Las otras "Tempestades" (I)
EL ÚLTIMO DE LA SAGA
Huracán, Tornado, Tifón... y Tempestad, los cazas con nombre de fenómeno meteorológico adverso producidos por la compañía Hawker desde mitad de los años treinta hasta el final de la Guerra, incluso algo después. El Tempest fue el último de esta saga de nombres, ya que el siguiente con motor a pistón, un desarrollo aligerado de él, volvió a llevar otro nombre mítico de la Hawker, el Fury.
El Tempest entró en servicio alrededor de abril de 1944, por lo que combatió durante poco más de un año en el Frente Occidental, y aunque para entonces la Guerra Aérea en ese Teatro de Operaciones se había decantado hacia los Aliados, aún tuvo tiempo de demostrar sus buenas características de velocidad y aceleración a cotas bajas y medias, destacando muy por encima de otros tipos en el derribo de las bombas volantes alemanas V-1, y luego realizando un buen papel sobre el continente tras el desembarco de Normandía. El modelo que entró en combate fue el Mark V, dividido en dos versiones: un lote inicial de 100 ejemplares del Serie 1, al que siguió un segundo y definitivo lote de 701 ejemplares de la Serie 2, que introducía algunas mejoras. Durante el período que duró la Guerra en Europa y en el Lejano Oriente ninguna otra versión del Tempest llegó a entrar en combate, sin embargo, el número total de aparatos fabricados que llevaron el nombre de Tempest alcanzó los 1.400 ejemplares aproximadamente, desde el Mark I al Mark VI. Entonces, ¿qué pasó con los otros 900 ejemplares, más o menos, construidos del Tempest? ¿Porqué el modelo que entró en servicio en primer lugar fue el Mk V? ¿qué sucedió con los anteriores Mark I, II, III, y IV, y con el posterior Mark VI?
Pues de eso precisamente va esta entrada del Blog, de ver un poco de la historia de las otras Tempestades.
DEL TIFÓN A LA TEMPESTAD
Es bien sabido que el Hawker Typhoon no había dado el resultado esperado en cuanto a prestaciones a cotas altas y velocidades elevadas, así como en velocidad de trepada, debido en buena parte a su sección alar trasversal demasiado gruesa que generaba problemas de compresibilidad (entre otros). Además el Typhoon tuvo otros problemas estructurales relacionados con su unidad de cola que resultaron de difícil solución, aparte de que en sus inicios los motores Napier Sabre también fueron muy problemáticos.
Por todo ello, el famoso diseñador Jefe de la Hawker, Sydney Camm ya había iniciado un proyecto en marzo de 1940 con una nueva ala de resistencia reducida denominada de flujo laminar, que había desarrollado la NACA en los EEUU. Este proyecto se conocería como P.1012, y para febrero de 1941 ya estaba en conversaciones con el Ministerio de Producción Aeronáutica sobre él, siendo aceptado en marzo de ese año por parte del Ministerio del Aire el desarrollo en detalle del modelo, para el que se realizó la Especificación F.10/41. En ese momento se le denominaba Typhoon II, y Sydney Camm trasladó a un equipo de diseño formado por 45 personas hasta Claremont Park, en Esher, al suroeste de Londres, tras el bombardeo de sus instalaciones de Brooklands en 1940, y para el mes de octubre el diseño estaba acabado, por lo que al mes siguiente, el día 18 de noviembre, se emitió un contrato por dos prototipos Typhoon Mk II con los números de serie HM595 y HM599, y en febrero de 1942 ya se realizaba un pedido de 100 ejemplares.
Estos prototipos debían de estar motorizados por el nuevo Napier Sabre IV de 2.500 hp, que se esperaba que estuviese listo para pruebas en diciembre de 1941 para realizar los primeros vuelos en marzo de 1942, pero hubo algunas complicaciones con el diseño definitivo del modelo y sobre todo con la entrega de los motores que retrasaron todo el programa. En especial la situación del motor era tan desesperada que Sydney Camm decidió en marzo de 1942 terminar el primer prototipo HM595 con el motor Napier Sabre II con radiador de barbilla, al igual que el Typhoon, lo que daría tiempo para terminar el desarrollo de la célula mientras Napier entregaba el Sabre IV, que se instalaría en el segundo prototipo, el HM599. Para agosto de 1942, los cambios en el diseño eran tan evidentes que se propuso un nuevo nombre para el modelo: el Typhoon II pasaría a llamarse Hawker Tempest.
Pero poco antes de esto se había redefinido todo el programa del ahora renombrado Tempest, y tenía que ver con dos aspectos que en realidad no eran propios del diseño: uno era la cancelación definitiva de otro proyecto de la compañía, el Hawker Tornado, y el otro la búsqueda de plantas motrices alternativas.
