Bell Airacobra en España
APROVECHANDO AVIONES OLVIDADOS
Cuando en agosto de 1942 Winston Churchill y sus allegados militares consiguieron que el Presidente F.D. Roosevelt aceptase su plan de invasión del Norte de África antes que ninguna otra aventura de desembarco en Europa, los planificadores militares se encontraron con que necesitan urgentemente mandar aviones de combate a la zona, en principio hasta las bases aéreas cercanas a la costa atlántica marroquí que se suponía serían capturadas en los desembarcos, como Port Lyautey.
A primeros de noviembre se realizó la Operación Torch, desembarcando en Argelia y Marruecos, e inmediatamente se hizo necesario el envío de unidades aéreas para que permanecieran en la zona relevando a las unidades embarcadas que habían apoyado los desembarcos.
Como las fuerzas que se estaban utilizando tras la Operación Torch eran muy ajustadas, y por entonces por parte de los EEUU sus fuerzas aéreas destacadas en Gran Bretaña aún estaban en sus comienzos, alguien pensó que sería una buena idea "tirar" de un par de recursos que estaban disponibles: uno de ellos era el gran número de pilotos de los EEUU que estaban en Gran Bretaña luchando enrolados en la RAF, que a principios del verano del 42 sumaban varios centenares, la inmensa mayoría pilotos de caza. En septiembre se les "invitó" a que formasen parte de la USAAF.
El otro recurso era el de los aviones, en concreto un buen número de cazas Bell Airacobra que se encontraban almacenados aún desmontados y en sus cajas de embalaje en almacenes del Reino Unido, y que no se iban a usar por parte de la RAF, ya que sólo un Sqn, No.601, llegó a utilizar el caza norteamericano, que jamás fue del agrado de los británicos. Estos aparatos "recomprados" por los estadounidenses a los británicos y que habían sido denominados por ellos como Airacobra I recibieron la denominación de P-400 para su nuevo servicio en la USAAF... así que no, un P-400 no era un P-40 con un Zero en la cola...
Así que el 1 de octubre de 1942 algunos de los pilotos estadounidenses que se salían de la RAF más los integrantes de los 31th y 32th Fighter Group de la USAAF, que ya habían volado con los Bell P-39 en los EEUU antes de ser destacados a Gran Bretaña en junio de ese año, recibieron órdenes de presentarse en Duxford para formar un nuevo Fighter Group, el 350th, que estaría compuesto en origen por tres escuadrones, los 345rd, 346rd y 347rd. Hay que comentar que el 350th FG sería en único Grupo de Cazas formado desde cero en Europa, y que la gran mayoría de pilotos American Eagles pasarían a formar parte del 4th FG.
Varias semanas después fueron 75 los pilotos seleccionados para desplazarse a las bases de la RAF de Portreath y Predannack Down al sur de Gran Bretaña para su traslado vía aérea hasta el Norte de África, en principio hasta la base de Fort Lyautey, en Marruecos, aunque esto no lo supieron hasta muy pocos días antes de los vuelos. Finalmente el 346rd estaba equipado con los Bell P-39L Airacobra, mientras que el 345rd y el 347rd lo estaban con el denostado Bell P-400 Airacobra.
Pero el 350th FG no sería el único grupo que volaría los P-39/P-400 en autotraslado hasta el Norte de África, ya que estuvo acompañado por el 81th Fighter Group, compuesto por los escuadrones 91rd, 92rd y 93rd, equipados con una mezcla de P-39L y P-400, aunque no he podido averiguar en que proporción. Es incluso probable que que al menos el 93rd FS estuviese equipado con varios Lockheed P-38 Lightning.
El 81th FG se había constituido en en los EEUU en enero de 1942 y desde entonces había estado entrenando con los P-39, por lo que al menos tenían experiencia con el modelo. Al igual que el 350th FG, su escalón terrestre llegó embarcado hasta el Norte de África en el comienzo de la Operación Torch, mientras que sus pilotos lo harían en vuelo desde las mismas bases que el 350th FG en la zona de Land´s End, en Gran Bretaña.
