Motores: Armstrong Siddeley

 Quizá menos conocida que las otras empresas británicas fabricantes de motores, como la Rolls-Royce y la Bristol, la compañía Armstrong Siddeley también tuvo su cuota de participación durante los años previos y los del conflicto en el esfuerzo por construir motores aeronáuticos. Esta empresa ya tenía un largo recorrido en estos asuntos, ya que se formó en 1919 cuando la Armstrong Whitworth Development Company, una de las divisiones de la W.G. Armstrong Whitworth & Co Ltd se hizo con la compañía Siddeley-Deasy, que se dedicaba ala construcción de automóviles y de motores, tanto para los autos como para la aviación.

Posiblemente fueron los años veinte los de mayor expansión de la compañía, fabricando una buena cantidad de diferentes tipos de motores aeronáuticos. Entre ellos destaca la serie de motores que tenían nombres de felinos, entre los que estaban los Puma, Lynx, Jaguar y el Panther.

A comienzos de la década de los treinta, siguiendo la demanda del mercado que cada vez solicitaba motores de más capacidad y más potencia, la compañía empezó a trabajar en un nuevo modelo radial de 14 cilindros en doble estrella y con unos 32 litros de cilindrada. En 1932 realizó su primer encendido, y se le dio el nombre, siguiendo la serie, de Tiger.

Las primeras variantes aparecieron ya en 1933, alcanzando las 720 hp de potencia a régimen máximo, pero rápidamente dieron paso a nuevas variantes mejoradas: el Tiger VI, la primera en entrar en producción, rendía 840 hp al despegue y un máximo de 810 hp en régimen de vuelo a altitud óptima. Aparte de algunos prototipos, su utilización más destacada fue con el Blackburn B-6 Shark II, el último ejemplar de la distinguida serie de biplanos torpederos de la Blackburn. Dotados de compresor de una sola etapa, estos motores resultaban ideales para el servicio en la Fleet Air Arm, que no necesitaba de grandes rendimientos a elevadas altitudes, premiando más el buen desempeño y fiabilidad a cotas bajas.

Un Tiger VI preservado en el Museo de la Ciencia de Londres. Tiene varios cortes para poder ver el interior, donde se aprecian, entre otras cosas, las varillas de accionamiento de las válvulas con sus muelles, las aletas de refrigeración de las cabezas de los cilindros o las dos bujías por cada cilindro. En la parte superior trasera se ven los conductos, en negro, tanto de la admisión como de escape de los cilindros. La etiqueta tiene fecha de 1931, pero realmente el Tiger VI no entró en producción hasta unos años después.

Láminas de propaganda de la compañía Armstrong Siddeley, donde se aprecia la evolución de algunos de los modelos del Tiger, así como de algunos de los aviones que los montaron.

Buscando precisamente mejorar las prestaciones en cotas más elevadas pero manteniendo la fiabilidad, la compañía desarrolló la que fue posiblemente la variante más destacada de toda la serie, el Tiger VIII, sobre todo en vistas a equipar al nuevo (por entonces) bombardero bimotor Armstrong Whitworth Whitley. Finalmente sólo las versiones Mk II y Mk III del Whitley montaron estos motores, que conseguían una potencia máxima de 920 hp al despegue y mantenían unos aceptables, para la época que entró en servicio, 780 hp a 4.500 metros, gracias a su compresor de dos velocidades. Hay que destacar que cuando entró en servicio el Tiger VIII con esta modalidad de compresor de dos velocidades para mejorar el rendimiento en altura, fue el primer motor británico fabricado en serie dotado de esta variedad de compresor.

