Batalla del Mar de Bismarck (I)

A primeros de marzo de 1943 los combates aéreos se multiplicaban por todas las zonas de operaciones.En el Frente Oriental, Norte de África, Europa Occidental y sobre el Reich se libraban a menudo combates y acciones en las que estaban implicados centenares, incluso miles de aviones.En otros teatros las cifras de aparatos implicados eran mucho menores, pero no por ello los combates eran menos sangrientos, feroces e incluso bastante decisivos, al menos a un nivel de estrategia a corto-medio plazo.

Uno de estos combates tuvo lugar en el Frente del Pacífico Suroccidental, entre las Islas de Papúa-Nueva Guinea y Nueva Bretaña, en el llamado Mar de Bismarck, y la batalla aeronaval que se desarrolló allí recibió el nombre de este mar del Pacífico.Entre las fuerzas antagonistas llegaron apenas a un par de centenares de aparatos participantes en los combates, pero fue una de las acciones aeronavales más decisivas e influyentes para el desarrollo de los acontecimientos en esa zona.

Siempre me ha llamado la atención como en el Teatro del Pacífico, al menos hasta mediados del conflicto, el que algunas batallas aéreas fuesen tan decisivas con un número tan corto de aparatos, en comparación con las enormes batallas aéreas que se libraban en Europa y que generalmente no lo eran tanto.Aunque no es tan famosa, ni mucho menos, como las Batallas del Mar del Coral, de Midway o incluso que la de las Islas Santa Cruz, la Batalla del Mar de Bismarck fue, como digo, una de las más decisivas para la estrategia de esa zona de combates.Pero no sólo eso, ya que destacó por su ferocidad, incluso excesiva para algunos de los que participaron en ella, como veremos más adelante.

Volvamos a primeros de 1943.Tras los meses iniciales de victorias japonesas, ahora la situación se había estancado en lo referente a su avance.En concreto, en el Pacífico Suroccidental, la intención japonesa de conquistar Port Moresby se frustró primero tras la Batalla del Mar del Coral, y posteriormente con las luchas en la propia Nueva Guinea en el camino de Kokoda, sin duda uno de los escenarios más duros de toda la Guerra.Con mucho esfuerzo, las tropas australianas, asistidas tanto por sus Fuerzas Aéreas como por las de los EEUU, habían conseguido el control del camino de Kokoda, llegando hasta el pueblo de Buna en la parte contraria de la isla.
Mientras tanto, en las Islas Salomón, los japoneses habían tomado la decisión de evacuar Guadalcanal, donde llevaban meses desangrándose lentamente.Una audiencia en Tokio entre el Emperador Hirihito y sus ministros terminó con una incómoda pregunta por parte del Emperador: al recibir la noticia de la evacuación de Guadalcanal, el emperador preguntó a sus Jefes Militares: "¿Qué planean hacer luego?".La respuesta fue, más o menos, la de "frenar el avance del enemigo hacia el oeste".
Esto significaba un cambio de estrategia completo: los militares japoneses reconocían que el avance de sus tropas en la zona había concluido.A partir de entonces, la estrategia sería la de reforzar Rabaul, y desde allí, la Armada Imperial se encargaría de mantener el resto del archipiélago de las Salomón con la intención de presionar a los estadounidenses en Guadalcanal, mientras que el Ejército Imperial reforzaría Nueva Guinea con hasta 100.000 soldados.

Este mapa de la zona me ha parecido el más indicado para ilustrar el tema.En marzo de 1943, cuando se desarrolló la Batalla del Mar de Bismarck, los Aliados tenían el control de la Pista de Kokoda, que atravesaba Nueva Guinea por los Montes Owen-Stanley desde Port Moresby hasta la zona de Buna-Gona, y llegaban hasta el pueblo de Wau, más al norte, con su valiosísimo aeródromo.También controlaban el sureste de la isla hasta Milne Bay.
Por su parte, los japoneses controlaban desde Lae hacia el norte, con otras bases en Madang y Wewak.Los refuerzos para intentar mantener la isla partirían desde la gran base de Rabaul, en el extremo este de Nueva Bretaña, por lo que la ruta marítima natural hasta cualquiera de sus bases pasaba por el Mar de Bismarck.


