Los prototipos de la R-40C (III)

Como ya vimos en la primera entrega, un total de hasta 13 compañías (incluyendo dos divisiones de la Curtiss) fueron finalmente "invitadas" al programa, tras la revisión de este.

Realmente la Solicitud de Datos R-40C incluía tres categorías diferentes: la primera, aparatos que fuesen modificaciones de aviones ya existentes; la segunda, diseños avanzados que pudiesen empezar a construirse en 1942; y la tercera, modelos que necesitaran motores avanzados, aunque su propio diseño no lo fuese.

Los que nos ocupan aquí fueron los de la segunda categoría, o sea, modelos no necesariamente de diseño convencional (incluso se vería bien el que no lo fuesen), y a poder ser, equipados con alguno de los Hyper Engines que vimos en la parte anterior.Recordemos que los requisitos de velocidad máxima y trepada eran muy exigentes.

En mi modesta opinión, para lo que pueda servir, muchos aficionados (y los que no lo son tanto, gracias a muchos documentales de la TV), se sorprenden y se maravillan al ver los diseños de prototipos alemanes del final de la Guerra.Ciertamente es para ello, ya que algunos eran excelentes, a la vez que futuristas e innovadores, y desde luego no seré yo quien les quite ningún mérito, ya que soy el primero en alabarlos y maravillarme con ellos.

Pero eso no puede tapar el hecho de que en otros países también hubo propuestas extraordinarias, siempre teniendo en cuenta el momento en el que se hicieron, lo cual es fundamental, creo yo.Por eso, siempre he considerado que los prototipos que vamos a ver a continuación son realmente fascinantes.Por supuesto que los EEUU no sufrían en su suelo patrio los horrores de la Guerra, como pasaba en Alemania, así como el hecho de poseer una poderosa capacidad industrial, pero no olvidemos que los diseños que vamos a ver a continuación se propusieron entre finales de 1939-principios de 1940.A los que lean esto les pido que recuerden por un momento los modelos de aviones que volaban por esas fechas, ya que nos puede dar una idea más clara de lo extraño que podían resultar.

La presentación de modelos tubo finalmente tres finalistas que pasarían a la fase de maquetas para las pruebas en el túnel de viento y para ser construidos como prototipos:

-Vultee Model 70-2 (XP-54 Swoose Goose)
-Curtiss Model P-249C (XP-55 Ascender)
-Northrop Model N-2B (XP-56 Black Bullet)

Hablaré de ellos en la siguiente entrega, porque entre el resto de proyectos que no ganaron, hubo algunos realmente interesantes, y que fueron tenidos en cuenta por la FA hasta el último momento.Incluso alguno de ellos, como veremos más abajo, fue "repescado", y tras las pertinentes reformas propuestas por la FA, construido como prototipo.Se trata de tres modelos, que fueron:

-Bell XP-52
-Republic AP-12
-McDonnell Model 1

Veamos al menos un poco de cada uno.

Bell XP-52

Se trataba de un diseño con doble larguero de cola unido por un estabilizador horizontal, con una barquilla central que albergaba la cabina del piloto y el motor.Las alas presentaban un aflechamineto de 20º en el borde de ataque.

El redondeado y aerodinámico fuselaje tenía la cabina en posición adelantada, y en el morro presentaba una gran toma de aire para el motor, que estaría situado en la parte posterior del corto fuselaje.El motor propuesto era el Continental  IV-1430, que movería un par de hélices impulsoras contrarrotatorias.El tren de aterrizaje, evidentemente con esta configuración, era del tipo triciclo con rueda de morro.

Aunque se trataba de un diseño atractivo, fue definitivamente descartado en octubre de 1940, y una posterior propuesta para la US Navy de un modelo similar pero algo mayor, equipado con el más convencional Pratt & Whitney R-2800-23 Double Wasp, y denominado XP-59, tampoco llegó a materializarse, a pesar de que se pidieron dos prototipos en octubre de 1941, ya que sólo un mes después todo el proyecto fue cancelado.

