Motores: Wright R-2600 Cyclone 14
El R-2600, conocido como Cyclone 14 en alusión al número de cilindros, o también Twin Cyclone, en este caso como referencia al ser un motor en doble estrella, en relación a su hermano menor, el Cyclone de una sola estrella, fue otro de los más famosos motores de la Segunda Guerra Mundial.Construido en grandes cantidades, que superaron las 50.000 unidades, fue, como se ha expresado en varios sitios, un motor "que ayudó a ganar la guerra".Una prueba de ello son los modelos de aviones que montaron este motor, al menos en la mayor parte de sus versiones: North American B-25 Mitchell, Martin 187 Baltimore, Martin PBM Mariner, Douglas A-20 Havoc/Boston, Curtiss SB2C Helldiver, Grumman TBF Avenger, Vultee Vengeance, etc, etc.
En 1935 la Wright se planteaba el desarrollo de nuevos motores más grandes y más potentes.Dos líneas de investigación se pusieron en marcha: una para un enorme motor de 18 cilindros en dos estrellas, que en esos momentos tendría menor prioridad, y que acabaría siendo el R-3350 Duplex Cyclone (podéis verlo en otra entrad de este Blog).La otra línea de investigación sería para un motor más potente que su exitoso radial de 9 cilindros en una estrella, el R-1820 Cyclone, pero de un tamaño intermedio entre ambos.
Se tomó la decisión de que el motor tuviese dos filas de siete cilindros cada una, por lo que pasaría a tener catorce, manteniendo estos el mismo diámetro que los del Cyclone, 155,6 mm, pero acortando su carrera de los 174 mm del Cyclone a los 160,2 mm.Con esto se conseguía un aumento total de la cilindrada hasta los 42,7 litros (2.603 pulgadas cúbicas) frente a los 29,88 litros del Cyclone, pero al tener menor carrera y estar repartidos en dos estrellas no se aumentaría la superficie frontal del motor.Tomaba forma entonces el nuevo R-2600, recordemos, R por radial y 2600 por su capacidad en pulgadas cúbicas.Se esperaba de él un rendimiento, en principio, del orden de los 1.500 hp, que se pretendía aumentar con el tiempo.
Como se ve en el pie de la imagen, se trata de un R-2600-13 restaurado y bien conservado.Se pueden apreciar bien las aletas de refrigeración de los cilindros.En el interior de los dos tubos negros que hay por cada cilindro se encuentran los actuadores de las válvulas.El aro de color dorado es el anillo de encendido, del que se ven salir los cables hasta las dos bujías por cilindro.
El 23 de septiembre de 1936 se puso en funcionamiento por primera vez, y ya en octubre el Cuerpo Aéreo compró un modelo por un valor de 40.000 dólares.Tras las pruebas realizadas en los siguientes meses, se autorizó la compra de 467 motores R-2600-3 por un valor total de más de 4 millones de dólares.En esos momentos, el R-2600 no estaba totalmente desarrollado, por supuesto, y es natural que en sus inicios cualquier motor nuevo tenga problemas.Pero en su caso estos fueron muy numerosos y además bastante graves, problemas que se mantuvieron en algunos casos hasta finales de 1943.Tan importantes fueron que su producción recibió una atención especial del Comité Especial de Investigación del Programa de Defensa Nacional, el famoso "Comité Truman".En un informe de este Comité, con fecha de julio de 1943, realizado anteriormente en la planta de Wright en Lockland (Ohio), se encontraron falsificaciones de las pruebas de funcionamiento: más del 25 % de los motores habían fallado en las pruebas iniciales de tres horas de funcionamiento.El asunto de los fallos era tan grave que incluso se pensó en la posibilidad de sabotaje, bien durante su montaje o en la fabricación de alguno de sus componentes.Fue necesaria la intervención del FBI, que abrió una investigación, llegando finalmente a la conclusión de que no hubo tal sabotaje, en parte porque finalmente se fueron encontrando las soluciones técnicas a los problemas del motor.
Esto era en 1943, pero realmente los problemas habían comenzado mucho antes: en julio de 1939 uno de los motores de la serie -3 falló la prueba de funcionamiento de las 150 horas al no llegar a entregar la potencia estipulada.Se llegó a la conclusión de que los carburadores empleados, los Stronberg de la serie PD eran demasiado pequeños para un motor de esa cilindrada.Se probaron otros del mismo fabricante y también de la compañía Holley, funcionando estos últimos algo mejor y solucionando temporalmente el problema, que quedó finalmente resuelto con los nuevos carburadores Stromberg de la serie PR, diseñados para motores de 2.600 pulgadas cúbicas y superiores.
