XP-47: los otros Thunderbolt
El Republic P-47 Thunderbolt es sin duda uno de los modelos de cazas más famosos de la Segunda Guerra Mundial. Con más de 15.600 ejemplares construidos es además el caza fabricado en mayor número en los EEUU. Se podría pensar que con tal número de ejemplares habría multitud de versiones... pero no es así. Incluso es posible que la variante P-47D sea la versión construida en mayor número de cualquier otro modelo, ya que contabiliza nada menos que 12.558 ejemplares.
Fantástica imagen de un Republic P-47D Thunderbolt "razorback" en misión sobre Europa. Este aparato en concreto, el matriculado MX-G, 42-27607, estaba pilotado por el 2nd Lt Richard D. Stark, y luce los emblemas del 82nd Fighter Squadron, 78th Fighter Group. Antes de ser sustituidos en las cadenas de montaje por los modelos con cubierta de burbuja (que seguirían denominándose P-47D), se habían construido más de 9.500 ejemplares del P-47D "razorback", posiblemente su versión más icónica.
La adición de la segunda cabina no favorecía mucho la estética del Thunderbolt, aunque para la misión encomendada como entrenador tenía poca importancia. Sólo se construyeron dos ejemplares "oficiales", pero se sabe que algunos aparatos se modificaron en campaña con doble asiento.
Imagen del único XP-47E construido, un infructuoso intento de caza presurizado para grandes alturas.
Otro proyecto que nos pasó del primer prototipo fue el XP-47F con alas de flujo laminar. En la imagen lo vemos durante su montaje en fábrica.
Primer Tunderbolt con cabina de burbuja, al XP-47K se le añadió la de un Hawker Typhoon para las pruebas, que resultaron muy positivas, por lo que se decidió su entrada en producción.
El XP-47H es sin lugar a dudas el más extraño de todos los Thunderbolt. El larguísimo motor Chrysler XIV-2220 de 16 cilindros en V (eran dos bloques V-8 unidos) hizo necesario un morro muy largo, variando drásticamente la figura típica de los Thunderbolt. Esta planta motriz siempre tuvo muchos problemas, y para cuando comenzaron las pruebas era ya muy tarde para su desarrollo.
En esta imagen se aprecia mejor el acristalamiento de la cabina algo distinto al de los demás "razorback". También son diferentes las salidas de aire del turbocompresor y del refrigerador interno, que le proporcionaban un pequeño empuje extra.
Las rechonchas líneas del XP-47J escondían a un auténtico campeón. No es de extrañar que durante las pruebas se le pintara en el capó una imagen de Superman sujetando un rayo. Fue el primer avión de hélices en superar la marca de las 500 mph en vuelo nivelado.
Los problemas de visibilidad llevaron a que algunos pilotos (los que podían "apañarlas") a instalar cubiertas tipo Malcolm, al estilo de los North American P-51B Mustang. Fueron al parecer pocos ejemplares, uno de los cuales vemos en la imagen.
Lo cierto es que no tengo apenas datos de esta imagen, salvo que se trata de un P-47G-1-CU en el que se probó este tren fijo con skis. Curiosa imagen, desde luego.
Antes del modelo -D ya habían entrado en servicio un par de versiones, la inicial con el P-47B, del que se construyeron unos 171 ejemplares, y el P-47C algo más avanzado, del que se fabricaron 602 unidades (no hubo un P-47A como tal, ya que estas siglas, o mejor dicho el XP-47A, fueron para un proyecto anterior, el AP-4, que quedó descartado en favor del mucho más grande y poderoso XP-47B, el primer prototipo del Thunderbolt).
Por supuesto el modelo -D experimentó muchos cambios en su largo período de fabricación, siendo el más destacado la supresión de la cabina original y el "dorso de navaja" tipo "razorback" por la adopción de la cabina de "burbuja" a partir del lote de producción P-47D-25-RE para los modelos construidos en la factoría de Farmingdale y del P-47D-26-RA para los construidos en la de Evansville. También los motores se fueron actualizando, y fueron desde el Pratt & Whitney R-2800-21W de 2.300 hp hasta el R-2800-59W de 2.535 hp. A su vez, durante los diferentes lotes de producción se realizaron numerosos cambios menores.
