Cazas bimotores japoneses (II)
MITSUBISHI
Ki-46 III
El Mitsubishi Ki-46, nombrado como Dinah en el Código Aliado, será recordado como uno de los mejores aviones de reconocimiento estratégico de la Guerra. Además, el diseño del ingeniero Tomio Kubo era realmente atractivo y elegante.
Puesto en vuelo por primera vez poco después de comenzar la Segunda Guerra, su entrada en servicio se produjo sólo unos meses antes del ataque a Pearl Harbor. Durante los primeros meses de la Guerra su velocidad y techo operativo lo hicieron invulnerable a los cazas de los países Aliados desplegados en el Pacífico y el Sureste Asiático. Las cosas cambiaron al llegar a esos teatros modelos de cazas más avanzados, pero el Dinah aún tenía margen de mejora: motores más potentes, los Ha-112-II de 1.500 hp y un rediseño del frontal del fuselaje, que ahora se unía a la carlinga sin ningún tipo de escalón intermedio, dieron origen al modelo -III, que con una velocidad máxima de 630 km/h 6.000 metros de altura volvió a gozar casi de inmunidad hasta los últimos meses del conflicto.
Estas prestaciones deslumbrantes no pasaron desapercibidas a los Altos Mandos del Ejército, por supuesto, y ante la necesidad de buscar aparatos que pudieran contrarrestar la enorme amenaza que iban a plantear los Boeing B-29 Superfortress, se pensó en realizar una variante de caza interceptor de bombarderos del Dinah, armándolo con cañones pesados. Se entiende que se pensara en esto, por lo comprometido de la situación, pero el Dinah había tenido bastante éxito como aparato de reconocimiento precisamente porque se había diseñado para ello en exclusiva. Como caza interceptor sencillamente no serviría. El modelo era de construcción muy ligera, tanto que en las ocasiones en que era interceptado, difícilmente lograba escapar, ya que unos cuantos proyectiles solían ser suficientes para, o bien arrancarle partes considerables de la estructura, o bien incendiarlo. Por supuesto el modelo carecía prácticamente de blindaje y de depósitos autosellantes, así como de un armamento defensivo considerable (el modelo -III generalmente ni siquiera montaba la típica ametralladora de 7,7 mm trasera manual, que realmente servía de poco). Su velocidad de ascenso tampoco era la adecuada para un interceptor, así como su maniobrabilidad: el modelo había sido diseñado para realizar grandes trayectos hasta bases enemigas para fotografiarlas, ganando altura a su ritmo hasta lograr la cota óptima, volar nivelado y a gran velocidad y escapar de regreso.
Pero la necesidad es así, por lo que alrededor de mayo de 1944 se modificaron un buen número (quizá unos 55 aparatos) en los Talleres del Ejército de Tachikawa, más unos 20 ejemplares salidos directamente de Mitsubishi. Estos ejemplares se denominaron Ki-46 III KAI-Otsu. Se les desmontó el equipo de reconocimiento y se les cambiaron las bombas de combustible en un intento de mejorar la velocidad de ascenso y evitar el ahogamiento de los motores al ascender muy rápido. Se le volvió a instalar un morro sólido para alojar en él dos cañones de 20 mm, que tenían que estar escalonados porque en el estrecho fuselaje apenas cabían. En el verano de ese año, un pequeño número de estos aparatos, unos quince, se modificaron nuevamente. Se les retiró el depósito de combustible entre las dos cabinas y se les instaló un cañón de 37 mm de tiro oblicuo en un ángulo de 70-75º, que sobresalía casi dos metros sobre la carlinga. Varios de estos aparatos aparecen en fotografías con el mástil de antena desmontado y con el cable de ésta directamente sujeto al tubo del cañón. La cantidad de munición de éste variaba según lo que cada tripulación estuviera dispuesta a cargar, pero podía estar entre los 15 y los 60 proyectiles. Estos pocos ejemplares vueltos a modificar se denominaron Ki-46 III KAI-Otsu-Hei. El peso del cañón y las municiones, más el largo tubo sobresaliente terminaron de arruinar las prestaciones del modelo. Conseguir llegar a la altura de vuelo de los B-29 y lograr una buena posición de disparo era muy complicado, y para esas alturas eran un objetivo más que asequible para los artilleros de los B-29. Pero a pesar del pequeño número de ejemplares de esta variante, puede que sea la versión de caza más conocida del modelo. Aunque estas diferentes versiones consiguieron algunos derribos, su actuación fue bastante modesta.