A su vez, y en vistas de mejorar las prestaciones del anterior Tiger Mk VI para usuarios que no necesitasen compresores de dos velocidades y que primaran el rendimiento a cotas bajas, apareció el último modelo significativo de la serie, el Tiger IX, que en su variante definitiva, el -IXc, alcanzaba los 925 hp al despegue, manteniendo una potencia aceptable de 810 hp hasta los 2.000 metros, para decrecer entonces rápidamente. Los primeros Whitley Mk I estaban equipados con este motor, que por supuesto los limitaba bastante para su función, por lo que estuvieron pocos meses en servicio. El usuario más destacado de esta última versión del Tiger fue sin duda el elegante transporte de pasajeros Armstrong Whitworth Ensign Mk I. Pero aún así el modelo, bastante grande y pesado, estaba algo subpotenciado, y tuvo serios problemas en climas cálidos, por lo que los dos últimos ejemplares de los catorce que se construyeron montaron los motores estadounidenses Wright GR-1820 Cyclone de 950 hp, y el resto de aparatos que aún estaban en servicio finalmente cambiaron también los Tiger por los Cyclone, de los que además era más fácil encontrar repuestos por algunas de las rutas poco accesibles por las que volaron los Ensing.

Whitley Mk II con motores Tiger VIII. Cuando estalló la Guerra la mayoría de los Whitley con motores Tiger estaban o fuera de servicio o bien equipaban a unidades de entrenamiento operativo (OTU), ya que el modelo principal de la serie, el Mk V, se equipó con los más eficaces Rolls-Royce Merlin.

El matriculado como G-ADSR fue el primer aparato de la serie Ensign, y como tal lleva el mismo nombre, aunque en esta imagen no se puede apreciar al estar escrito en la parte inferior del morro. El Ensign era un diseño bastante apropiado, pero lastrado por la poca potencia de los motores Tiger Mk IXc, a pesar de ser los más potentes de toda la serie. Y es que el Ensign era un avión, aparte de elegante, muy grande, con 37 metros de envergadura, 34 de longitud y un peso en vacío de casi 15 toneladas, similar al peso en vacío de un Boeing B-17D, pero con un déficit de unos 1.000 hp de potencia total inferior a este. Posteriormente fueron remotorizados con los Wright Cyclone GR-1820 de 950 hp, señal inequívoca de que los días de los Tiger habían llegado a su fin. 

Poco más de sí dieron los Tiger. A finales de los años treinta la competencia en este tipo de motores por parte de la Bristol, unida a la incapacidad del modelo de llegar al orden de los 1.000 hp, hizo que el Tiger no tuviese más implantación en el mercado, a pesar de tratarse de motores comprobados y fiables, por lo que se abandonó el desarrollo de ellos. Ya desde 1935 la compañía formaba parte del grupo Hawker, y buscando alternativas a los motores radiales convencionales, la empresa se embarcó en el estudio de una variante de éstos: los motores radiales en estrella refrigerados por aire pero de bancadas en línea, que aunque finalmente no llegaron a construirse en serie, merece la pena al menos citarlos brevemente.

La compañía ya llevaba algunos años desarrollando este tipo de motores, con una serie que bautizó con nombres de cánidos (más o menos). Dos de estos modelos, el Mastiff y el Hyena apenas pasaron de la fase de prototipos, y poco se sabe de ellos, ya que el bombardeo alemán de las instalaciones de la empresa en Coventry en abril de 1941 hizo que se perdieran buena parte de sus archivos.

El tercer modelo de la serie, el Deerhound, comenzó a montarse en 1935, y su disposición era bastante peculiar, con 21 cilindros en siete bancadas en línea con tres cilindros cada una dispuestas en forma de estrella, con un cubicaje total de 38,19 litros y con refrigeración por aire. Esta disposición hacía necesario que se montase un árbol de levas en cabeza para cada una de las siete bancadas, que accionaban las dos válvulas en cabeza de cada cilindro. Se le instaló un compresor mecánico de una etapa y dos velocidades. El primer encendido del Deerhound I tuvo lugar al año siguiente, en 1936, alcanzando los 1.100 hp con sólo 1.500 rpm, pero graves problemas con la refrigeración hicieron que sólo se construyeran cuatro prototipos.

