Douglas XB-19 (I)
EL COLOSO DE SANTA MONICA
El día 27 de junio de 1941 alzaba el vuelo por primera vez desde el aeródromo de Clover Field, en Santa Mónica, California, el prototipo Douglas XB-19. En esos momentos era el bombardero más grande que había volado en la historia de la Aviación, y mantendría este récord hasta el día 8 de agosto de 1946, cuando levantó el vuelo por primera vez el aún más gigantesco Convair B-36 Peacemaker.
Pero volviendo al 27 de junio de 1941, unos 4.500 espectadores, la mayoría empleados de la compañía Douglas que habían estado construyendo el avión durante los últimos más de tres años, lo vieron levantarse casi con asombro, y no era para menos, porque el XB-19 era sencillamente gigantesco: con una envergadura colosal de 64,6 metros doblaba la del bombardero cuatrimotor en servicio Boeing B-17 Flying Fortress.
Y sin embargo, ya se sabía desde hacía tiempo que el modelo estaba obsoleto y que no iba a entrar en producción. Entonces, ¿porqué se construyó? El coste del modelo fue desorbitado, ya que se dice que la USAAC finalmente pagó hasta 1,4 millones de dólares, y que la compañía Douglas tuvo que poner nada menos que 4 millones de sus propios fondos para su finalización. Todo el asunto de este bombardero venía de varios años atrás, y tenía mucho que ver con la filosofía de la USAAC sobre el bombardeo estratégico, con la idea de este servicio, en esos momentos dependiente del Ejército, de convertirse en un servicio totalmente independiente (la USAAF) y de la controversia que mantenían en esos años con la Us Navy para la defensa del país contra posibles agresiones de flotas extranjeras y la consiguiente adjudicación de fondos del Departamento de Guerra. Así que veamos un poco de su historia.
EL PROYECTO "D": BOMBER LONG RANGE (BLR)
Hay que remontarse hasta julio de 1933 y a un estudio de la División de Material de la USAAC en el aeródromo de Wright Field donde se abordaba el "problema" del alcance máximo de un bombardero, basándose en las nuevas técnicas de construcción que usaban materiales metálicos de aleaciones ligeras y en los motores más potentes que estaban empezando a construirse. En este estudio se indicó que era posible en ese momento construir un bombardero capaz de un alcance de 8.046 km (5.000 millas) con una carga de bombas de 907 kg (2.000 libras) y con una velocidad de 321 km/h (200 millas por hora).
A raíz de este estudio la USAAC presentó en diciembre de 1933 al Departamento de Guerra el Proyecto "A" para construir un avión con esas características, haciendo hincapié en que la misión de este tipo de aparatos era la de "reforzar las defensas costeras y poder alcanzar las bases de Panamá, Alaska ó Hawái si necesidad de bases intermedias".
Sorprendentemente todo el proceso fue rápido: el 19 de diciembre el Departamento de Guerra aprobaba la propuesta de forma provisional, y el 12 de febrero de 1934 se adjudicaba un presupuesto de 609.000 dólares para la USAAC en vistas al desarrollo de "bombarderos de largo alcance". El 12 de mayo se daba autorización para negociar las propuestas con la compañías Boeing y Martin, y sólo cuatro días después el Estado Mayor del Ejército daba luz verde definitiva al proyecto, recalcando que el uso de estos aparatos era el mencionado anteriormente de defensa costera ante flotas de invasión y el refuerzo de bases lejanas. Sobre su posible uso estratégico ofensivo no se hizo mención en ningún momento.
Los dos proyectos serían denominados como Boeing XB-15 y Martin XB-16.
Pero la USAAC quería ir aún más allá, y el 5 de febrero de 1935 presentaba un proyecto aún mayor, el llamado Proyecto "D". Si en el anterior Proyecto "A" se especificaba un alcance, velocidad y carga de bombas, el "D" era un proyecto más de concepto, donde se iba a intentar construir un avión con el alcance máximo posible según las técnicas de construcción y motorizaciones disponibles. En mayo de ese año quedaba aprobado por el Departamento de Guerra.