Otro problema era el del consumo excesivo de aceite.Ya en agosto de 1939, durante una prueba de 19 horas de funcionamiento, uno de los cilindros llegó a quemarse, mientras que en pruebas sucesivas algunos ejemplares se atascaban al sobrecalentarse y griparse alguno de los cilindros.Fue un problema persistente, que solo a base de muchos cambios de diseño (casquillos de los cilindros, asientos de las válvulas, etc) consiguió paliarse en buena parte, aunque no llegó a solucionarse por completo.Las altas temperaturas en la segunda línea de cilindros también influyeron en este consumo excesivo, por lo que fue necesario un mejor diseño del flujo de aire dentro de los capós.Pero durante los primeros meses desde su entrada en servicio, el mejor modo de alargar la vida de los motores fue el de no alcanzar la potencia máxima durante las 10 primeras horas de funcionamiento.
Cadena de montaje de los Vultee A-31 Vengeance en Nashville, Tennessee.Dos operarias trabajan en el R-2600-A5B-5, uno de los primeros motores de serie.Los Vengeance sufrieron los primeros fallos del motor, aún sin desarrollar por completo.Los británicos, que utilizaron este modelo, descubrieron que limitando la potencia del motor durante las 10 primeras horas de vuelo se solucionaban parcialmente los problemas de consumo excesivo de aceite.En este montaje en concreto se aprecian los colectores de escape en la parte trasera central, así como las dos tomas de aire del anillo capó: la superior era para el carburador y la inferior para el radiador del aceite.
Pero el problema más grave, con mucho, fue el de la corrosión y el óxido en los cilindros.No se encontraba solución a este fallo, ya que simplemente no se conocía el motivo que lo provocaba.Se especuló con varias alternativas, desde la mala calidad de los aceros empleados hasta los fallos en la cadena de montaje, pasando también por culpar al inadecuado mantenimiento de los motores una vez entregados.Fue en este punto cuando intervino el FBI, sospechando de sabotaje.Para entonces, la gran rival de la Wright en lo referente a los motores radiales, la compañía Pratt & Whitney, había tenido algunos problemas semejantes en sus primeros modelos del R-2800.Parece ser que los ingenieros de P & W vieron que el problema podía ser una alta concentración de ácido en el aceite lubricante, por lo que cambiaron la formulación de éste.Finalmente, en agosto de 1943, la División de Ingeniería de Wright Field anunciaba que una nueva mezcla del 75% del nuevo lubricante y un 25% de antioxidante había resuelto por fin el problema.
Pero finalmente el R-2600 comenzó a ser reconocido como un motor duro y fible.Las series iniciales daban una potencia de 1.600/1.700 hp, llegando hasta los 1.900 hp en la serie -22.La fabricación se elevó rápidamente, y sólo en 1944 se construyeron unos 29.000 ejemplares, aunque ya a finales de ese año se empezó a ralentizar la producción para dejar sitio a la fabricación del poderoso R-3350.
Una vez establecido como un gran motor, libre de problemas graves, el R-2600 solo tuvo otro impedimento para ser aún más popular y famoso: el Pratt & Whitney R-2800.Este motor de la empresa rival, con sus 18 cilindros en doble estrella, sus casi 46 litros de cilindrada y una potencia de 2.000 hp y superior, se convirtió en el referente para los motores de ese tipo en su época.Aunque el motor de la Wright equipó, como hemos visto, a un buen número de modelos importantes, el R-2800 fue el elegido para equipar, por ejemplo, a la nueva hornada de cazas con motor radial: Grumman F6F Hellcat, Republic P-47 Thunderbolt y Vought F4U Corsair (además de multitud de otros modelos de uno o varios motores.Hay que decir que los primeros prototipos del Hellcat se diseñaron contando con el motor Wright, pero finalmente fue desechado).
Para terminar, unos apuntes en relación a la investigación del "Comité Truman".Definitivamente demostró que la empresa había pactado con algunos miembros del Cuerpo Aéreo la falsificación de las pruebas, y varios militares fueron relevados del servicio y condenados por negligencia por este hecho en 1944 (Tte Coronel Frank Greulich, Mayor Walter Ryan y el Mayor William Bruckmann).