El primer envío importante de tropas de refuerzo para Nueva Guinea tuvo lugar el 5 de enero de 1943, cuando cinco transportes de tropas y cinco destructores partieron desde Rabaul con destino a Lae.A pesar de ser atacados por los aviones Aliados, sólo uno de los trasportes fue hundido, y las mayoría de las tropas de las divisiones 41ª y 20ª se desembarcaron.Poco después, por un margen muy estrecho, fueron vencidos en la Batalla de Wau por las tropas australianas, que a duras penas consiguieron reforzarse justo a tiempo gracias al puente aéreo establecido hasta la pista de aterrizaje de la localidad (una pequeña pista de hierba alta y sólo 900 metros  de longitud entre montañas, que además tenía una inclinación del 10%).Los Aliados habían mantenido el control de la zona, pero no podían permitirse un nuevo ataque japonés.

Los resultados del ataque al convoy no fueron todo lo buenos que se esperaban.Aunque las bajas propias fueron contenidas (se perdieron diez aviones) y las reclamaciones de derribos de los aviones que escoltaban al convoy fueron altas (50 aviones reclamados como derribados, seguramente una cifra muy exagerada), la parte más importante de la acción, hundir los transportes, no fue un gran éxito.Eran necesarias nuevas tácticas y aviones adecuados para ello, y tendrían que estar a punto pronto por si los japoneses lanzaban otro convoy.

La pista de aterrizaje inclinada de Wau era todo un reto para los pilotos de los aviones de transporte.En enero de 1943 se libró una batalla por este aeródromo, que los Aliados consiguieron mantener gracias a los refuerzos de tropas australianas llegadas literalmente en el último momento.Se cuenta que se combatía tan cerca de él que algunos soldados se bajaban de los Douglas C-47 prácticamente disparando sus subfusiles.


Afortunadamente se trabajó bien en ambos aspectos.Ya desde hacía unas semanas el General George Kenney, al mando de la 5º Fuerza Aérea de los EEUU y en esos momentos Comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas en el Pacífico Occidental, había apoyado, incluso alentado, el trabajo de modificaciones en sus bombarderos medios para hacerlos más efectivos.Para ello recurrió al que llamaba "super experimental inventor de artilugios y versátil manitas", el Major Paul "Pappy" Gunn, que con sus mecánicos del 81º Depot Repair Squadron, basado por entonces en Townsville (Queensland), había comenzado a modificar los Douglas A-20 Havoc desde hacía unos meses, instalándoles una proa "sólida" con cuatro ametralladoras adicionales de 12,7 mm eliminando el puesto del bombardero, y añadiendo depósitos extras de combustible.Se mejoraba la potencia de fuego para el ataque a tierra y se ampliaba el radio de acción, dos requisitos fundamentales en una zona de combates con distancias tan grandes.En diciembre comenzaron a recibir los nuevos North American B-25C-1 Mitchell, y con ayuda de Jack Fox, representante de la North American Aviation en Australia, intentaron una transformación similar.
Pero el Mitchell era un modelo más grande y pesado, y las modificaciones fueron más complicadas.Para mantener el peso en unos valores aceptables una vez instaladas las cuatro ametralladoras "del 50" en el morro, se suprimieron el puesto de tiro de cola y la torreta inferior: si se iba a atacar a ras de suelo, esta torreta tenía poco sentido.Pero el avión quedó desequilibrado, por lo que fue inevitable añadirle contrapesos en el fuselaje posterior.Además, las vibraciones producidas por las hasta 10 ametralladoras que disparaban a la vez hacia delante (las cuatro instaladas en el morro, más cuatro en los costados de éste, más las dos de la torreta superior que se modificó para poder disparar a "cero" hacia la proa) hacían que incluso los remaches de algunas partes del modelo saltasen por las vibraciones.Hay que recordar que incluso los Mitchell de producción posterior, que ya salían de fábrica con un armamento pesado en el morro, tuvieron también serios problemas de vibraciones.También se modificó la bodega de bombas para poder alojar hasta sesenta pequeñas bombas de fragmentación, ideales para atacar los aviones estacionados en los aeródromos, y la tripulación quedó reducida a tres tripulantes; piloto, copiloto y artillero de la torreta superior.En general, los pilotos estaban contentos con sus nuevos aparatos, ya que a pesar de tener una velocidad máxima algo inferior, tenían una potencia de fuego devastadora.