De nuevo fueron dos las empresas que presentaron propuestas: Douglas y Sikorsky. Para entonces, la USAAC había decidido fusionar ambos proyectos en uno común llamado BLR (Bomber Long Range). Como en esos momentos la propuesta del Martin XB-16 había sido oficialmente rechazada, los tres prototipos se denominaron Boeing XBLR-1 (que ya estaba en construcción con los parámetros del anterior Proyecto "A"), Douglas XBLR-2 y Sikorsky XBLR-3.
En marzo de 1936 tras la presentación de las maquetas en madera de los modelos de Douglas y Sikorsky se decidió cancelar este último y centrarse en la construcción del modelo de Boeing y que comenzasen los trabajos en el de Douglas. Una vez establecido que estos dos serían los modelo a terminar, en ese año se les volvió a cambiar la designación oficial, volviendo el modelo de Boeing su anterior denominación de XB-15 y pasando el de Douglas a la de XB-19.
La construcción del Boeing XB-15 con sus propias especificaciones siguió su camino, y el modelo realizó su primer vuelo el 15 de octubre de 1937. La del Douglas XB-19 era otra historia, ya que el modelo era sustancialmente más grande. En principio se estipuló que debería de estar terminado antes del 31 de marzo de 1938, pero como ahora veremos, se retrasó en varios años.
CONSTRUCCION EN SECRETO
El 29 de septiembre de 1936 se formalizó el contrato entre la USAAC y Douglas para la construcción de un prototipo. En ese contrato se estipulaba que tras la finalización del modelo y las posteriores pruebas de aceptación el aparato sería comprado por la USAAC.
En principio, el equipo de diseño de la Douglas encargado del proyecto, que estaba bajo la dirección del excelente ingeniero aeronáutico (llegado en 1933 de la Sikorsky) Earl Schuyler "Sky" Kleinhans tenía en mente la construcción (en esos momentos) del avión más grande del mundo, propulsado por seis motores de al menos 2.000 hp cada uno. Pero al poco tiempo la USAAC y la Douglas cambiaron de idea y acordaron construir un modelo "algo más pequeño" propulsado por cuatro motores. Y precisamente el tema de los motores era crucial, porque en el momento en el que se aprobó el Proyecto BLR los motores disponibles en los EEUU no alcanzaban las potencias necesarias. Por tanto, ya en 1935, la USAAC pidió a la compañía Allison que construyese un motor del orden de los 1.600 hp uniendo en un sólo cigüeñal dos motores V-1710. El modelo resultante se llamaría X-3420, y sería un motor de 24 cilindros en "X". Pero los trabajos iniciales en este motor y el hecho de unificarlos en un sólo cigüeñal fueron demasiado complejos, más teniendo en cuenta que la Allison estaba por entonces intentando centrarse en eliminar los problemas técnicos que sufría en su motor puntero, el V-1710, del que dependían varios diseños futuros. Así que tan pronto como en 1936 la Allison decidió abandonar el proyecto, pero su ingeniero jefe, Ron Hazen, propuso la construcción de un modelo más simple, que uniese dos V-1710 en un sólo grupo propulsor pero con sus respectivos cigüeñales, y del que se esperaban potencias superiores a los 2.000 hp. Este sería el V-3420, y la propuesta fue aceptada por la USAAC como el motor futuro del XB-19. Pero aún habría que esperar bastante tiempo para que estuviese disponible, así que era necesario buscar alternativas.
Y esa alternativa no era otra que el nuevo motor radial de 18 cilindros en doble estrella de la Wright Aeronautical, el R-3350 "Duplex Cyclone", que con sus 55 litros de cilindrada y una potencia estimada de 2.000 hp ó superior, parecía el único motor factible en ese momento, incluso teniendo en cuenta que aún estaba en fase de construcción y que el primer ejemplar no se puso en funcionamiento hasta mayo de 1937. Pero no había más alternativas, así que el equipo de Douglas debía de empezar la construcción del modelo sin disponer de las plantas motrices.