Con anterioridad ya hubo otros intentos de convertir al Dinah para las funciones de caza. En enero de 1943 se modificaron 17 ejemplares del modelo -II instalándoles un cañón de 37 mm en el morro, con la recámara que llegaba hasta la cabina del piloto, que tenía que cargarlo manualmente. No era desde luego la mejor opción, ya que el piloto debía de dejar los mandos para cargarlo, por lo que la velocidad de disparo sería bajísima. Además, al parecer el peso del cañón en el morro modificaba demasiado el centro de gravedad del aparato, lo que lo hacía bastante inestable. En febrero fueron embarcados desde Japón hasta la gran base de Truk, y de allí repartidos entre Rabaul y Nueva Guinea, sin que se tengan noticias de su actuación, aunque al parecer la mayoría de ellos fueron destruidos en tierra por ataques aéreos. También durante los primeros meses de 1943 se utilizaron en la misma zona varios Ki-46 II modificados para llevar bombas antiaéreas de fragmentación Ta-Dan, a los que se les supone la destrucción de varios B-24 y B-25.
Por último hay que comentar que desde el otoño de 1944 se modificaron a nivel de unidad, sobre el terreno, no por parte del fabricante ni del Arsenal del Ejército, un número difícil de saber de modelos -II y -III por parte de unidades basadas en Japón, con diferentes configuraciones de cañones de 20 y 37 mm, que participaron en las interceptaciones de los B-29 con poco éxito.
Ki-109 Hiryu
Si la conversión del Dinah como caza se podría calificar como poco acertada, la del bombardero Ki-67 Hiryu (Peggy en el Código de nombres Aliado) la podríamos calificar casi como imprudente. Y no es que el Hiryu fuese un mal aparato, todo lo contrario, posiblemente fue el mejor bombardero japonés de la Guerra, rápido y maniobrable a costa, por supuesto, de escasa protección (aún así era de los modelos japoneses más protegidos). Esas mismas características de velocidad y maniobrabilidad llevaron al Ejército a pedir una versión como caza pesado una vez quedó claro que no iban a disponer de modelos suficientes para enfrentarse a los B-29.
Ya en otoño de 1943 los japoneses tenían bastantes datos sobre los B-29, pero se pensó erróneamente que las incursiones sobre Japón serían nocturnas (aunque con el tiempo si que lo fueron), por lo que se ideó un sistema hasta cierto punto similar al Turbinlite de la RAF durante el Blitz, con aviones actuando por parejas hunter-killer: se pensó en un modelo Ki-109a, que actuaría como caza y estaría equipado con dos cañones de 37 mm de tiro oblicuo, mientras que otro modelo, el Ki-109b estaría equipado con un reflector antiaéreo de 40 cm en el morro. También se dice que el modelo -b montaría un radar en lugar del reflector, e incluso se ven referencias con las nomenclaturas intercambiadas. De todas formas, una vez que se tuvieron más datos sobre los B-29 y se vio claro que serían bombarderos diurnos el proyecto, que no había pasado de eso, fue abandonado.
Por lo tanto se buscó la forma de convertirlo en un caza diurno. Las buenas características del modelo llevaron a pensar que, una vez desprovisto del equipamiento como bombardero, en una nueva proa de tipo sólido se le podría instalar nada menos que un cañón de 75 mm (el Tipo 88 antiaéreo del Ejército) con 15 rondas de munición. La idea, un tanto radical, era la de poder atacar a los B-29 fuera del alcance de sus artilleros, y que por descontado un sólo disparo acertado sería suficiente para derribar al bombardero. Se le encargó al ingeniero Kyunojo Ozawa, que había liderado el equipo que diseñó el Ki-67, que llevara a cabo las modificaciones en febrero de 1944. En agosto, poco después de los primeros bombardeos de los B-29 sobre Japón, el primer prototipo estaba listo, al que se unió al poco tiempo un segundo prototipo. Se tenía la intención de dotarlos con motores con turbocompresores, pero como estos no estaban disponibles (ni lo estuvieron), las pruebas comenzaron con los motores estándar, los Mitsubishi Ha-104 (un desarrollo de los Kasei). Pronto quedó claro que la velocidad de ascenso, fundamental en un interceptor, era pésima, por lo que se intentó (en el primer prototipo) equiparlo con cohetes auxiliares para el despegue y el ascenso, pero con ellos el modelo era casi incontrolable.