Además, se dice que este hecho inspiró al dramaturgo Arthur Miller para su obra "All My Sons", a raíz de un artículo publicado en un periódico de Ohio en el que se hablaba de la investigación, y que la suegra de Miller le hizo llegar.En la obra, se trata de componentes defectuosos que un contratista hace llegar, a sabiendas de que lo son, hasta los motores Allison de los Curtiss P-40.
El North American B-25J Mitchell "Briefing Time", extraordinariamente restaurado, se suele mostrar en el Mid-Atlantic Air Museum de Pennsylvania.En esta imagen se ven algunos de los detalles característicos del montaje de los R-2600 en los B-25.En las primeras versiones montaban colectores de escape, pero en los modelos posteriores, como este, los escapes eran individuales, con los característicos carenados escalonados en el capó.La toma de aire superior es para el carburador.Aunque no se aprecian, en el borde de ataque de las alas, por fuera de los motores, están las entradas para los refrigeradores de aceite, situados en el interior de las alas, con los orificios de salida justo delante de los flaps.
Características principales (Wright R-2600 GR-C14-BB):
-Tipo: Radial de catorce cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador Stromberg PR48A con control automático de la mezcla.Compresor centrífugo de una etapa y dos velocidades.Válvulas en cabeza, dos por cilindro, las de escape refrigeradas con sodio.Doble bujía por cilindro.Gasolina de 100 octanos.
-Diámetro-carrera: 155,6 mm x 160,2 mm
-Cubicaje: 42,7 litros
-Peso: 930 kg
-Dimensiones: longitud, 1.576 mm; diámetro, 1.397 mm
-Relación de compresión: 6,9 : 1
-Potencias:
-1.750 hp a 975 metros con 2.600 rpm
-1.450 hp a 4.575 metros con 2.600 rpm
-Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.
-Anatomía de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial, de Paul Eden y Soph Moeng.Editorial Libsa.
-https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600_Twin_Cyclone
-http://www.aviation-history.com/engines/r2600.htm
-http://www.enginehistory.org/Piston/Wright/R-2600/R-2600CaseHx.shtml
-https://en.wikipedia.org/wiki/All_My_Sons
-http://www.avialogs.com/en/engines/usa/wright/r-2600-cyclone-14/instructions-for-the-installation-operation-and-maintenance-of-the-wright-cyclone-14-aircraft-engine-model-c-14-a-second-edition.html
En 1935 la Wright se planteaba el desarrollo de nuevos motores más grandes y más potentes.Dos líneas de investigación se pusieron en marcha: una para un enorme motor de 18 cilindros en dos estrellas, que en esos momentos tendría menor prioridad, y que acabaría siendo el R-3350 Duplex Cyclone (podéis verlo en otra entrad de este Blog).La otra línea de investigación sería para un motor más potente que su exitoso radial de 9 cilindros en una estrella, el R-1820 Cyclone, pero de un tamaño intermedio entre ambos.
Se tomó la decisión de que el motor tuviese dos filas de siete cilindros cada una, por lo que pasaría a tener catorce, manteniendo estos el mismo diámetro que los del Cyclone, 155,6 mm, pero acortando su carrera de los 174 mm del Cyclone a los 160,2 mm.Con esto se conseguía un aumento total de la cilindrada hasta los 42,7 litros (2.603 pulgadas cúbicas) frente a los 29,88 litros del Cyclone, pero al tener menor carrera y estar repartidos en dos estrellas no se aumentaría la superficie frontal del motor.Tomaba forma entonces el nuevo R-2600, recordemos, R por radial y 2600 por su capacidad en pulgadas cúbicas.Se esperaba de él un rendimiento, en principio, del orden de los 1.500 hp, que se pretendía aumentar con el tiempo.
El 23 de septiembre de 1936 se puso en funcionamiento por primera vez, y ya en octubre el Cuerpo Aéreo compró un modelo por un valor de 40.000 dólares.Tras las pruebas realizadas en los siguientes meses, se autorizó la compra de 467 motores R-2600-3 por un valor total de más de 4 millones de dólares.En esos momentos, el R-2600 no estaba totalmente desarrollado, por supuesto, y es natural que en sus inicios cualquier motor nuevo tenga problemas.Pero en su caso estos fueron muy numerosos y además bastante graves, problemas que se mantuvieron en algunos casos hasta finales de 1943.Tan importantes fueron que su producción recibió una atención especial del Comité Especial de Investigación del Programa de Defensa Nacional, el famoso "Comité Truman".En un informe de este Comité, con fecha de julio de 1943, realizado anteriormente en la planta de Wright en Lockland (Ohio), se encontraron falsificaciones de las pruebas de funcionamiento: más del 25 % de los motores habían fallado en las pruebas iniciales de tres horas de funcionamiento.El asunto de los fallos era tan grave que incluso se pensó en la posibilidad de sabotaje, bien durante su montaje o en la fabricación de alguno de sus componentes.Fue necesaria la intervención del FBI, que abrió una investigación, llegando finalmente a la conclusión de que no hubo tal sabotaje, en parte porque finalmente se fueron encontrando las soluciones técnicas a los problemas del motor.
