unos cuantos prototipos.Un motor tan grande tenía unos costes de fabricación bastante elevados, además de que aún necesitaría de muchos recursos en su desarrollo para su puesta en servicio, por lo que a finales de 1939 el RLM  detuvo el proyecto de forma oficial, pero permitiendo que la compañía siguiese el desarrollo con sus propios medios.
Como curiosidad, para 1940 se utilizó el tercer prototipo para instalarlo en el automóvil para batir récords Mercedes-Benz T80 "Schwarzer Vogel", modificado para usar una mezcla de combustible de metanol, benceno, etanol, acetona y algunos otros "ingredientes".Al parecer el motor llegaba a unos asombrosos 2.959 Hp, con lo que se esperaba alcanzar una velocidad de 750 km/h.La prueba, prevista para enero de 1940, nunca se llevó a cabo, y el motor al parecer volvió a su calidad de prototipo de desarrollo.

A finales de ese año, la compañía había conseguido afinar un poco más el diseño, y de nuevo el RLM autorizó su construcción.El proceso fue lento, y las primeras unidades operativas no estuvieron disponibles para entrar en servicio hasta finales de 1942.Estos primeros DB 603A tuvieron bastante problemas al comienzo de su carrera, y generalmente solían ser sustituidos tras unas 40 horas de servicio.Para 1944 se consiguió la certificación para las 100 horas en los modelos iniciales.

Las tres principales versiones que llegaron a entrar en servicio de forma significativa fueron el 603A, el 603AA y el 603E.La principal diferencia entre ellos radicaba en la actuación del compresor.Al igual que en el modelo DB 601, el compresor actuaba según la altura gracias a un acoplamiento hidráulico accionado barométricamente, pero en comparación con su "hermano pequeño", el diámetro del compresor del DB 603 era bastante mayor.Recordemos que avanzado el conflicto a algunos de los últimos modelos del DB 605 se les acopló este compresor para mejorar sus características en altura.Como dato curioso hay que resaltar el hecho de que la compresión del motor variaba de una bancada a otra.En la bancada de seis cilindros junto al compresor la compresión era de 7,5 : 1, mientras que en el lado opuesto era de 7,3 : 1.Por supuesto mis conocimientos no llegan para explicarlo adecuadamente, y lo único que he podido averiguar, aunque quizá haya que verlo con bastantes reservas, es que era debido a la proximidad del compresor en esa bancada.
En cualquier caso, el primer modelo -A tenía el compresor optimizado para una altura de funcionamiento de 5.700 metros; el -AA para una altura de 7.300 metros, y el -E para los 7.000 metros, pero en su caso aumentaba la potencia al despegue, que si en los modelos anteriores era de entre 1.650-1.725 Hp, en su caso se llegaba a los 1.800 Hp.Todos usaban la gasolina B4 de 87 octanos.

Posiblemente su mayor usuario fue el caza bimotor Messerschmitt Me 410.Derivado del nefasto Me 210 que montaba los más pequeños DB 605, el Me 410 acaparó gran parte de la producción de los DB 603A y AA, que le conferían unas buenas prestaciones en altura.También se utilizó en el bombardero Dornier Do 217M y en su símil de caza nocturna, el Do 217N.

El Messerschmitt Me 410 fue sin duda el modelo que más usó los DB 603.El aumento de potencia con respecto al Me 210 le permitió llevar un armamento más pesado, ya fuese en forma de bombas en bodega interna o, como en este caso, el monstruoso cañón Rheinmetall BK-5 de 50 mm.La instalación de los DB 603 en los Me 410 seguía el estilo típico de los Messerschmitt, con la toma del compresor acodada justo a la entrada de éste, el radiador inferior para el aceite y los radiadores para el refrigerante bajo las alas.



Para finales de 1943 se esperaba que entrase en servicio la versión -G, que estaba proyectada para motorizar a uno de los más prometedores diseños realizados por los ingenieros alemanes ya entrada la Guerra, el Heinkel He 219 Uhu.Preparado para usar el combustible C3 de 100 octanos, alcanzaba los 1.900 Hp al despegue, pero todo el proyecto de esta versión se detuvo a comienzos de 1944, construyéndose sólo un puñado de ejemplares, algunos de los cuales fueron a para al gigantesco hidrocanoa Blohn & Voss BV 238 hexamotor.Finalmente, la mayoría de las múltiples variantes de los escasos Heinkel He 219 construidos se equiparon con los DB 603A y -AA, más unos cuantos con la versión -E.
Algo similar ocurrió con otro de los diseños más inusuales de los últimos meses de la Guerra, el Dornier Do 335 Pfeil.De los alrededor de 37 ejemplares construidos de este aparato, en varias versiones distintas, fueron equipados con varios subtipos de los DB 603.El modelo Do 335A-1, monoplaza de cazabombardeo, del que se completaron sólo 11 unidades, estaba equipado con los DB 603E-1.Con su peculiar disposición en tándem de sus motores, esta versión del Pfeil alcanzaba los 735 Km/h de velocidad máxima.