Tras la prolífica serie -D aún hubo un par más de versiones: el P-47M fue una respuesta a la aparición de las V-1 y los cazas a reacción alemanes, buscando un Thunderbolt más ligero y potente para labores de interceptación. Problemas con la puesta a punto del motor, el R-2800-57 C con sobrealimentador CH-5 y nueva hélice Curtiss Electric retrasaron su entrada en servicio y finalmente sólo se construyeron 130 ejemplares, todos ellos conversiones de un pedido de P-47D-30-RE.
La otra gran variante del Thunderbolt fue el bastante modificado P-47N, versión de largo alcance para operar en el Teatro del Pacífico y que introducía numerosos cambios en la célula, como nuevas alas con depósitos integrados de combustible (por primera vez en todos los P-47) y bordes cuadrados. Se pidió en grandes cantidades, pero en diciembre de 1945 se canceló su producción cuando se llevaban 1.816 aparatos.
Creo que todas esta versiones del Thunderbolt son bien conocidas. Como hemos visto, la producción se centró en el modelo -D, que abarcó el 80%, más o menos, de la producción total, mientras que el resto se lo repartieron entre los primitivos modelos -B y -C, los escasos y raros "hot-rod" del modelo -M y los más modernos y más numerosos -N.
Pero afinando un poco la búsqueda si que encontramos unos cuantos modelos de desarrollo, prototipos del Thunderbolt que se fueron construyendo para probar diferentes soluciones, algunas de ellas se pusieron en práctica en las cadenas de montaje, mientras otras no, bien porque no dieran el resultado esperado o porque sencillamente resultaban ya superfluas. Así que veamos un poco con más detalle estos "Otros Thunderbolt".
CURTISS TP-47G "DOUBLEBOLT"
Ni siquiera tras abrir la nueva planta de la compañía Republic en Evansville se podían servir a tiempo los pedidos de las Fuerzas Aéreas, por lo que se Curtiss-Wright recibió un contrato para producir el modelo en su planta de Buffalo, New York. Los modelos allí construidos eran P-47D, pero los 354 construidos en cinco series distintas recibieron todos la designación de P-47G. Todos menos dos ejemplares del bloque P-47G-15-CU, que fueron apartados de la línea de montaje y se modificaron como prototipos de una versión con dos asientos, los dos únicos ejemplares de todos los Thunderbolt construidos de fábrica de esta forma (algunos ejemplares se modificaron en el Teatro Europeo a nivel de campo). Fueron designados TP-47G y apodados "Doublebolt", pero el asunto terminó con estos dos ejemplares. No es estrictamente un XP-47, pero me parece lo bastante curiosos como para incluirlo.
XP-47E
La primera versión de serie del Thunderbolt fue la -B, de la que se completaron 171 ejemplares, aparte del único prototipo original XP-47B. De estos 171 ejemplares, unos cuantos fueron modificados para llevar una cámara fotográfica en el fuselaje y nombrados como RP-47B, y a partir de 1944 todos los ejemplares que quedaban de esta versión la montaron, indicando con ello su status como no combatientes.
El último ejemplar de la cadena de montaje de los -B (41-6065) fue modificado y nombrado como XP-47E, convirtiéndose en el prototipo de un caza de grandes altitudes con cabina presurizada y abisagrada. No pasó de esta fase.
XP-47F
Otro P-47B (41-5938) que fue modificado, en este caso para probar alas de flujo laminar. Realizó su primer vuelo el 17 de septiembre de 1942, pero el proyecto se canceló tras estrellarse el prototipo en las pruebas de las Fuerzas Aéreas.
XP-47K
Con la entrada en producción del P-47D se habían eliminado bastantes de los defectos de "nacimiento" del modelo, pero seguía habiendo una queja muy común entre gran parte de sus pilotos, y era la escasa visión trasera de los "razorback". Por ello Republic tomó un aparato de serie, un P-47D-5-RE (42-8702) y en el verano de 1943 le acopló la cabina de burbuja de un Hawker Typhoon, pasando a denominarse XP-47K., el primero de los Thunderbolt con cabina de burbuja. Se le había rebajado el fuselaje tras la cabina para que no interfiriese en la visión, y el modelo fue muy del agrado de los pilotos que lo probaron, entrando en producción poco después como ya comenté más arriba. Hay que resaltar que el rebaje en el fuselaje trasero provocó una pequeña pérdida de estabilidad direccional, por lo que en los lotes sucesivos a partir del Dash-27 se le agregó una pequeña aleta dorsal.