Y para construirlo sería necesario un esfuerzo extra por parte de Douglas. En primer lugar, todo el proyecto en esos momentos era considerado como secreto, un asunto complicado ya de por sí, y más aún teniendo en cuenta las gigantescas dimensiones del modelo. Y es que la compañía Douglas, aún siendo uno de los grandes fabricantes de aviones del momento, no se distinguía hasta entonces por construir aparatos muy grandes. Su modelo estrella en ese momento era el exitoso DC-3, mucho más pequeño, aunque hay que decir que poco después se embarcaría en la construcción de otro modelo de gran tamaño, el adelantado a su tiempo Douglas DC-4E.
Así que se vieron obligados a construir un nuevo hangar en sus instalaciones de Santa Mónica para poder construir el XB-19 al completo y poder mantenerlo alejado de miradas indiscretas.
DIMENSIONES COLOSALES
Y es que el modelo propuesto era, sencillamente, un gigante: el ala cantiléver, que se construiría de una sola pieza, medía 64,618 metros, lo que en ese momento era un récord mundial absoluto. Tenía el típico diseño de Douglas de esa época para sus modelos de transporte civil, con el borde de fuga recto y el borde de ataque ahusado, pero totalmente sobredimensionada: la cuerda en la raíz alar era de 10 metros y el espesor máximo alcanzaba los 2,44 metros, suficiente para poder instalar un túnel de acceso a los motores en el interior de las alas. El ángulo de incidencia era de 6º y el borde de ataque se desplazaba hacia atrás 10º 13´ al 25% de la cuerda. Sin embargo, eran relativamente delgadas y ahusada, tanto que su superficie alar era de 398 m², que aún siendo enorme, era menor que la de anteriores aviones "gigantes" construidos con las antiguas técnicas de fabricación tubular y recubrimiento entelado, corrugado ó de madera, como fueron los Dornier Do X, el Caproni Ca 90 ó el Tupolev ANT-20.
Las superficies de mando eran igualmente enormes, y los flaps ranurados y los alerones medían 15,24 metros, tan grandes que tuvieron que dividirse en dos mitades, interior y exterior unidas mediante soportes abisagrados, para evitar la deflexión. Por supuesto, todas las superficies de mando eran asistidas, algo que también se estaba desarrollando para el DC-4E.
Más impresionante aún puede resultar la capacidad de combustible del modelo. Si la principal razón de ser del Proyecto BLR era (en teoría) la de lograr el mayor alcance posible, la capacidad de almacenaje de combustible era esencial, y el XB-19 lo cargaba por completo en las enormes alas, en depósitos entre su estructura de aleación ligera: nada menos que un máximo de 39.200 litros para un alcance máximo de 8.400 km con la carga de bombas máxima de la bodega interna. Para vuelos de ferry, sin carga de bombas y con depósitos extra de 3.100 litros instalados en la bodega, el alcance máximo alcanzaba los 12.410 km.
Douglas era una de las pioneras en los llamados trenes de aterrizaje "triciclo", con rueda de morro, y que mantenían al aparato nivelado cuando estaba en tierra. Ya lo estaba usando ó a punto de hacerlo en aviones como el famoso DB-7, y también en el ya comentado DC-4E, mucho mayor, pero la escala del XB-19 era muy superior. De accionamiento hidráulico, la rueda del morro se alojaba hacia atrás en el espacioso morro, quedando oculta por dos compuertas. El tren principal, con una sola rueda en cada puntal, se retraía hacia el interior de las enormes alas, quedando el flanco externo de los neumáticos expuesto, formando parte de la superficie inferior del ala. Estos neumáticos medían 2,44 metros y eran en ese momento los mayores instalados en un avión.
Precisamente el tren triciclo hacía que la unidad de cola quedase a gran altura con el modelo en tierra. El plano vertical alcanzaba los 12,80 metros desde el suelo. En general, la altura del modelo era tan grande que se pedía a los empleados de Santa Mónica que usasen cascos si estaban en los alrededores del modelo, ya que cualquier herramienta que se cayera desde el ala o los timones era muy peligrosa.
La unidad de cola era totalmente convencional, pero una vez más, de enormes dimensiones: la envergadura de los planos horizontales era de unos 18 metros, y la superficie de ellos de 87,5 m², mientras que el timón de cola también era el mayor construido hasta el momento, con más de 5 metros y medio de altura.