La solución que se adoptó definitivamente fue la de despojar al aparato de todo el armamento defensivo, a excepción del puesto de tiro de cola con una sola ametralladora de 12,7 mm. Por entonces, a finales del verano de 1944, los japoneses pensaban que los B-29 seguirían atacando las islas sin cazas de escolta, por lo que el armamento defensivo se consideró superfluo. El ejército ordenó 44 ejemplares que en principio irían dotados de turbocompresores, pero al no estar disponibles, se ordenó que se terminaran los 22 primeros ejemplares con los motores estándar. Para marzo de 1945 los aparatos estaban terminados, y las unidades que lo iban a recibir ultimaban su entrenamiento. A primeros del verano de 1945 el 107º Sentai estaba al parecer plenamente operativo, preparado para la defensa de Tokio y Yokohama, pero no está claro si ni siquiera llegaron a realizar alguna misión de interceptación. Hay que recordar que desde finales de marzo los North American P-51 Mustang estaban disponibles para escoltar a los B-29 tras la conquista de Iwo Jima, y que los Ki-109, grandes, relativamente lentos y prácticamente sin protección, hubiesen sido presa fácil de los Mustang.
En definitiva, si la conversión de los Ki-46 en cazas fue poco acertada, las de los Ki-67 fue aún peor. Tras la Guerra algunos ejemplares fueron capturados por los estadounidenses, que llegaron a probarlos, pero fueron desechados rápidamente.
Ki-83
Un modelo sin duda poco conocido, lo que es normal ya que sólo se completaron cuatro prototipos. Sin embargo, puede que fuese uno de los mejores cazas bimotores fabricados en cualquier país en ese período. Muy rápido y maniobrable, con unas buenas prestaciones de ascenso y de rendimiento a cotas altas, iba a estar bien armado, lo que hubiese significado un auténtico duro rival para los Boeing B-29 Superfortress, su principal presa, en teoría. Y no era un diseño, digamos, extravagante o excesivamente futurista. Aunque se trataba de un diseño excelente, su disposición general era bastante convencional, lo que hubiese favorecido su construcción en serie. El que no se construyese ni siquiera en una pequeña serie tuvo que ver, principalmente, con la imposibilidad de la industria japonesa de desarrollar turbocompresores fiables, lo que llevó a que le modelo sufriera innumerables retrasos. Finalmente, en los últimos meses de la Guerra, la vapuleada industria japonesa ya no tenía la capacidad necesaria, por lo que tuvo que centrarse en los modelos que ya estaban en las cadenas de montaje, que de todas formas eran constantemente bombardeadas.
Es difícil establecer cuando se originó este proyecto, ya que se citan diferentes fechas. Pero como ya referí en la entrada anterior de esta serie, dedicada a Kawasaki, estaba claro que para finales de 1942-principios de 1943 el Ki-45 Toryu estaría ya en clara desventaja contra los aparatos Aliados. Esto llevó a la construcción de su pretendido sucesor, el bastante mejorado Ki-96. Este aparato fue una apuesta particular de la compañía que finalmente no se concretó, porque el Ejército ya había planteado el asunto de un caza pesado con mejores prestaciones a la compañía Mitsubishi a la vista de las excelentes prestaciones de uno de sus aparatos bimotores, el Ki-46 Dinah.
Fue quizá en mayo de 1943 cuando se le encomendó al mismo diseñador del Dinah, el ingeniero Tomio Kubo, que diseñase un caza pesado de largo alcance para altas cotas. Kubo comenzó los planos de un aparato de un sólo motor, el Ki-73, basado en un nuevo proyecto de motor, el Mitsubishi Ha-203 II, un diseño de 24 cilindros en "H" (al estilo del Napier Sabre) que se esperaba que alcanzara los 2.600 hp. Pero poco después quedó claro que este motor no llegaría a construirse, y con él también el Ki-73. Kubo volvió al tablero de diseño, y en esta ocasión planteó un modelo bimotor. Los propulsores elegidos serían los Mitsubishi Ha-112-I Ru, otro desarrollo, bastante modificado, del Kasei. Se trataba de unos motores radiales de 18 cilindros en doble estrella, con un volumen total de 41,6 litros, que tendrían acoplados un turbocompresor (de ahí la nomenclatura Ru). Se esperaba una potencia de 2.200 hp para el despegue y 1.750 hp a 9.500 metros de altura.