Las cifras de producción finales de los DB 603 son bastante confusas, pero se cita generalmente la cifra de unos 8.700 ejemplares construidos.Como casi todos los proyectos alemanes del final de la Guerra, hubo gran cantidad de propuestas y versiones que, o bien sólo vieron la luz como prototipos, o sólo se construyeron en series muy cortas, o sencillamente no pasaron del tablero de dibujo.El DB 603 no fue una excepción, y hubo versiones con compresores de dos etapas, con o sin intercooler, unos con gasolina B-4 y otros con la C-3, los hubo con compresores experimentales, con o sin aumentadores de potencia MW50, con compresores gemelos, etc, etc.Hubo incluso propuestas para usar dos DB 603 acoplados, y otra para propulsar al descomunal carro de combate Panzer VIII Maus.

Otro de los usuarios de los DB 603 fue el Dornier Do 217 en sus versiones -M de bombardeo y, como el de la imagen, el Do 217N de caza nocturna.En el caso del Dornier los radiadores de refrigerante están situados en las barbetas inferiores, y las aberturas sobre el capó son para el radiador del aceite.La toma del compresor se mantiene justo a la entrada de éste, y en su papel de caza nocturno, está dotado de apagallamas.

Este Heinkel He 219 Uhu incompleto se encuentra en el Centro Steven F. Udvar-Hazy, una extensión del Museo Nacional de Aeronáutica y del Espacio del Instituto Smithsoniano ubicada en el aeropuerto Dulles, Virginia.Los dos motores se encuentran separados en sus barquillas.A diferencia de los modelos de más arriba, el Heinkel presentaba una instalación mucho más efectiva, con grandes radiadores anulares frontales para el aceite y el refrigerante, mientras que las tomas de aire de los compresores se situaban en las raíces alares, donde producían mucho menos arrastre que los grandes codos sobresalientes en los capós.

Se construyeron cinco prototipos del Focke-Wulf Fw 190C con los DB 603A, primer intento de conseguir que el Fw 190 tuviese mejores prestaciones en alta cota.Estaba dotado de un turbosobrecompresor TK 11 en una instalación no demasiado limpia en principio, aunque posteriormente se modificó.La poca disponibilidad de los motores hizo que el proyecto no siguiese adelante.

Algunos de los pocos DB 603G construidos fueron a para al enorme hidrocanoa Blohm & Voss BV 238.Este colosal avión de 60 metros de envergadura necesitaba de seis de estos motores de 1.900 Hp para poder levantar los 100.000 kg de peso máximo al despegue que alcanzaba.Todo un derroche de materiales y recursos para una exhausta Luftwaffe.

Dos imágenes del Dornier Do 335 Pfeil.Arriba un detalle del motor de proa, y abajo, una vista más amplia de este extraordinario aparato bimotor.El motor de proa monta radiadores anulares frontales al estilo del He 219, mientras que el posterior tiene la gran toma bajo el fuselaje, y accionaba la hélice impulsora mediante un largo eje.El modelo A-1 de un asiento alcanzaba los 763 km/h a 6.500 metros de altura con un peso bruto de casi 10 toneladas.Sólo se construyeron un puñado al final del conflicto.

Tres imágenes de un DB 603 cedidas por mi compañero y amigo César Sebastián (CSF), del Foro Segunda Guerra Mundial, durante una exposición en el Museo del Aire del Ejército Español, cerca del Aeródromo de Cuatro Vientos.En ellas podemos ver detalles como el único árbol de levas por bancada, y como cada leva acciona un par de válvulas a la vez, el engranaje reductor que conecta el cigüeñal con la hélice y el que conecta el cigüeñal con el árbol de levas, así como el enorme tamaño de cada cilindro/pistón y la turbina del compresor.Tengan en cuenta que el motor está expuesto "al revés" (compárenlo con la primera imagen del artículo).



Características principales (DB 603A):


-Tipo: lineal de 12 cilindros en V invertida a 60º refrigerado por líquido (agua-etilenglicol en sistema presurizado).
Cuatro válvulas por cilindro, las de escape rellenas de sodio para refrigeración, accionadas por un sólo árbol de levas en cabeza por bancada.
Compresor centrífugo mecánico con accionamiento mediante convertidor de par hidráulico controlado barométricamente.
Alimentación por inyección directa de combustible (bomba inyectora Bosch PZ-12-HP 120).Gasolina B4 de 87 octanos. (Algunos modelos posteriores usaban gasolinas C3 de 100 octanos y aumentadores de potencia MW50).
Encendido con magneto doble Bosch ZM 12CR 8, doble bujía por cilindro Bosch DW 250 ET 7/10
Cárter seco con una bomba de presión y dos de barrido.

-Diámetro-carrera: 162 mm x 180 mm

-Cubicaje: 44,5 litros

-Pesos: vacío, 920 kg

-Dimensiones: longitud 2.610 mm; ancho 830 mm; altura 1.156 mm

-Relación de compresión: 7,5 : 1 bancada izquierda, 7,3 : 1 bancada derecha

-Potencias: 
 -máxima al despegue 1.750 Hp con 2.700 rpm y 1,4 bar de presión.
 -máxima sostenida 1.375 Hp con 2.300 rpm y 1,2 bar de presión.


Fuentes:

-https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_603
-https://de.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_603
-http://www.enginehistory.org/German/daimler-benz.shtml