Por supuesto, el fuselaje era igualmente grande: el modelo tenía una longitud de 40,34 metros, algo menos que la envergadura del posterior Boeing B-29 Superfortress. La cabina, con piloto y copiloto lado a lado, era muy amplia y con gran número de instrumentos de control, y tenía un generoso acristalamiento, al igual que el puesto de bombardeo en el piso inferior. La tripulación típica sería de entre 10 y hasta 18 personas, contando con el bombardero y el necesario ingeniero de vuelo que tenía su propia y enorme consola de instrumentos. La bodega podía albergar cualquiera de los conjuntos de bombas del arsenal de la USAAC de ese momento, para un máximo normal de 8.500 kg y un máximo total con carga reducida de combustible de hasta 16.800 kg.
El armamento defensivo previsto no se instaló en principio (lo veremos más adelante), y cuando se instaló quedó claro que a pesar de su aparente potencia estaba ya desfasado: una torreta en el morro y la dorsal delantera montaban cada una un cañón M4 de 37 mm con una ametralladora M1919 de 7,62 coaxial, la torreta dorsal trasera montaba una ametralladora M2 de 12,7 mm, al igual que los puestos manuales ventral, de cola y dos puestos en los costados de la trasera del fuselaje. En el puesto de bombardeo había otras dos ametralladoras de 7,62, y otro par de ellas en unos puestos del fuselaje trasero casi debajo de los planos de cola. En total, seis ametralladoras de 7,62mm, cinco de 12,7 mm y dos cañones de 37 mm. Un armamento defensivo aparentemente letal, pero como hemos comentado, algo desfasado por unas torretas de diseño anticuado y con gran parte de las armas accionadas de forma manual. Evidentemente, en el momento de su diseño era el tipo de torretas y puestos de tiro existentes.
Todo este colosal conjunto hizo que el peso fue alto. El peso en vacío era de 39.000 kg, mientras que cargado normal alcanzaba los 63.500 kg. El peso máximo al despegue fue de 73.482 kg, lo que equivale casi al doble del peso en vacío. Un logro notable, que habla de lo bien diseñada de la estructura. Pero ese peso excesivo complicaba un poco el poder operar desde cualquier aeródromo. Incluso el de Clover Field resultó dañado en algunos lugares el día de su primer vuelo bajo el peso concentrado en sus únicas grandes ruedas simples.
Para terminar esta descripción del modelo, hay que mencionar los motores. Como he comentado se trataban de cuatro de los novísimos Wright R-3350-5 Duplex Cyclone. Se instalaron en el borde de ataque alar, con una ligerísima inclinación hacia el exterior: 1º 48´ la pareja interna y algo más los externos, 3º 17´.
Las barquillas eran redondeadas y bien conformadas, y aunque el R-3350 era uno de los motores más grandes del momento, montados en el enorme avión casi parecían pequeños. Las tomas de aire para los grandes radiadores de aceite se instalaron en los bordes de ataque de las alas, y tenían forma redondeada, situándose entre cada pareja de motores. Las aletas de refrigeración no llegaban a cubrir todo el perímetro de los capós, careciendo de ellas en las zonas externas de las góndolas.
Los motores Dash-5 que montaba el XB-19 eran básicamente prototipos hechos casi de forma artesanal por la Wright, y estaban "limitados" a 2.000 hp. Aparte de problemas menores, dieron un buen resultado en general, pero hay que considerar el hecho de que entregaban algo menos de potencia que sus sucesores, por lo que trabajaban algo menos forzados, aparte de no estar equipados, como fue el caso de los posteriores Boeing B-29 Superfortress, con los enormes turbocompresores para grandes altitudes.
Las hélices se le cambiaron al parecer en un par de ocasiones, utilizando las de dos fabricantes distintos pero básicamente similares: tanto las de Curtiss-Electric como las Hamilton Standard eran metálicas de tres palas y velocidad constante, con diámetros que variaban entre los 4,6 y los 5 metros.
Continuará en unos días...
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