Los continuos retrasos en la puesta apunto de los motores llevaron a que el prototipo no estuviese terminado hasta octubre de 1944. El Ki-83 apareció como un aparato totalmente metálico, con alas de implantación media de perfil laminar y bordes rectangulares. Montaba flaps automáticos tipo Fowler que ocupaban casi toda la longitud del borde de fuga de cada semiala a partir de las góndolas de los motores. La cola era bastante similar a la del Dinah, pero con los estabilizadores situados en posición más alta que este, más o menos a un tercio de la altura del timón, en un intento de que no quedasen sombreados por el flujo de las alas y mejorar así la maniobrabilidad.
El piloto se situaba en una carlinga justo a la altura de la raíz de las alas, con una visión excelente de 360 grados gracias a una cabina tipo lágrima, que además estaba dotada de parabrisas blindado de 60 mm de espesor. El asiento, el reposacabezas y el resto de la cabina tenían placas de blindaje que variaban entre los 12 y los 8 mm. Tras el piloto se encontraba el tanque principal de combustible, de tipo autosellante, al igual que los tanques secundarios, más pequeños. Todos estaban equipados con sistema de extinción de incendios. En la parte central del fuselaje, tras el depósito principal, se encontraba la cabina del segundo miembro de la tripulación, el navegante, que sólo la ocuparía en aquellos vuelos que por distancia fueran necesarios. Su asiento se encontraba completamente dentro del fuselaje, con sólo unas pequeñas ventanillas laterales y otra superior. También disponía de blindaje en su posición.
El tren de aterrizaje era del tipo clásico con rueda de cola, y todos los elementos eran retráctiles. El armamento se situaba por completo en el morro y constaba de dos cañones de 20 mm con 160 disparos por arma y otros dos de 30 mm con 80 disparos por arma, una carga de munición bastante respetable. Todos los tubos de los cañones quedaban dentro del fuselaje del morro, sin que sobresaliesen perjudicando la aerodinámica. Tenía dos puntos de fijación bajo las alas entre el fuselaje y las góndolas de los motores, con capacidad para dos depósitos extra de 220 litros a dos bombas, aunque en su pretendido rol de interceptor seguramente no sería normal que las llevase.
El punto principal del caza, los motores, estaban ubicados en dos góndolas en posición baja muy estudiadas, que incluían tanto al motor como a los radiadores de aceite y todo el conjunto de los turbocompresores y sus tuberías de alimentación y escape. Los motores accionaban hélices metálicas de paso variable de cuatro palas de 3,5 metros de diámetro. La entrada de aire para el turbocompresor se situaba en la parte externa de las góndolas, con la salida en la parte interna de éstas. La salida para la válvula de descarga estaba situada en la parte posterior de cada góndola, lo que creaba empuje adicional.
Los primeros vuelos de prueba tuvieron lugar en el mes de noviembre de 1944, y las prestaciones y capacidades del modelo fueron muy buenas. Las velocidades máximas según la altura se establecieron en 655 km/h a 5.000 metros; 686 km/h a 8.000 metros y una máxima muy notable de 704 km/h a 9.000 metros. El tiempo de ascenso, crucial en un interceptor, era bastante bueno: alcanzaba los 10.000 metros en sólo 10 minutos. El techo máximo de servicio era de 12.660 metros y la autonomía máxima era de 1.953 km a velocidad de crucero de 450 km/h. Aparte de estos datos, el aparato respondía bien a los mandos, y era capaz de realizar un bucle completo de un diámetro de 671 metros en unos 31 segundos a la velocidad de 644 km/h, soportando fuerzas de hasta 7G.
Aparte de estas prestaciones de campanillas, el prototipo no estuvo exento de problemas, algo natural en un aparato completamente nuevo. Se detectaron vibraciones tanto en los motores como en los estabilizadores horizontales, que llevaron a colocarle al menos al primer prototipo riostras entre estos y la cola para reforzarlos, una medida completamente provisional para poder continuar los vuelos de pruebas, y que seguramente tendría una solución no demasiado compleja. Otra cosa eran los motores. Todas esas prestaciones que hemos referido antes era, por supuesto, con los motores funcionando correctamente, pero por desgracia, no era lo habitual, ya que los turbocompresores siguieron dando problemas de fiabilidad que nunca llegaron a solucionarse.