La designación XP-59 pasó posteriormente, como es sabido, al primer reactor de la compañía, el Airacomet.

Maqueta del XP-52 para el túnel de viento.Salvando las distancias, el corto fuselaje y los dos largueros recuerdan al posterior de Havilland Vampire.

Republic AP-12

Aunque a primera vista pueda parecer algo convencional, el Republic "Rocket", como fue llamado por la compañía este diseño, tenía bastantes cualidades diferenciales.

El fuselaje era de una muy cuidada aerodinámica, de forma ahusada, con la cabina del piloto completamente enrasada con el perfil del fuselaje (lo que desde luego no favorecería la visión del piloto, un poco al estilo del bastante posterior y experimental Bell X-1).

Tras el piloto, en el centro del fuselaje, se encontraba el motor.En este caso el elegido fue el Wright R-2160 Tornado de 42 cilindros en seis filas.Recordemos que este motor, de apariencia radial, estaba refrigerado por líquido.Las tomas de aire para la refrigeración y los radiadores se encontraban en los bordes de ataque de las alas, cercanas a la raíz, y los escapes eran cuatro orificios situados en los costados de la parte posterior del fuselaje.El motor tenía un largo eje de extensión, que pasaba por debajo del piloto y llegaba al morro, donde movía un par de hélices tripalas contrarrotatorias.En este aspecto de su disposición motora y de transmisión, se asemejaba bastante al Bell P-39 Airacobra.

El armamento previsto era muy potente: al igual que el P-39, aprovechaba el hueco del buje de la hélice para montar un cañón de 20 mm que disparaba a través de él.En el morro se montarían cuatro ametralladoras sincronizadas, y dos más en las alas que disparaban por fuera del disco de la hélice.

El tren de aterrizaje era de tipo triciclo con rueda de morro, y el empenaje de cola tenía una extensión en forma de aleta caudal.

Bonito dibujo con el corte en sección del AP-12 Rocket.Se aprecia la disposición central del motor Wright y sus escapes, con el eje de transmisión hasta el morro con las hélices contrarrotatorias.El contorno de la cabina estaba enrasado con el del fuselaje.

Pero el diseño no convenció a la FA (quedó en la posición decimotercera), por lo que fue cancelado.Sin embargo, Republic no se dio por vencida, y rediseñó completamente el modelo, que ahora se llamaría AP-18.Bastante más convencional en su disposición que el AP-12, montaba el mismo motor, pero en este caso situado en el morro, accionando también dos hélices tripalas contrarrotatorias pero sin necesidad de un eje extendido, dejando la parte posterior del fuselaje para el complejo sistema de refrigeración y del turbocompresor, con una gran entrada de aire para todos los sistemas bajo el fuselaje.El tren de aterrizaje pasó a ser del tipo de rueda de cola, y el armamento previsto, de cañones o ametralladoras, se situaría en las alas.Como el nuevo rol del aparato era de caza de alta cota, disponía de cabina con presurización.

El proyecto interesó lo suficiente a la FA como para firmar un contrato para dos prototipos en diciembre de 1941, con la denominación de XP-69.Llegaron a construirse tres modelos a escala (1:20, 1:4 y otro a escala 3:4) que se utilizaron en pruebas en el túnel de viento.Se comenzó a construir el primer prototipo en noviembre de 1942, pero para entonces, el motor Wright estaba estancado en los 2.300 hp, en vez de los 2.500 hp que requería el proyecto del XP-69.Tanto la Republic como las FA perdieron interés en el proyecto, que fue definitivamente descartado el 11 de mayo de 1943, para centrarse la compañía en el más prometedor (teóricamente) proyecto del AP-19, que tomaría forma con el XP-72, básicamente un P-47 Thunderbolt con el descomunal motor Pratt & Whitney R-4360, pero del que sólo se construyeron dos prototipos.De nuevo, la era del jet acabó con este proyecto.