La cancelación del Tornado y los problemas del Sabre IV llevaron al Ministerio del Aire a pedir ahora seis prototipos del nuevo Hawker Tempest, con distintas plantas motrices en un esfuerzo por, si alguna de ellas no resultaba efectiva (como había pasado con el Tornado y el motor Rolls-Royce Vulture) hubiese la posibilidad de seguir desarrollando la célula con otros motores. Así que por fin se definieron los seis prototipos del modelo, que serían:
-Tempest Mk I: el segundo de los prototipos originales con el número de serie HM599 equipado con el Napier Sabre IV
-Tempest Mk II: dos nuevos prototipos, el LA602 con el motor radial Bristol Centaurus IV y el LA607, que en principio llevaría el mismo motor pero que posteriormente se cambió por el Centaurus V
-Tempest Mk III: otro nuevo prototipo, el LA610 equipado con el Rolls-Royce Griffon IIB, aunque en realidad se completaría con el Griffon 85
-Tempest Mk IV: otro nuevo prototipo, el LA614 equipado con el Rolls-Royce Griffon 61
-Tempest Mk V: el primero de los prototipos originales, el HM595 equipado con el Napier Sabre II
Estos fueron los modelos iniciales. Bastante después se uniría a ellos el Tempest Mk VI, pero de eso hablaremos más adelante.
El porqué de la adjudicación de los numerales Mk I al Mk V no está muy claro. Supuestamente se debe al hecho de que el Mk I tendría que haber sido el modelo original de producción, y las alternativas los Mk II, -III ó -IV, pero como todos sabemos, finalmente fue el modelo "interino" Mk V con el más probado y por entonces ya casi libre de problemas Napier Sabre en su versión IIA de 2.180 hp el que primero entraría en producción. La historia de este modelo, el Tempest más producido y el único que entró en combate durante la Guerra es bastante conocida, así que como dije antes, veamos ya algo de la Historia de los otros Mark.
Hawker Tempest Mk I
Este modelo tendría que haber sido la versión principal del Tempest, pero sencillamente el motor elegido para su construcción, el Napier Sabre IV, nunca superó los problemas de fiabilidad que lo acosaron, en buena parte debido a que Napier se tuvo que volcar en hacer que el modelo Sabre II, que impulsaba a los Typhoon, fuese un motor realmente operativo, cosa que consiguieron con los mejorados Sabre IIA.
Pero el Tempest Mk I era mucho más que un Typhoon con nuevo motor. Para empezar, y aunque no tenga nada que ver con el rendimiento, en mi opinión particular fue uno de los cazas monoplazas monomotores más bonitos y elegantes que han volado en esa época. Y con su Sabre IV funcionando correctamente, uno de los de mejores prestaciones. Veamos sus características:
El Mk I montaba la nueva ala de flujo laminar de menor grosor que la del Typhoon, con la parte más gruesa más retrasada en la cuerda del ala. La forma semi-elíptica que la caracterizó no tuvo que ver con temas de aerodinámica, sino más bien con la necesidad de darle mayor cuerda para poder alojar interiormente los cuatro cañones Hispano de 20 mm y sus 800 cartuchos sin necesidad de que las largas cañas de éstos sobresalieran del borde de ataque, ya que mermaban la aerodinámica. Las alas se dividieron en dos secciones, interior y exterior. La sección exterior tenía un ligero diedro de 5,5º y albergaba los cañones, así como un alerón de recubrimiento metálico de grandes dimensiones. Pero era en la sección interna del ala, sin diedro, con flaps divididos de accionamiento hidráulico y con dos largueros principales, donde los cambios eran mayores. Albergaba los pozos del tren de aterrizaje de vía ancha que se había rediseñado a partir del que montaba el Typhoon. En relación a éste, perdía los depósitos de combustible del borde de ataque, al ser el ala menos gruesa, pero incluía otros algo más pequeños entre el larguero trasero y los pozos de las ruedas. Además, incorporaba los radiadores del refrigerante del motor y del aceite en la parte interna del borde de ataque, una posición mucho más eficiente desde el punto de vista aerodinámico que con el gran radiador de barbilla. Estaban equipados con unas aletas ajustables en la parte inferior de cada semiala justo detrás de los radiadores para poder regular el flujo de aire que pasaba por ellos y de paso la temperatura de los fluidos.
.jpg)
El resituar los radiadores en las alas y perder capacidad de combustible en ellas obligó a alargar el fuselaje 533 mm para dar cabida a un depósito de combustible de 345 litros entre la cabina del piloto y el vano del motor. El alargar el fuselaje y eliminar el gran radiador de barbilla le dio al modelo un aspecto mucho más refinado y aerodinámico. El resto del fuselaje, incluida la cola, era casi similar al del Typhoon, con la unidad de cola reforzada con las "eclisas" para seguridad, pero con la rueda de cola completamente retráctil. Tan sólo el timón tenía recubrimiento textil, todas las demás superficies de control eran por completo metálicas. En principio, el prototipo tenía la cabina con marcos metálicos a la que se accedía a través de una puerta lateral. En el morro del fuselaje de estructura tubular se acoplaba el nuevo motor Napier Sabre IV de 24 cilindros en H y válvulas de manguito, que daba una potencia máxima de 2.240 hp a 4.000 rpm y a una altura de 2.438 metros. Con los radiadores colocados en la raíces alares, la única protuberancia del morro era la pequeña toma de admisión para el carburador en su parte inferior. Se le acopló una hélice de cuatro palas metálica y de velocidad constante de Havilland que tenía 4,27 metros de diámetro.