Dos muestras de las modificaciones realizadas por el 81º Depot Repair Squadron del Major "Pappy" Gunn en sus North American B-25 Mitchell.Se han sustituido algunos de los paneles de plexiglás delanteros para dejar sitio a los cañones de las ametralladoras de 12,7 mm.También se aprecian los montajes "improvisados" dobles en los costados del fuselaje.


El otro aspecto fundamental para mejorar la eficacia de los ataques era el empleo de nuevas tácticas y la coordinación entre atacantes.En esto tuvo mucho que ver la gran experiencia del Capitán de Grupo de la RAAF William "Bill" Garing.Aunque las fuerzas australianas involucradas en los combates (el Grupo Operativo Nº9) estaban bajo el mando del Comodoro Joe Hewitt, este acababa de asumir el mando, por lo que en la práctica fue Garing el encargado de la planificación.Garing insistió a Kenney que los mejores resultados se obtendrían con una serie de ataques coordinados y casi al unísono entre todos los modelos de ataque disponibles, cada uno atacando desde distintas direcciones y niveles de altitud.El plan era complejo: primero, aviones de reconocimiento de largo alcance para vigilar los movimientos y posición del convoy.A distancia máxima entrarían en acción los bombarderos pesados de mayor radio de acción, que atacarían desde alturas medias-altas con la protección de cazas de escolta.Cuando los barcos estuviesen al alcance de los bombarderos bimotores, primero atacarían los vulnerables torpederos (de los que sólo de disponía de un puñado), preferiblemente justo al despuntar el día, casi de noche, para intentar mejorar las probabilidades tanto de impactar como de salir indemnes.Luego volverían a atacar los bombarderos pesados desde alturas superiores, pero no excesivas, para mejorar las probabilidades de impacto y para intentar dispersar la formación del convoy al eludir las bombas, por lo que además perderían la concentración de fuego defensivo de apoyo mutuo.
Entonces llegaría el ataque principal.Primero, los cañoneros Bristol Beaufighter  de la RAAF atacarían a cota mínima ametrallando los barcos para suprimir los antiaéreos, y a continuación los bimotores de la 5ª Fuerza Aérea bombardearían los barcos.Para ello utilizarían un par de tácticas que, si bien no eran del todo novedosas (ya se habían usado en Europa en algunas ocasiones), si lo serían por su utilización masiva en este Teatro.Un de ellas era el bombardeo por "rebote": atacando a un nivel muy bajo y en paralelo al mar, los aparatos soltaban las bombas y estas "saltaban" por la superficie del mar hasta impactar en el costado de barco ya fuese en la obra muerta o en la obra viva, con resultados generalmente devastadores.El otro sistema empleado era el de bombardear "a la altura del mástil": los aviones se aproximaban a unos 60-150 metros de altura y a toda velocidad, para bajar hasta unos escalofriantes 3-5 metros de altura, rozando las olas.A una distancia ideal de unos 270 metros del barco y entre 430-445 km/h lanzaban las bombas en el momento justo de elevarse, chocando estas (si todo salía bien) contra el costado del barco.En ambos tipos de ataques eran indispensables las espoletas con retardo de algunos segundos, para evitar que el avión saliese despedido sin control por la onda expansiva.
Aunque quizá el más famoso de los dos sistemas, seguramente por su espectacularidad, fuese el de "rebote", en esta batalla al menos el más efectivo fue el de bombardear a la "altura del mástil".

El principal colaborador y diseñador del ataque coordinado del General Kenney fue el Capitán de Grupo de la RAAF "Bill" Garing.La imagen es de julio de 1940, cuando pilotaba Short Sunderland del Sqn Nº10 de la RAAF desde la base de Mount Batten para el Mando Costero de la RAF, donde adquirió gran experiencia en los ataques a buques.