Modelo a escala 3/4 del XP-69, donde se aprecia el gran tamaño del avión, comparado con la persona que hay abajo.Vemos que la unidad de cola es bastante similar al anterior AP-12, pero el XP-69 llevaba el motor en el morro, también con las hélices contrarrotatorias, y se aprecia la gran toma de aire bajo el fuselaje.La imagen está tomada en el túnel de viento de Langley.

McDonnell Model 1

Si hubo un proyecto ambicioso y futurista de entre todos los del programa R-40C, sin duda para mí  fue el de "Jim" McDonnel.Aunque este famoso ingeniero era ya conocido y respetado, acababa de salir de la empresa Martin para formar su propia compañía, y tras poco tiempo fabricando componentes y partes de aviones para otras compañías, se lanzó a la propuesta de la FA con un primer diseño de lo más valiente y atrevido.No tuvo éxito, lo mismo que todos los demás modelos que participaron en el concurso, pero McDonnel se ganó la admiración de las altas esferas de las FA (y de la US Navy), y en la inmediata posguerra y los años posteriores se convirtió en uno de los referentes de los aviones militares.Y empezó con el Model 1.

Un vistazo rápido a los dibujos de diseño del Model 1 para quienes no sean muy aficionados a los aviones de esa época quizá no le haga pensar en lo extravagante del proyecto.Pero veamos algunos de sus detalles: 

Montaba dos hélices en posición impulsora en unas muy delgadas góndolas a mitad de cada semiala.He dicho góndolas con las hélices, que no motores, ya que el aparato era un monomotor, pero con éste situado en el interior del fuselaje, en posición central tras la cabina del piloto, y accionaba ambas hélices que girarían en sentido contrario para compensar el par por medio de unos ejes extendidos de transmisión.

Pero lo más radical de su diseño eran las superficies de fundido entre las alas y el fuselaje.Con ello se intentaban dos mejoras básicas: la primera, mantener una verdadera sección de perfil alar continua entre las alas y el fuselaje central a fin de reducir drásticamente la resistencia, manteniendo además un perfil laminar en toda el ala.La segunda era la de conseguir sustentación adicional, que mejoraría la sustentación en maniobras con un elevado ángulo de ataque, entre otras posibles ventajas.

Este corte en sección del Model 1 está fechado en abril de 1940, permite ver varios detalles del avión, como el motor central, las hélices impulsoras, el sistema de escape bajo el fuselaje trasero o el armamento del morro.

McDonnell hizo su propuesta de diseño con diferentes alternativas de motorizaciones, todas de los propuestos motores Hyper: el Allison V-3420-B2, Wright R-2160 Tornado  y los Pratt & Whitney X-1800 A2G y XH-3130.Independientemente del modelo de motor, todos estarían en la misma disposición central, aunque McDonnell al parecer tenía preferencia por el Allison, que ya tenía una versión (la -B) con doble eje de salida, en principio para hélices contrarrotatorias alineadas, pero que se adaptaba bien para dos juegos de transmisión en ángulo recto desde el fuselaje hasta cada semiala.

Allison V-3420-B2, único ejemplar construido con esta configuración de doble eje extendido de forma perpendicular, para ser instalado en el Model 1.Seguramente hubiese sido una buena elección de haberse construido un prototipo.

Pero a la FA el proyecto no lo convenció, quedando entre las últimas posiciones del concurso.No le convenció, pero si le interesó, tanto como para premiar económicamente a la compañía para que revisase su propuesta y la volviese a presentar.El nuevo diseño, el Model 2 (del que apenas tengo datos) fue de nuevo rechazado, pero McDonnell insistió con el Model 2a, que el 22 de mayo de 1941 fue aceptado, pasando a denominarse el 29 de julio como XP-67 "Bat", estipulándose la construcción de dos prototipos y una maqueta para el túnel de viento el día 29 de octubre.En muchas ocasiones también se le ha llamado "Moonbat".