Esto era en 1943, pero realmente los problemas habían comenzado mucho antes: en julio de 1939 uno de los motores de la serie -3 falló la prueba de funcionamiento de las 150 horas al no llegar a entregar la potencia estipulada.Se llegó a la conclusión de que los carburadores empleados, los Stronberg de la serie PD eran demasiado pequeños para un motor de esa cilindrada.Se probaron otros del mismo fabricante y también de la compañía Holley, funcionando estos últimos algo mejor y solucionando temporalmente el problema, que quedó finalmente resuelto con los nuevos carburadores Stromberg de la serie PR, diseñados para motores de 2.600 pulgadas cúbicas y superiores.
Otro problema era el del consumo excesivo de aceite.Ya en agosto de 1939, durante una prueba de 19 horas de funcionamiento, uno de los cilindros llegó a quemarse, mientras que en pruebas sucesivas algunos ejemplares se atascaban al sobrecalentarse y griparse alguno de los cilindros.Fue un problema persistente, que solo a base de muchos cambios de diseño (casquillos de los cilindros, asientos de las válvulas, etc) consiguió paliarse en buena parte, aunque no llegó a solucionarse por completo.Las altas temperaturas en la segunda línea de cilindros también influyeron en este consumo excesivo, por lo que fue necesario un mejor diseño del flujo de aire dentro de los capós.Pero durante los primeros meses desde su entrada en servicio, el mejor modo de alargar la vida de los motores fue el de no alcanzar la potencia máxima durante las 10 primeras horas de funcionamiento.
Pero el problema más grave, con mucho, fue el de la corrosión y el óxido en los cilindros.No se encontraba solución a este fallo, ya que simplemente no se conocía el motivo que lo provocaba.Se especuló con varias alternativas, desde la mala calidad de los aceros empleados hasta los fallos en la cadena de montaje, pasando también por culpar al inadecuado mantenimiento de los motores una vez entregados.Fue en este punto cuando intervino el FBI, sospechando de sabotaje.Para entonces, la gran rival de la Wright en lo referente a los motores radiales, la compañía Pratt & Whitney, había tenido algunos problemas semejantes en sus primeros modelos del R-2800.Parece ser que los ingenieros de P & W vieron que el problema podía ser una alta concentración de ácido en el aceite lubricante, por lo que cambiaron la formulación de éste.Finalmente, en agosto de 1943, la División de Ingeniería de Wright Field anunciaba que una nueva mezcla del 75% del nuevo lubricante y un 25% de antioxidante había resuelto por fin el problema.
Pero finalmente el R-2600 comenzó a ser reconocido como un motor duro y fible.Las series iniciales daban una potencia de 1.600/1.700 hp, llegando hasta los 1.900 hp en la serie -22.La fabricación se elevó rápidamente, y sólo en 1944 se construyeron unos 29.000 ejemplares, aunque ya a finales de ese año se empezó a ralentizar la producción para dejar sitio a la fabricación del poderoso R-3350.
Una vez establecido como un gran motor, libre de problemas graves, el R-2600 solo tuvo otro impedimento para ser aún más popular y famoso: el Pratt & Whitney R-2800.Este motor de la empresa rival, con sus 18 cilindros en doble estrella, sus casi 46 litros de cilindrada y una potencia de 2.000 hp y superior, se convirtió en el referente para los motores de ese tipo en su época.Aunque el motor de la Wright equipó, como hemos visto, a un buen número de modelos importantes, el R-2800 fue el elegido para equipar, por ejemplo, a la nueva hornada de cazas con motor radial: Grumman F6F Hellcat, Republic P-47 Thunderbolt y Vought F4U Corsair (además de multitud de otros modelos de uno o varios motores.Hay que decir que los primeros prototipos del Hellcat se diseñaron contando con el motor Wright, pero finalmente fue desechado).