Los Airacobra no fueron el único modelo de caza que voló desde Gran Bretaña hasta el Norte de África tras la Operación Torch. Otras unidades, como el 1st FG ó el 82st FG también lo hicieron, pero en su caso al estar equipados con el Lockheed P-38 Lightning de mayor radio de acción en teoría tendrían menos problemas para el largo vuelo.
UN VUELO AL LIMITE
Durante unas cuantas semanas los pilotos del 350th FG intentaron aclimatarse a sus nuevas monturas. Los que en los EEUU ya habían volado con los P-39 tenían alguna ventaja, pero desde que llegaron a Gran Bretaña prácticamente sólo habían volado en Supermarine Spitfire, mientras que los que habían sido voluntarios en la RAF habían volado bien en Spitfire ó en Hawker Hurricane. Las semanas siguientes a la constitución del 350th FG se desembalaron y montaron todos los Airacobra posibles, pero el ritmo no era tan rápido como para poder suministrar los necesarios aparatos para la instrucción de vuelo en el modelo, por lo que cuando comenzaron los vuelos en los últimos días de 1942 muchos de los pilotos sólo tenían unas 20 horas de vuelo en el Airacobra.
Y no era un vuelo fácil. Dejando de lado un posible encuentro con aviones enemigos, una vez dentro de la pequeña cabina de sus Airacobra se les presentaba un vuelo de unos 1.940 km, con una duración de entre seis y siete horas sobre el océano, demasiado tiempo para que "no pasase nada". Y los problemas empezaban incluso antes de despegar, ya que el tan necesario personal de tierra se había desplazado en noviembre de 1942 hasta el Norte de África dentro de la Operación Torch para establecer las bases, dejando al Group con una alarmante falta de mantenimiento y de repuestos, lo que originó varios problemas graves, como la falta de operatividad de los equipos de radio de VHF que impidió la comunicación por radio entre los propios Airacobra.
Un trayecto tan largo por mar sin referencias con los escasos instrumentos de un Airacobra no era ningún juego, ya que por lo general tenían que apañárselas con la brújula, unos prismáticos, unos mapas de gran escala y una calculadora Mark I que no solía tener el programa adecuado. El horizonte artificial no era de garantías. Y luego estaba el problema de la autonomía de vuelo. La autonomía normal con depósitos llenos rondaba los 845 km, pero para estos vuelos de traslado se utilizó un depósito externo de 567 litros bajo el fuselaje, por lo que manteniendo una estricta velocidad de crucero de 256 km/h se podían alcanzar unos teóricos 2.360 km de autonomía máxima... teóricos, como digo, ya que en la práctica era sencillamente imposible, por lo que los vuelos se programaban cuando los Servicios Meteorológicos indicaban que habría vientos favorables de cola que les ayudaran a ahorrar combustible, y con suerte poder lanzar el depósito extra por la costa portuguesa para minimizar el arrastre y el peso, por lo que podrán aumentar un poco la velocidad de crucero y por tanto descontar tiempo al viaje. Sencillamente estaban al límite de la autonomía.
AIRACOBRA EN TERRITORIO ESPAÑOL
El 27 de diciembre de 1942 fueron los Airacobra del 81th FG los primeros en realizar el vuelo de traslado. Ese día hasta cinco aparatos tuvieron que aterrizar en Portugal, pero otro más, el P-400 con matrícula BX339 (todos los P-400 mantuvieron los números de serie de la RAF) pilotado por un tal Teniente Gianini consiguió llegar hasta África, pero según la versión oficial confundió el aeródromo de Tánger, dentro del Protectorado Español de Marruecos, con el de Port Lyautey, aunque lo más probable es que estuviese seco de combustible y aterrizó donde pudo.