Pero para conseguir este contrato, McDonnell tubo que ceder un poco en su innovador proyecto, haciéndolo un poco más "convencional": se abandonó el sistema de motor central y doble transmisión, ya que se instalarían dos motores en las alas con las hélices en disposición tractora.Los motores elegidos fueron otros del programa Hyper, los Continental IV 1430-17/19, con giros inversos.

El diseño peculiar de avión exigía unas superficies extremadamente lisas y una gran precisión en las uniones de fundido entre las alas, el fuselaje y las góndolas de los motores, y esto a su vez requería de mucho tiempo en el túnel de viento.Pero la competencia por usar esta herramienta (de la NACA en Langley) era feroz entre las compañías, lo que retrasó las pruebas, que una vez realizadas revelaron varios problemas aerodinámicos que debieron ser corregidos, lo que retrasó más el proyecto, como también pasó con la entrega de los motores.Todo ello llevó a que el prototipo no estuviese listo para las pruebas de exterior en estático hasta el 1 de diciembre de 1943, y tras solventar un primer incendio en las góndolas de los motores por fallos en los colectores de escape, el modelo fue reparado, realizando su primer vuelo el 6 de enero de 1944.

Definitivamente, el "Bat" iba a quedar configurado como un caza de alta cota con cabina presurizada (no instalada en el prototipo), bimotor con las hélices en posición tractora, tren de aterrizaje triciclo con rueda de morro y empenaje de cola con las superficies horizontales en diedro a media altura de las verticales.Se barajaron varias posibilidades de armamento, y aunque no llegó a instalarse ninguno, las últimas previsiones eran de una potente batería de seis cañones M-4 de 37 mm.El peso del prototipo fue en aumento, y a pesar de no montar la cabina presurizada ni el armamento, llegó hasta las 10 toneladas.

Y aquí es donde llegamos a los motores.Los Continental IV 1430-17/19 de 12 cilindros en V invertida, dotados de turbocompresores accionados por los gases de escape, tenían que ofrecer una potencia del orden de los 1.350 hp.Sencillamente era demasiado poco para un avión tan pesado, pero es que nunca llegaron a esa cifra de potencia, quedándose en las pruebas en poco más de 1.000 hp.El modelo estaba seriamente infrapotenciado, por lo que las prestaciones no fueron buenas.Que con esa cifra de potencia alcanzase los 650 km/h de velocidad punta era todo un logro de la aerodinámica del modelo.Pero esta también necesitaba mejoras, y en los vuelos de pruebas se detectaron varios comportamientos peligrosos, agravados por la falta de potencia.McDonnell clamaba por poder utilizar otros motores más potentes, pero la FA le obligó a continuar las pruebas con los mismos, que además de poco potentes eran muy poco fiables.

En septiembre de 1944 estaba claro que el modelo no suponía una mejora sobre los aparatos en servicio en esos momentos, y tras incendiarse casi por completo el prototipo tras un fallo en el motor de estribor durante un vuelo de pruebas, el día 13 el proyecto fue definitivamente cancelado, siendo desguazado lo que quedaba del prototipo así como la célula inacabada del segundo prototipo, acabando así la historia de este fenomenal modelo, que nunca dispuso de motores adecuados y que sufrió un período de gestación demasiado largo.

En esta dos imágenes del XP-67 podemos ver lo radical de su aspecto, aún a pesar de ser un poco más convencional que el Model 1 al montar dos motores y hélices tractoras.El fusionado de las alas, fuselaje y góndolas de los motores le confiere su peculiar aspecto.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 10.
-https://oldmachinepress.com/
-https://es.wikipedia.org/wiki/McDonnell_XP-67_Bat
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/p67.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_XP-52