El plan de ataque no acababa aquí.Era necesario una buena cobertura de cazas sobre los atacantes, para que pudiesen centrarse en el ataque y olvidarse de los cazas enemigos.Esto era posible ahora gracias a la llegada, hacía pocos meses aunque aún en número muy reducido de los cazas de largo alcance Lockheed P-38 Lightning, ya que el resto de modelos de cazas disponibles, los Curtiss P-40 Warhawk y los Bell P-39 Airacobra no tenían el alcance suficiente.El Lightning estaba muy demandado en todos los teatros, especialmente en el del Mediterráneo, pero aunque el Frente del Pacífico tenía por entonces una baja asignación de materiales para la Fuerzas Aéreas, se había conseguido tras mucho suplicar que llegasen algunos ejemplares en el momento más oportuno.
El plan incluía otras acciones también importantes: los días previos al ataque, incluso los días del mismo, aviones bimotores atacarían los aeródromos del enemigo en Nueva Guinea para intentar destruir en tierra el mayor número posible de cazas, evitando que participasen en la cobertura del convoy.Incluso de noche, los barcos enemigos serían seguidos y hostigados por los especialistas en vuelo nocturno de los Consolidated PBY Catalina, que mantendían en lo posible el contacto y les lanzarían bengalas y pequeñas bombas.Se intentaría con ello desgastar los antiaéreos y privar de descanso a los tripulantes.Sin duda, era una estrategia de ataque total.

Pero aparte de los aviones y las tácticas, era indispensable practicar la coordinación y la ejecución de los ataques.Se pensó que el lugar ideal para atacar un futuro convoy que intentase llegar hasta la zona de Lae sería el Golfo de Huon, y los mandos aliados seleccionaron el Cabo Ward Hunt, a 140 km al sureste, como un sitio de encuentro ideal para los atacantes.El día del ataque, cada formación debería sobrevolar ese punto a una hora determinada para realizar el ataque coordinado.Esto era necesario ensayarlo, y para ello, se eligió un punto situado a la misma distancia de Port Moresby, el Cabo Rodney (a unos 140 km al este) como lugar de reunión para las prácticas de bombardeo, que se realizarían sobre los restos del trasatlántico SS Pruth, encallado cerca de Port Moresby en 1923.Este desafortunado buque sirvió de blanco para muchos ejercicios de tiro durante la Guerra.
Los ensayos resultaron muy valiosos, ya que se cometieron serios errores que debían ser subsanados.Hubo varios aviones accidentados e incluso uno se estrelló, pero las prácticas fueron de gran utilidad.

North American B-25 Mitchell, posiblemente del Grupo 3º, realizando prácticas de bombardeo sobre los restos del SS Pruth, cerca del Puerto de Port Moresby.Es destacable la baja altura del vuelo y lo cerca del buque que levantan el morro.


Y no había tiempo que perder.Los servicios de inteligencia aliados habían detectado y descifrado gran cantidad de tráfico de radio indicando claramente que se preparaban más refuerzos para Nueva Guinea.Se intensificaron los vuelos de reconocimiento, y se vieron en la zona hidroaviones japoneses que se utilizaban para las patrullas antisubmarinas previas al lanzamiento de un convoy.El 14 de febrero se fotografiaron en Rabaul unos 79 buques, entre ellos 45 mercantes y seis transportes.Dos días después, los descifradores aliados tenían claro el envío de un convoy, aunque el destino final aún se dudaba entre Wewak, Madang y Lae.
Para entonces el General Kenney había logrado situar a la mayor parte de sus efectivos en los aeródromos de Nueva Guinea, acortando el tiempo necesario para actuar.Se habían construido varias pistas con zonas de carreteo y estacionamiento en Port Moresby, y más al Este, en Milne Bay, otros aeródromos estaban ya en uso aunque menos preparados.La construcción de una base avanzada en el interior de la isla, en Dobodura, no estaba acabada, lo que impediría a los cazas de corto alcance participar en las acciones sobre el convoy.