Como era preceptivo, tanto el piloto como el avión fueron internados inmediatamente. No tengo fechas sobre cuando fue liberado el piloto, pero es posible que fuesen unas cuatro semanas. Por su parte, el P-400 estuvo en Tánger hasta el 23 de enero de 1943, cuando fue volado por el piloto militar e Ingeniero Aéreo Fermín Tordesillas Calbetón, alias "El Tordo", primero hasta el aeródromo de Tablada en Sevilla y posteriormente hasta Barajas en Madrid, donde aún se encontraba en condiciones de vuelo en marzo de 1945.
El siguiente Airacobra en llegar a territorio español fue varias semanas después, el 5 de febrero de 1943. Ese día partieron de la base de Predannack en Land´s End cinco Airacobra del 350th FG: el líder de la formación era el 1/Lt Gerald R. Duket, de la Plana Mayor del 350th FG. y le seguían el 2/Lt Paul W. Tedford del 345rd FS, el 2/Lt Clyde H. Wilson del 347rd FS, el 2/Lt Charles M. Kirshner del 346rd FS y el 2/Lt Henry M. Nelson del 345rd FS. No viajaban solos, ya que como era normal en este tipo de vuelos, los guiaba un avión mayor, en este caso un North American B-25 Mitchell.
La primera parte del vuelo transcurrió sin más problemas que el de mantener una altura más bien baja para evitar los radares alemanes en la costa francesa, pero al acercarse a la zona del Golfo de Vizcaya las condiciones climáticas empeoraron rápidamente. Poco después estaban inmersos en una fuerte tormenta que impidió el vuelo en formación cerrada, perdiendo el contacto unos con otros.
Aun así, tanto el 1/Lt Duket como el 2/Lt Tedford se las arreglaron para volver a contactar con el B-25 Mitchell y consiguieron terminar satisfactoriamente su viaje, pero se perdió el contacto con los otros tres Airacobra, que tuvieron suerte diversa: el 2/Lt Kirshner, pensó que lo mejor era darse la vuelta y poner rumba a Gran Bretaña... pero erró el rumbo y cuando empezaba a escasearle el combustible pudo ver entre un claro de las nubes un campo de hierba y no dudó en aterrizar... estaba en el sur de Irlanda. Un par de días después era devuelto a Gran Bretaña a través de la frontera con Irlanda del Norte, aunque su Airacobra no fue recuperado hasta el 12 de marzo siguiente.
Pero suerte tuvo el 2/Lt Nelson. Aunque quizá no esté completamente claro el asunto, parece ser que fue victima del Oberleutnant Hermann Horstmann que pilotaba un Junkers Ju 88C-6 del V/KG 40 patrullando la zona en busca de aviones solitarios. Sea como fuere, el 2/Lt Nelson desapareció sobre el océano.
El quinto Airacobra es el que más nos interesa, el P-400 BX219 del 347rd FS pilotado por el 2/Lt Clyde H. "Slim" Wilson. Perdido en la tormenta, comenzó una larga peregrinación buscando algún sitio donde aterrizar, ya que tras varias horas estaba casi sin combustible. De pronto apareció una costa en la lejanía y al acercarse a ella divisó un pequeño aeródromo, al que se dirigió lo más rápido posible aterrizando casi como pudo, dañando el aparato al romper la pata delantera del tren de aterrizaje y al caer el morro doblar las aspas de la hélice. Pero estaba a salvo. ¿Dónde? Él creía que quizá estaba sobre España, posiblemente en alguna zona de los Pirineos. Sin embargo el 2/Lt Wilson estaba completamente desorientado, ya que realmente había aterrizado en un pequeño campo de aviación en Navia, Asturias.
Casi de inmediato el P-400 fue internado y con el tiempo desmontado y trasladado por carretera hasta el aeródromo de Cuatro Vientos, donde quedó depositado.