A pesar de intentar utilizar algunos componentes del Typhoon para acelerar su construcción, el Mk I sufrió retrasos debido a las necesidades de la propia Guerra, al retraso en la entrega del motor y también por los nuevos radiadores alares. Es por ello que el Tempest Mk V realizó su primer vuelo en septiembre de 1942, y el Mk I no recibió su motor hasta dos meses después, en noviembre de ese año. La instalación de éste y su terminación hicieron que el prototipo no empezase las pruebas de carreteo hasta febrero de 1943, y por fin su primer vuelo, con el piloto de pruebas de la compañía Philip G. Lucas a los mandos, el día 24 de ese mes. Los primeros vuelos fueron satisfactorios, con algunos problemas de manejo de cabeceo por debajo delos 177 km/h. En estos primeros vuelos no se realizaron pruebas de prestaciones, ya que el primer Sabre IV duró poco, teniendo que ser sustituido al mes siguiente. Volvió al aire el 26 de marzo, en esta ocasión con Bil Humble a los mandos. De nuevo se le cambió el motor entre abril y mayo, momento que se aprovechó para instalarle una bonita cabina de burbuja de una pieza que se deslizaba hacia atrás, a la vez que se le retiró el armamento, ya que para entonces las órdenes de producción ya se habían redactado para el Tempest Mk V, y era poco probable que por el momento el Mk I y su problemático motor entrasen en producción.
Siguieron las pruebas y las mejoras, como la instalación de un estabilizador horizontal menos grueso y un nuevo motor en julio de 1943, volviendo a los vuelos en agosto. En septiembre, con Humble a los mandos, la velocidad máxima registrada oficialmente fue de 750 km/h a 7.468 metros de altura, y de 710 km/h a 4.145 metros. El pico más alto de velocidad fue de 760 km/h a 5.486 metros. Por su parte, la maniobrabilidad era muy buena, siendo elogiada por los distintos pilotos que lo probaron. Los vuelos continuaron durante 1943, pero a pesar de las impresionantes prestaciones, en diciembre de ese año el Gobierno retiró los fondos para el desarrollo del modelo: sencillamente, el Sabre IV no superaba sus problemas de fiabilidad y se había abandonado.
Con todo, el prototipo del Tempest Mk I siguió realizando pruebas, y pareció por un corto período de tiempo que incluso llegaría a fabricarse en serie: a finales de 1943 ó comienzos de 1944 (no he podido averiguarlo con exactitud) se le instaló un nuevo modelo de motor, el Sabre V, que entregaba aproximadamente la misma potencia del desafortunado -IV pero parecía más prometedor. Parece ser que los primeros vuelos de prueba con este motor se realizaron a comienzos de febrero de 1944, y los resultados fueron tan buenos (aparte de la fiabilidad, las prestaciones rondaban los 740 km/h a poco más de 5.000 metros) que el día 12 de ese mes se recibió un pedido por 700 ejemplares del Tempest Mk I con el Sabre V. Pero esto duró muy poco, porque un par de meses después, en abril, el pedido se redujo a 300 ejemplares, y peor aún, en mayo este pedido se cambió por el más simple Tempest Mk VI.
Esto significó el final para el proyecto del Tempest Mk I. El solitario prototipo siguió activo, tras ser reparado de un toque sin importancia sufrido en tierra con un Hurricane en marzo de 1944, posiblemente volando por última vez en agosto de 1945. En septiembre de 1947 quedó fuera de la lista de aparatos en servicio, y fue desguazado no mucho tiempo después. Como otros tantos aviones singulares, el elegante Tempest Mk I tuvo ese triste final.
Dejaremos los siguientes Mark para el próximo capítulo.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 9: "A-Z de la Aviación", pág. 2119.
¿No era posible utilizar el anterior Sabre II en el Tempest Mk I? ¿O es que esa versión del motor requería obligatoriamente el radiador de "barbilla"?
ResponderEliminarHola!! Gracias por leer el Blog!! Pues si te soy sincero no sé si era posible montar el Sabre II con los radiadores de las alas, pero es muy probable que no fuese factible. Con los primeros Sabre I se realizaron muchas pruebas (con un Folland Fo.108 y un Fairey Battle) con diferentes tipos de radiadores, en las alas, de "bañera", de barbilla, etc. Con el posterior Sabre III que iba a ser en exclusiva para el Blackburn Firebrand se montaron grandes radiadores en las alas y bajo el fuselaje, y con el aún más tardío Sabre V, cuando se montó en el Tempest Mk VI, se hicieron necesarios tanto el radiador de barbilla como otros en la raíces alares. En fin, ya sabemos lo complicado que era el Sabre. Pero volviendo a tu pregunta, siento decirte que no lo sé. Un saludo!!
Eliminar