XP-47L
Segundo prototipo con cabina de burbuja, el XP-47L era un aparato del lote P-47D-20-RE (42-76614). Se le montó además un depósito de combustible más amplio, que podía albergar hasta casi 1.400 litros de combustible. Ambas modificaciones, tanto la cúpula de burbuja como el depósito de mayor tamaño pasaron a ser de serie.
XP-47H
Todos los más de 15.800 ejemplares construidos del Thunderbolt utilizaron alguna versión del Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.... menos dos ejemplares, los denominados XP-47H. En 1943 se autorizó a que se desviaran dos ejemplares P-47D-15-RE (42-23297/42-23298) para que se modificaran y poder instalarles el enorme motor Chrysler XIV-2220-1 de 16 cilindros en V invertida refrigerado por líquido, con compresor mecánico y turbocompresor que se esperaba que rindiese 2.500 hp al despegue y hasta 2.150 a 9.100 metros.
La instalación del motor y sus radiadores cambió sustancialmente la forma y el tamaño del fuselaje del Thunderbolt, siendo sin duda estos prototipos los más alejados del diseño original. El primer ejemplar no estuvo listo para volar hasta julio de 1945, y para entonces los motores de pistón ya no tenían tanto interés para equipar a un caza de primera línea.
No está claro si el prototipo alcanzó la velocidad proyectada de 789 km/h a 9.100 metros, ni tampoco si el segundo ejemplar llegó a completarse. Lo cierto es que daba igual: para finales de 1945 su época había pasado y ya había llegado la era del jet.
XP-47J "SUPERBOLT"
Tan temprano como a mediados de 1942 la Republic ya estaba estudiando la manera de reducir el peso del Thunderbolt para mejorar el rendimiento, y para final de año ya tenía una propuesta firme para las Fuerzas Aéreas, que aceptaron en la primavera de 1943 la construcción de dos prototipos de Thunderbolt "ligeros", que recibieron la denominación de XP-47J.
Buscando ante todo reducir peso y mejorar la aerodinámica, el prototipo XP-47J no era una remodelación de un aparato de serie, como por ejemplo ocurría con el XP-47H, sino que, aunque basándose por supuesto en el modelo original, la estructura del fuselaje y de las alas era nueva, más ligera. Para ahorrar peso se eliminaron dos de las ametralladoras de calibre .50, dejando un total mucho más lógico de seis de ellas, con una dotación de munición también reducida de 267 rondas por tubo. No tenía previsión de puntos de anclaje externos bajo las alas ni el fuselaje, y el prototipo tampoco montó el equipo de radio, ni tampoco el depósito de combustible trasero. Para que la construcción se acelerara, se escogió un diseño del fuselaje tipo razorback modificado con paneles posteriores transparentes adicionales, aunque se esperaba que si se producía en masa tendría cubierta de burbuja.
En cuanto al motor, se esperaba utilizar el Pratt & Whitney R-2800-61 con engranajes especiales para hélices contrarrotatorias, pero al no estar listo a tiempo se escogió el Pratt & Whitney R-2800-57 (C), un motor que alcanzaba los 2.800 hp en potencia de emergencia (el mismo que llevaban los P-47M). La instalación del motor y de sus componentes, incluido el turbocompresor CH-3 y sus correspondientes radiadores y tuberías, fue rediseñada para mejorar la aerodinámica, con el capó mucho más ceñido al motor, un gran cono para el buje en la hélice y la entrada de aire a los cilindros con un diámetro mucho menor, por lo que era imprescindible la utilización de un ventilador tras el cono del buje para impulsar el aire a las cabezas de los cilindros. La entrada de aire principal se retrasó y se rediseñó la salida del turbocompresor para dar empuje adicional.