Se intentó mejorar el diseño, y en 1937 apareció el Deerhound II, con sensibles mejoras en la refrigeración y con un aumento en el diámetro de los cilindros, que elevó el cubicaje total hasta los 41,06 litros, un volumen muy alto para la época. Aunque sólo se construyeron seis ejemplares, llegó a probarse en vuelo en un Armstrong Whitworth Whitley Mk II , alcanzando los 1.500 hp que era su potencia prevista. A pesar de las mejoras, los continuos problemas de refrigeración, alguna rotura del cigüeñal y el accidente del Whitley en marzo de 1940 llevaron al abandono del modelo para intentar centrarse en la versión Deerhound III, del que se dice que alcanzó los 1.800 hp en el banco de pruebas, pero del que sólo se construyó un prototipo antes de que todo el programa fuese abandonado, ya que se había previsto al Deerhound como una alternativa al Bristol Hercules por si este modelo resultaba un fracaso, cosa que no sucedió, por lo que la razón de ser del modelo dejó de tener sentido. Además tenía una disposición bastante problemática, e incluso algunos de los ingenieros de la Armstrong Siddeley lo calificaron como un diseño "pasado de moda", que no incluía los nuevos avances técnicos que se habían producido en los últimos años. Hay que destacar que la compañía llegó a diseñar, con una disposición muy similar, motores aún más grandes, de hasta 36 cilindros, ninguno de los cuales pasó apenas de la mesa de dibujo. Definitivamente los grandes motores radiales de la Armstrong Siddeley acabaron con el Tiger, que realmente no tuvo un uso muy extendido durante el conflicto, pero ya en plena Guerra la compañía comenzó a dedicarse a un nuevo tipo de motores con los que alcanzaría bastante éxito, eso sí, después de la Guerra: los nuevos motores de turbina. Pero eso es ya otra historia.

Imagen del Deerhound II, donde se aprecia su poco habitual disposición de tres cilindros en línea refrigerados por aire en cada una de sus siete bancadas. La bancada superior tiene retirada la tapa de la culata, dejando ver el árbol de levas y los demás componentes del accionamiento de las válvulas. Al tener siete bancadas todo estos mecanismos estaban repetidos en cada una de ellas.

Unos de los primeros Whitley Mk I (K7243) sirvió como banco de pruebas para el Deerhound II, realizando varios vuelos con ellos hasta que se estrelló en marzo de 1940 (por razones ajenas a los motores). Son destacables las enormes tomas de aire en la parte superior e inferior del carenado, más propias de un motor refrigerado por líquido que de un radial refrigerado por aire, así como el enorme cono de la hélice.

Pero si durante el final de la década de los treinta y posteriormente en la Segunda Guerra Mundial la compañía perdió terreno en lo que se refiere a los grandes motores de altas prestaciones, donde mantuvo cierta hegemonía, incluso superándose poco a poco, fue en la de los "pequeños" motores radiales de menor potencia, ideales para aviones más ligeros como los de entrenamiento, tan básicos en cualquier Fuerza Aérea como cualquier otro tipo. Y sin duda, el más destacado de todos fue otro con nombre de felino: el Cheetah.

Nada menos que desde 1920 la compañía fabricaba el pequeño radial de siete cilindros Lynx, que se mantuvo en producción durante 15 años y del que se fabricaron unas 6.000 unidades. A comienzos de los treinta empezó a producirse una nueva variante de este motor, conocida en principio como Lynx V o como Lynx Major, con la pretensión de conseguir más potencia. Para ello se aumentó ligeramente el diámetro de los cilindros, pasando de 127 mm a 133 mm, pero manteniendo la misma carrera de 140 mm, con lo que pasó de cubicar 12,4 litros a tener ahora un volumen de 13,65 litros. En 1935 se decidió que el modelo era lo bastante distinto al Lynx como para cambiarle el nombre: había nacido el Cheetah, sin duda el motor radial de más éxito y más producido por la compañía. Durante trece años, de 1935 a 1948, se construyeron más de 37.000 unidades de este icónico modelo. Tan económico como seguro y fiable, el motor fue un éxito desde su comienzo. Durante su largo período de fabricación tuvo multitud de variantes pero manteniendo siempre su esquema básico. Las primeras versiones ofrecían sólo la posibilidad de transmisión directa con la hélice, pero más adelante se incorporaron variantes tanto con reductores como con compresores mecánicos.

