Berlín B9
En la anterior entrada de este Blog vimos un aparato de investigación alemán que se construyó con la idea de probar una configuración determinada de motor central-eje alargado-hélice impulsora. En esta entrada vamos a por otro modelo experimental también alemán, pero en su caso se trataba de probar una disposición que afectaba más al tripulante que al aparato. Se trataba de investigar sobre la posición prona del piloto.
Prácticamente todos los países en la década de los treinta se interesaron por los bombarderos en picado, y no es ninguna novedad que Alemania fue uno de los más activos en ese campo, sobre todo teniendo en cuenta que buena parte de la filosofía de la Luftwaffe era la del apoyo inmediato a las tropas de tierra en su "nueva" idea de una guerra de movimientos rápidos y de penetraciones profundas y localizadas en una zona determinada del frente de combate, donde los bombarderos en picado pudiesen actuar justo por delante de las avanzadas de sus cuerpos blindados, o con el objetivo de destruir "puntos fuertes" muy localizados de ese frente, como los búnker, o concentraciones de tropas, así como otros objetivos clave, por ejemplo los puentes, etc. Cuando comenzó la Guerra la Lufwaffe tenía en servicio el famoso Junkers Ju 87 "Stuka", que ya sabemos el excelente resultado que tuvo en los primeros compases del conflicto, así como otros modelos que en mucha menor medida se podían usar para ello. Tal fue el éxito de esos primeros meses del Stuka y del concepto de bombardeo en picado que se puede decir que "cegó" un tanto a muchos de los dirigentes de la Luftwaffe, que obligaron a incluir esta modalidad de ataque a muchos de los diseños de bombarderos posteriores, posiblemente un gran fallo de concepto que lastró a varios de ellos.
El caso es que el bombardeo en picado, aparte de sus indudables ventajas, también tenía sus propios problemas, y uno de ellos era las altas cargas g que debían soportar los pilotos. Como sabemos, la exposición a este tipo de fenómeno puede provocar la pérdida del conocimiento de forma bastante rápida, incluso para pilotos experimentados, ya que siempre hay un límite en la resistencia del cuerpo, por muy entrenado que se esté. Al parecer el DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, algo así como Instituto Alemán de Investigación para la Aviación) había realizado unas pruebas en las que se decía que en la posición "normal" de sentado un piloto entrenado podía soportar un máximo de 6 g por un máximo de 4 segundos (como regla general), e indicaba que en posición prona, o sea, tumbado boca abajo, al encontrarse el corazón y el cerebro al mismo nivel durante el vuelo normal, y el cerebro más abajo que el corazón en las maniobras de picado, los pilotos podrían soportar maniobras con mayor carga g.
En 1938 la compañía de planeadores FFG de Stuttgart diseñó y construyó un planeador donde el piloto se encontraba en esta posición, el FS 17, que al parecer podía soportar maniobras de hasta 14 g. Poco después comenzó el diseño de un aparato bimotor con esa configuración, pero el DVL, o quizá el propio RLM, le encargaron el proyecto a la Akademische Fliegergruppe Berlín, generalmente conocida como Akafleig Berlín, para la construcción de un modelo con el piloto en posición prona que tuviese un gran campo de visión delantera y donde la seguridad para el piloto fuese un aspecto fundamental, ya que se esperaban alcanzar valores de hasta 22 g. El aparato recibió la designación por parte del RLM de 8-341, aunque comúnmente es conocido como Akaflieg Berlín B9.
El prototipo debería de haber estado terminado para 1942, pero su construcción se retrasó bastante, no estando preparado para volar hasta la primavera de 1943. El modelo resultante era un aparato pequeño y relativamente simple, quizá de aspecto algo "tosco", enfocado obviamente a la función por la que había sido diseñado. Tenía la configuración de monoplano de ala baja, con dos motores lineales invertidos de cuatro cilindros refrigerados por aire Hirth HM 500 con una potencia unitaria de 105 hp accionando hélices de dos palas de madera y de paso fijo. La unidad de cola era convencional, con el plano horizontal arriostrado. La construcción era mixta, con estructura de tubo de acero y recubrimiento de madera o textil, bien reforzada para aguantar las cargas g que se esperaban de él. Por supuesto, lo más interesante era la cabina, situada por supuesto en el morro del fuselaje, y ampliamente acristalada con paneles planos que cubrían todo el morro. Para que el piloto pudiese ir en la posición tumbada, se tuvieron que modificar los mandos convenientemente, así como dotarlo de un soporte para descansar la barbilla.
El primer vuelo tuvo lugar en Schönefeld, cerca de Berlín, el 10 de abril de 1943, con la matrícula D-ECAY, aunque las pruebas operativas no tuvieron lugar hasta julio, prolongándose hasta octubre, tiempo para que el prototipo fuese probado por alrededor de 30 pilotos sufriendo sólo un par de ligeros percances. En general, los pilotos destacaron el gran campo de visión frontal e inferior, así como el muy restringido campo visual superior y trasero debido a la posición tumbada. En las pruebas parece ser que nunca se sobrepasaron los 8,5 g, debido seguramente a las inapropiadas hélices, a la espera de otras metálicas de paso variable que parece ser que nunca se le instalaron.
Y es que para esa época la Luftwaffe estaba mucho más necesitada de otro tipo de aparatos. Estaba claro que, debido a los límites de visión del piloto, un aparato así (por supuesto en una versión mucho más potente y capaz, este sólo era un demostrador) tendría que actuar necesariamente con una escolta de cazas, y los cazas en esos momentos eran imprescindibles en otros menesteres. Además, con la Luftwaffe a la defensiva en casi todos los frentes, los modelos de ataque tan especializados difícilmente tendrían cabida en las cadenas de montaje (aunque ya sabemos que en los últimos meses de la Guerra se dictaron todo tipo de órdenes de fabricación, a cada cual más disparatada).
No está claro si el aparato llegó a volar más veces. El caso es que al final del conflicto el B9 estaba abandonado en un aeródromo cercano a Berlín, donde puede que fuese capturado por los norteamericanos, pero poco más se sabe de él. Se supone que parte de la experimentación recabada con el modelo sirvió para el desarrollo del futurista (por entonces) Henschel Hs 132, y para el poco convencional Blohm & Voss Bv 40.
Bueno una línea de investigación que quizá en 1936 o 1938 hubiera sido interesante, pero no a finales del 43.
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