En enero de 1945 se terminó el segundo prototipo, y entre marzo y abril los otros dos con los que se esperaba completar las pruebas. Para entonces, los vuelos eran interrumpidos frecuentemente por los bombardeos. Además, el 9 de marzo se perdió en un accidente el segundo prototipo al fallar el equipo de oxígeno, perdiendo el conocimiento el piloto y estrellándose desde 7.000 metros de altura. Los prototipos 3 y 4, que no estuvieron en condiciones de volar hasta el verano, tuvieron una vida muy corta, al ser destruidos por los bombardeos Aliados. Definitivamente la situación industrial, con las fábricas bajo continuo bombardeo, en un país con cada vez menos recursos y unos motores que nunca llegaron a ser fiables dieron al traste con este prometedor modelo. Aunque se pidió un primer lote de 39 ejemplares, incluidos algunos para la Armada que también se había interesado por el proyecto, nunca llegó a entrar en producción, y al acabar la Guerra sólo sobrevivía el primer prototipo.
Los estadounidenses se sorprendieron al encontrar este modelo, del que nunca tuvieron información, siendo uno de los pocos aparatos japoneses que no llegaron a recibir nombre en el Código Aliado. A pesar de que el prototipo había recibido daños menores, se le "parcheó" lo suficiente para poder ponerlo en vuelo en el propio Japón en noviembre de 1945. Los datos de estos primeros vuelos de prueba estadounidenses son un tanto conflictivos, pero se comenta que, usando gasolina de buena calidad y de 100 octanos, el modelo alcanzó los 762 km/h a 7.000 metros de altura, que alcanzó los 10.000 metros en 9 minutos y un techo máximo de 15.000 metros. Es probable que los datos no fuesen del todo correctos, o tal vez sí, es difícil de saber. Hay que recordar que este primer prototipo aún conservaba los poco eficientes montantes de la cola, con el consiguiente efecto negativo de arrastre, y que la superficie del modelo no estaba en muy buen estado; incluso en algunas imágenes con insignias USA le falta hasta la escotilla del navegante: ciertamente no estaba en las mejores condiciones. Lo que si es cierto es que a los estadounidenses les pareció un modelo de muy alto rendimiento, prácticamente comparable al nuevo Grumman F7F Tigercat que acababa de entrar en servicio, y poco inferior al británico de Havilland D.H. 103 Hornet F.Mk 1, que también estaba recién llegado.
Al mes siguiente, en diciembre, fue embarcado en el portaaviones de escolta USS Tulagi CVE-72 y trasladado a la Estación Aérea de Alameda, California, donde recibió la matrícula de Evaluación Extranjera FE-151. Se realizaron más vuelos de prueba en los EEUU, donde se obtuvo una velocidad máxima de 699 km/h pero a 3.500 metros de altura. Y no mucho más, ya que poco después se le perdió completamente el rastro al modelo. Su última ubicación conocida fue el Depósito Especial del Aeropuerto O´Hare en Illinois en 1949, aunque anteriormente había sido asignado al Museo de la Fuerza Aérea, donde parece claro que nunca llegó.
Fuentes:
Muy buen articulo. Me pregunto porque Japón, que había planificado su fuerza aérea para largas distancias nunca pensó en el desarrollo de una caza pesado de largo alcance, durante el periodo previo a la 2 GM.
ResponderEliminarAlemania, UK, USA los habían diseñado y producido. Incluso Holanda con el Fokker GI o Francia con el Potez 630 lo habían desarrollado.
Hola César! Gracias por tus comentarios, como siempre muy amable. La verdad es que en Japón comenzaron algo más tarde a desarrollar este tipo de aviones. Como dije en el capítulo anterior, el primer concurso ofertado por el ejército fue en marzo de 1937, el que llevó a la construcción del Ki-45 Toryu, pero tardó muchísimo en entrar en servicio. Quizá el motivo de que comenzasen tan tarde fue la propia mentalidad de construcción de cazas en ese país, donde primaba, en esa época, la ligereza y maniobrabilidad de los cazas por encima de todas las demás cuestiones. Lo de "caza pesado" era algo que chocaba de lleno con esa mentalidad. Un saludo!!
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