A finales de julio de 1943, con el primer prototipo (43-46952) en fase muy avanzada de construcción, la propia compañía Republic redactó un informe para las Fuerzas Aéreas en el que les comunicaba que su nuevo diseño del XP-72 con motor Pratt & Whitney R-4360 de 28 cilindros y que se esperaba que alcanzara los 3.000 hp, era más prometedor que el propio XP-47J, y que teniendo en cuenta que para fabricar este sería necesario modificar hasta en un 70% las cadenas de montaje del P-47, se recomendaba abandonar el XP-47J por el XP-72, aunque se pedía que se terminase el prototipo y se hiciesen las pruebas de vuelo. Las Fuerzas Aéreas accedieron, y el segundo prototipo nunca se construyó.
Así que sin futuro para la producción, en noviembre de 1943 realizó su primer vuelo el XP-47J, al que habían apodado Superbolt. Si bien el modelo estaba descartado incluso antes de volar por primera vez, iba a hacer honor a su nombre en los vuelos de prueba. En marzo de 1944 se descartó totalmente la posibilidad de utilizar el R-2800-61 de hélices contrarrotatorias ya que la Pratt & Whitney no conseguía ajustar los engranajes reductores de forma satisfactoria para su producción en serie. En julio de 1944, con una segunda unidad de motor instalada pero aún con el turbocompresor CH-3 el modelo alcanzó los 793 km/h a 10.165 metros de altura. Republic pensaba que el modelo aún podía exprimirse más, y le instaló por cuenta propia un turbocompresor más grande, el CH-5, así como una hélice experimental Curtiss y poco más grande y ancha. Con esos cambios, se calibró la potencia del motor a un máximo de emergencia de 2.730 hp más unos 1,78 kn de empuje del escape para una altura de 10.500 metros.
A primeros de agosto de 1944 (las cifras difieren entre el día 4 y el 5) con el piloto Mike Ritchie a los mandos, el modelo registró una velocidad en vuelo nivelado a 10.500 metros de altura de 813 km/h, lo que lo convirtió en el avión de hélice con motor de pistones más rápido en vuelo nivelado de la Segunda Guerra Mundial. Todo un Superbolt.
A comienzos de diciembre de 1944 el aparato fue debidamente entregado a las Fuerzas Aéreas en Wright Field, Ohio. Sin embargo, los pilotos de prueba de la USAAF no consiguieron en ninguno de los vuelos de prueba posteriores sacar la potencia máxima del motor, por lo que el máximo de velocidad que alcanzaron fue de 779 km/h a 7.727 metros de altura. Posteriormente el modelo tuvo problemas con el turbocompresor que provocó un fallo grave en los colectores de escape, quedando definitivamente descartado. Es curioso que al parecer los informes oficiales de las Fuerzas Aéreas le dan una velocidad máxima de 816 km/h, mientras que la compañía Republic se queda en sus informes oficiales en los 808 km/h.
En el fondo, poco importaba. Aparte de poseer ese récord, el modelo nunca tuvo futuro, primero dinamitado por su propia casa con el XP-72, un modelo realmente superior, y ambos a su vez por los nuevos jet, que los dejaron obsoletos.
El único XP-47J Superbolt construido no era tan diferente (en apariencia) a los demás P-47 como lo era el XP-47J, pero en realidad era un modelo muy modificado en la estructura interior, más ligera. En la imagen se aprecian (apenas visibles) las aspas del ventilador tras el gran cono del buje de la hélice, y la posición retrasada de la entrada de aire para los radiadores. Monta "sólo" tres armas en cada semiala.
DOS CURIOSIDADES:
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1: "Grandes Aviones del Mundo": El "monstruo" Thunderbolt.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11: "A-Z de la Aviación": Republic P-47 Thunderbolt.
Resulta curioso que las cubiertas tipo Malcolm se utilizaran menos en el Thunderbolt que en el Mustang, teniendo en cuenta que, por un lado, hubo muchos más Thunderbolts que Mustangs con cabinas tipo "jaula" y por otro, que dichas cubiertas de jaula, en el Thunderbolt eran deslizantes, y por tanto, deberían ser más fáciles de sustituir por una "burbuja" tio Malcolm que las cubiertas abisagradas de los Mustan originales (P-51 A/B/C).
ResponderEliminarHola! Gracias por leer la entrada y por tus comentarios!!!
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