Por su parte, la estancia de Wilson en España no le causó ningún contratiempo. Fue inmediatamente trasladado a Alhama de Aragón, donde se encontró con mas personal de la USAAF en circunstancias parecidas a la suya, o que habían escapado de los territorios ocupados por los nazis atravesando los Pirineos. En cualquier caso, todos esperaban ser repatriados, y tras dos meses le tocó el turno a Wilson, que fue trasladado a Madrid y entregado a la jurisdicción de la Embajada de los Estados Unidos, que se hicieron cargo de él y lo trasladaron el 23 de marzo de 1943 hasta Gran Bretaña vía Gibraltar. Finalmente volvería con sus compañeros del 347rd FS, incorporándose de nuevo al servicio en el aeródromo de Warnier en Argelia. Wilson logró completar su turno de combates en mayo de 1944, cuando su escuadrón ya estaba en Córcega.
Hubo al parecer un tercer Airacobra que llegó hasta territorio Español. Digo "al parecer" porque la poca información que he encontrado es contradictoria, como ahora podréis daros cuenta: en un par de páginas de las que he podido consultar se dice que el 27 de abril de 1943 un Bell P-39D-BE con el número de serie estadounidense 41-6921 se estrelló al aterrizar de emergencia en una playa de la localidad de Punta Umbría, en Huelva. El piloto, Alférez William A. Watkins, fue ayudado a salir del avión que había capotado por un vecino de la localidad, un tal Antonio Macías. El piloto fue trasladado a Huelva, alojándolo en el hotel "La Granadina", pero posteriormente fue alojado en la casa del Vicecónsul de la ciudad hasta que fue entregado a los británicos en Gibraltar. Al parecer el aparato, que había sufrido graves daños, fue trasladado también hasta el aeródromo de Cuatro Vientos, donde quedó almacenado.
Lo que no se dice es a que unidad pertenecía el avión, ni siquiera está claro de que nacionalidad era el piloto. En otra de las páginas que os dejo como referencias más abajo, en la lista de fuentes, esta historia se la adjudican a un aparato del 81th FG, mientras que en otra se dice que el aparato pertenecía al 350th FG. Tampoco dejan claro en ninguna de ellas si se accidentó en un vuelo de traslado desde Gran Bretaña ó era un vuelo desde sus bases en el Norte de África.
Pero lo más chocante es que en la conocida página web Aviation Safety Network aparece un Bell P-39D Airacobra con el mismo número de serie, el 41-6921, como accidentado el 24 de febrero de 1942 en Arecibo, Puerto Rico, algo que también se dice tanto en las páginas del 81th y del 350th FG, a lo cual le encuentro poco sentido, a no ser que se trate de una confusión con el número de alguno de los dos aparatos, si realmente ambos casos, el de Huelva y el de Puerto Rico, fueron reales.
En definitiva, si creemos algunas de estas páginas, fueron hasta tres los Airacobra que aterrizaron con mayor ó menos fortuna en territorio español durante la Segunda Guerra Mundial. Los tres se trasladaron hasta Madrid, y al menos uno de ellos, el BX339, en condiciones de vuelo. El BX219, el del 2/Lt Wilson, no volvió a montarse nunca, ni siquiera se llegó a poner nunca en marcha el motor para el rodaje periódico. Del tercer aparato no se nada más. Lo que parece seguro es que tras la Guerra, la Comisión Aliada de Control los inutilizó (al igual que otros muchos modelos internados). Ya en febrero de 1949 el Gobierno de los EEUU cedió todos los aparatos de su nacionalidad que habían quedado internados en España durante la Guerra al Ministerio del Aire, que los dejó a disposición del Ejército del Aire. Para ese momento, no eran más que chatarra, pero eso si, de mucho valor para la España de entonces.
Fuentes:
-Revista Semestral "Fuerza Aérea Clásica" Nº1. Editorial: Neagari Press SCP, Valencia, España, 1998. Pág 43, 44 y 45.
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