Como dato sobre su fiabilidad, en 1939 el modelo recibió el certificado para 600 horas de funcionamiento entre revisiones, y en 1944 consiguió el de 1.200 horas entre revisiones, siendo el primer motor británico de este tipo en conseguirlo.

El modelo era, como comenté anteriormente, idóneo para aparatos tipo entrenadores, con unas potencias que oscilaron entre los 270 hp de la primera variante producida en serie, el Cheetah V de 1935, y los 385 hp de los modelos finales de producción. Con tantos años de fabricación y tal cantidad de unidades construidas, la lista de modelos que lo llevaron fue muy amplia, tanto en Gran Bretaña como en otros países, pero sin duda el más significativo de ellos fue el Avro 652 Anson, que si bien no lo montó en todas sus versiones (que desde luego fueron muchas), si fue su "cliente" principal.

Un motor Cheetah expuesto en el Museo de la RAF de Cosford, nos muestra la simplicidad aparente de su diseño de siete cilindros en estrella.

Despiece de un Cheetah X dotado de compresor y mecanismo reductor de la hélice.

Mecánicos trabajando en el motor Cheetah montado en este Avro Anson Mk I en el aeródromo de Archerfield en 1942. Simple, fiable y de fácil mantenimiento, el Cheetah logró unos niveles de tiempo entre revisiones muy elevados, lo que lo hizo ideal para este tipo de aparatos de entrenamiento.

Características principales (Tiger Mk VIII):

-Tipo: radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire. Alimentación por carburador Claudel-Hobson. Gasolina de 87 octanos. Compresor mecánico centrífugo de una etapa y dos velocidades. Válvulas en cabeza, dos por cilindro, de accionamiento mecánico por empujadores y muelles, las de escape rellena de sodio. Doble bujía por cilindro.

-Diámetro-carrera: 139,7 mm x 152,4 mm

-Cubicaje: 32,7 litros.

-Peso: 584 kg en vacío.

-Dimensiones: longitud 1.641 mm; diámetro 1.290 mm

-Relación de compresión: 6,25 : 1

-Potencias: 

 -920 hp al despegue con 2.375 rpm

 -862 hp a 2.000 metros con 2.450 rpm (compresor en velocidad 1)

 -782 hp a 6.000 metros con 2.450 rpm (compresor en velocidad 2)

Características principales (Cheetah IX):

-Tipo: Radial de 7 cilindros en estrella refrigerado por aire. Alimentación por carburador Claudel-Hobson A.V.70A. Gasolina de 87 octanos. Compresor mecánico centrífugo de una etapa. Válvulas en cabeza, dos por cilindro, de accionamiento mecánico por empujadores y muelles. Una bujía por cilindro.

-Diámetro-carrera: 133 mm x 140 mm

-Cubicaje: 13,65 litros.

-Peso: 289 kg en vacío.

-Dimensiones: longitud 1.342 mm; diámetro 1.210 mm

-Relación de Compresión: 6,35 : 1

-Potencias: 

 -338 hp al despegue con 2.100 rpm

 -345 hp a 2.400 metros con 2.425 rpm

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, Tomos 2 y 3: "A-Z de la Aviación": varias entradas correspondientes a Armstrong Whitworth y Blackburn

-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Whitworth

-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Tiger

-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Cheetah

-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Deerhound

-https://oldmachinepress.com/2015/10/27/armstrong-siddeley-dog-aircraft-engines/

-https://www.designchambers.com/wolfhound/ListDeerhoundPictures.htm

-http://www.enginehistory.org/Piston/A-S/A-S1/A-S1.shtml

-http://www.enginehistory.org/Piston/A-S/AS/index.html