Para terminar, unos apuntes en relación a la investigación del "Comité Truman".Definitivamente demostró que la empresa había pactado con algunos miembros del Cuerpo Aéreo la falsificación de las pruebas, y varios militares fueron relevados del servicio y condenados por negligencia por este hecho en 1944 (Tte Coronel Frank Greulich, Mayor Walter Ryan y el Mayor William Bruckmann).
Además, se dice que este hecho inspiró al dramaturgo Arthur Miller para su obra "All My Sons", a raíz de un artículo publicado en un periódico de Ohio en el que se hablaba de la investigación, y que la suegra de Miller le hizo llegar.En la obra, se trata de componentes defectuosos que un contratista hace llegar, a sabiendas de que lo son, hasta los motores Allison de los Curtiss P-40.
Chapa de identificación de un Wright R-2600-20 de un Curtiss SB2C-5 Helldiver.Arriba a la derecha se ve un dibujo con el número de orden de encendido de los cilindros.Los del anillo exterior eran los "pares" y los del interior los "impares".Abajo se muestra la secuencia completa de encendido, así como otros datos y características.
Martin Baltimore Mk IIIA del 69º Sqn (GR) del Mando Aéreo de Malta, basado en Luqa en el verano de 1943, mientras recibe mantenimiento en sus motores R-2600.Aunque considerado de "segunda fila", el Baltimore prestó buenos servicios en el Mediterráneo.Fíjense en el dibujo del morro.
Montaje de un Douglas A-20 en la planta de la compañía en Long Beach, California.Posiblemente sea un A-20C, con motores R-2600-23 de 1.600 hp.El conducto en la parte superior del motor de babor es para la entrada de aire del carburador.Si llegaba hasta el borde del capó motor, como en este caso, es porque estaba equipado con un filtro antipartículas.Los modelos que no lo llevaban tenían la entrada de aire más atrás, aproximadamente a la altura del borde de ataque alar.
Características principales (Wright R-2600 GR-C14-BB):
-Tipo: Radial de catorce cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador Stromberg PR48A con control automático de la mezcla.Compresor centrífugo de una etapa y dos velocidades.Válvulas en cabeza, dos por cilindro, las de escape refrigeradas con sodio.Doble bujía por cilindro.Gasolina de 100 octanos.
-Diámetro-carrera: 155,6 mm x 160,2 mm
-Cubicaje: 42,7 litros
-Peso: 930 kg
-Dimensiones: longitud, 1.576 mm; diámetro, 1.397 mm
-Relación de compresión: 6,9 : 1
-Potencias:
-1.750 hp a 975 metros con 2.600 rpm
-1.450 hp a 4.575 metros con 2.600 rpm
-Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.
-Anatomía de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial, de Paul Eden y Soph Moeng.Editorial Libsa.
-https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600_Twin_Cyclone
-http://www.aviation-history.com/engines/r2600.htm
-http://www.enginehistory.org/Piston/Wright/R-2600/R-2600CaseHx.shtml
-https://en.wikipedia.org/wiki/All_My_Sons
-http://www.avialogs.com/en/engines/usa/wright/r-2600-cyclone-14/instructions-for-the-installation-operation-and-maintenance-of-the-wright-cyclone-14-aircraft-engine-model-c-14-a-second-edition.html
Como todo en tiempo de guerra, intentar tomar atajos siempre trae problemas.
ResponderEliminarPero sobornar a oficiales para falsificar las pruebas parece demasiado. Y lo raro es que los oficiales no recibieran sentencias más duras, supongo que un intento de esconder un problema ante la opinión pública.
Hola César! la verdad es que parece poca sanción, pero lo cierto es que en los contratos de Guerra de los EEUU hubo gran cantidad de asuntos "raros".Donde hay mucho dinero de por medio, ya se sabe que pueden pasar estas cosas, no sólo en los EEUU.
ResponderEliminarSpot on with this write-up, I really think this website wants much more consideration. I’ll in all probability be once more to learn rather more, thanks for that info. real money casino
ResponderEliminarThahk you very much, Yakov Leberman!!!
EliminarPensaba que se refrigeraban solo por aire y ahi en las fotos habla de radiador de aceite
ResponderEliminarHola, encantado de que leas esto! Pues efectivamente, el sistema de lubricación, de aceite, necesitaba de un radiador para bajar la temperatura del aceite. Las cabezas de los cilindros eran las que recibían el flujo de aire directamente y no necesitaban un líquido refrigerante. Un saludo!!
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