Las fuerzas estadounidenses y australianas al mando de Kenney en el momento de los combates estaban formadas por dos grupos de bombarderos pesados (43º y 90º), tres grupos de bombarderos medios (38º, 22º y 3º) y dos grupos de caza (35º y 49º), todos pertenecientes a la 5ª Fuerza Aérea.A ellos había que sumar un el Grupo Operativo Nº9 de la RAAF.
Aparentemente parece una fuerza considerable, pero era más bien en el papel que en números.Varios meses de lucha en la zona de Nueva Guinea habían reducido considerablemente la cantidad de aparatos disponibles.Por ejemplo, el 22º Grupo, que estaba equipado con los Martin B-26 Marauder, tenía sólo dos escuadrones en la zona, ya que los otros dos se habían destacado al Pacífico Sur, pero los dos escuadrones restantes tuvieron que ser destinados temporalmente a Australia para ser virtualmente reconstruidos debido al gran número de bajas sufridas en las últimas acciones, por lo que no estaba operativo.Cuando finalmente se dio la orden de que las unidades se prepararan para atacar el convoy en cualquier momento, los aparatos disponibles eran:

- 28 Boeing B-17F del 43º Grupo y 9 Consolidated B-24 del 90º Grupo entre los bombarderos pesados.El grupo de los B-17 tenía 55 aparatos, pero la baja disponibilidad por el desgaste reducía su número a la mitad.Y el grupo de los B-24 tenía aún graves problemas de mantenimiento, con pocos aviones operativos, que sólo se iban a utilizar como aparatos de reconocimiento.

- 11 North American B-25C y D del 38º Grupo, 17 B-25C y D, más 15 Douglas A-20 Havoc del 3º Grupo entre los bombarderos medios y de ataque.

- 43 Curtiss P-40 Warhawk y 18 Lockheed P-38 Lightning del 49º Grupo, más 17 P-38 del 35º Grupo entre los cazas.Los P-40 no tenían alcance para llegar hasta la zona prevista de ataque al convoy, por lo que las misiones de escolta recaerían en exclusiva sobre los P-38, mientras que los Warhawk escoltarían las misiones de ataque sobre los aeródromos japoneses.

En total, estaban disponibles para el combate 37 bombarderos pesados, 43 bombarderos medios y de ataque y 78 cazas, de los que sólo 35 servían como escolta hasta el convoy.

Por parte de la RAAF, sus escasas fuerzas estaban representadas por el Grupo Operativo Nº9, que recientemente se había constituido en dos Alas de Combate, una basada en Port Moresby (Ala Nº73) y la otra en la zona de Milne Bay (Ala Nº71).Era una mezcla de varios escuadrones, equipados con Lockheed Hudson, Bristol Beaufighter, Curtiss P-40, CAC Wirraway, Bristol Beaufort y Douglas Boston.De ellos, estos fueron los seleccionados para el ataque:

- 22 Douglas Boston del Sqn Nº22 (Esta cifra es bastante dudosa, es posible que fuesen menos).

- 13 Bristol Beaufort del Sqn Nº100, de los que sólo 8 pudieron participar.

- 13 Bristol Beaufighter del Sqn Nº30.

- 17 Curtiss P-40 del Sqn Nº75, que al igual que los Warhawk estadounidenses no tenían el rango de vuelo necesario para actuar sobre el convoy.

También participó por parte de la RAAF los Consolidated Catalina del Sqn Nº11 en labores de vigilancia nocturna.


En total, los Aliados utilizarían unos 223 aparatos en labores de ataque.De este número habría que descontar al menos 60 P-40 que no llegarían al convoy, por lo que la cifra de aparatos implicados baja hasta unos 163 aproximadamente.Para terminar esta primera parte, vuelvo a señalar lo que dije en el primer párrafo: comparada con las enormes batallas aéreas que se libraban en Europa, las fuerzas de los Aliados disponibles para esta acción son minúsculas.
En la próxima entrega hablaremos sobre las Fuerzas Japonesas y la propia batalla.


Dejo los enlaces con las fuentes consultadas para el final del escrito.