Dornier Do 26 (I)
El Dornier Do 26 fue en la práctica el último diseño de hidrocanoa de esta ilustre compañía que llegó a fabricarse en cierta cantidad, en este caso sólo seis ejemplares. Tras más de veinte años construyendo hidrocanoas, con algunos modelos de gran éxito y otros incluso emblemáticos en la Historia de la Aviación, el Do 26 suponía una cierta ruptura en la forma de los diseños de la compañía. El resultado no sólo fue uno de los aviones más elegantes que hayan surcado los mares y el aire, sino que también era un aparato con unas prestaciones más que buenas.
El origen de este modelo no era otro que el de intentar tomar parte del cada vez más lucrativo negocio del correo aéreo transoceánico entre Europa y América del Norte. Para cuando en 1936 las Compañías Lufthansa y Dornier comenzaron las conversaciones que llevarían a la construcción del Do 26 la viabilidad de los vuelos regulares y rentables sobre el Atlántico Norte por parte de aviones de pasajeros y/o carga con base en tierra aún estaba por cumplirse, por lo que los hidroaviones seguían siendo una opción lógica. Diferentes compañías en distintos países buscaron las mejores opciones, ya fuese construyendo hidroaviones cada vez más grandes, o utilizando buques nodriza en alta mar para el reabastecimiento, o incluso se probó el sistema de avión nodriza, como en el Short Mayo Composite. Todo era para intentar lograr el alcance necesario con una carga decente que hiciese el trayecto rentable económicamente.
Lufthansa ya había probado el sistema de buques nodriza de reabastecimiento y equipados con catapultas para volver a lanzar los aviones sin el gastos y el riesgo añadido de despegar desde la superficie del océano, pero el sólo hecho de amerizar cerca del buque podía resultar en un maniobra muy comprometida. Se pensó entonces en intentar construir un modelo de un tamaño intermedio, lo suficientemente grande para poder llevar una carga aceptable (de esa época) pero sin excederse en la tamaño para poder ser izado y catapultado, si fuese necesario, por uno de los buques nodriza, aunque lo que realmente se pretendía era un aparato lo suficientemente grande, potente y aerodinámico como para poder realizar el trayecto del Atlántico Norte sin escalas, al menos desde Lisboa a Nueva York., lo que haría del vuelo un asunto más lucrativo, por el menor tiempo empleado en el vuelo (algo cada vez más importante y apreciado en le correo aéreo) y por su economía al no necesitar buques de apoyo.
Con esto en mente Dornier diseñó un hidrocanoa que rompía en buena parte con sus anteriores diseños, mientras que se surtía de algunas soluciones ya empleadas en otros aviones de la compañía. Una de estas era la utilización de los motores en tándem para reducir el arrastre y el peso en unas barquillas muy similares al del anterior Dorneir Do 18, pero en este caso más refinadas y por duplicado, ya que se trataba de un cuatrimotor. El diseño de la parte de la obra viva del casco (totalmente metálico, como todo el resto del avión excepto las superficies de control de la cola) era el típico modelo "oceánico" de Dornier, con su característico doble rediente y dividido en ocho compartimientos estancos. La unidad de cola era bastante convencional, con un gran timón y unas superficies planas arriostradas al fuselaje, el único punto un tanto "anticuado" del diseño. El resto del modelo, tanto el fuselaje como las alas, eran de diseño completamente nuevo.
El fuselaje era largo y estilizado, de costados planos y la parte superior redondeada, con un morro largo muy bien rematado. La cabina de pilotaje se situaba justo en línea con los discos de la hélices. Formaban parte estructural del fuselaje los tramos de la alas hasta los motores, lo que le daba aún más rigidez y fuerza al conjunto. Estos tramos internos de las alas formaban un ángulo en diedro positivo hasta las góndolas de los motores, y a partir de ahí el ángulo diedro era casi cero. En el Do 26 la compañía dejaba de lado sus acostumbrados flotadores de estabilización tipo "alas de mar" y construyó una elegante ala en cantiléver, libre de riostras y montantes, y con unos flotadores de estabilización totalmente retráctiles de accionamiento hidráulico que se desplegaban desde mitad del intradós de las semialas externas, por lo que en vuelo quedaban completamente retraídos y todo el ala mantenía la aerodinámica. Justo en el cambio de ángulo diedro de las alas estaban instaladas las góndolas de los motores, en dos grupos de configuración tractora/impulsora que tan buenos resultados había dado a la compañía desde los tiempos del famoso Dornier Wal, aunque por descontado en una instalación mucho más aerodinámica, destacando un par de detalles: uno es más conocido, y es que los motores traseros de cada par podían elevarse en un ángulo de diez grados durante los despegues para evitar en lo posible las salpicaduras de agua al disco de la hélice, una solución sin duda llamativa y novedosa. La otra era la colocación de los radiadores de los motores bajo las alas, a ambos lados de cada pareja de motores, en una instalación muy limpia y no muy habitual en los hidrocanoas. Los motores eran los probados, eficaces y recomendables para vuelos de larga distancia Junkers Jumo 205 diésel, en principio en la versión -C y -E y con una potencia entre los 660 y los 700 hp.
Finalmente Lufthansa realizó un pedido de tres ejemplares ampliable a otros tres más, a pesar de que las esperanzas de poder "agarrar" parte del botín del correo aéreo con Norteamérica eran cada vez más escasas ante la fuerte oposición del Gobierno de los EEUU, que no quería perder ese negocio para sus compañías aéreas. Para la primavera de 1938 Dornier tenía completado el primer ejemplar del Do 26A, el prototipo V1, que recibió la matrícula D-AGNT y el sobrenombre de "Seeadler". El 21 de mayo de 1938 levantaba el vuelo por primera vez con el Capitán Erich Gundermann a los mandos, en un primer vuelo sin mayores problemas. Le siguieron unos pocos vuelos de pruebas por parte de la propia compañía pero rápidamente fue traspasado a la Lufthansa para sus pertinentes vuelos de pruebas. En junio estaba en Bremerhaven para comenzar las maniobras de izado al buque-catapulta Friesenland, desde el que realizó su primer lanzamiento catapultado el día 7 de agosto. Tras ser "presentado al público" en un vuelo desde el lago Müggelsee el 1 de septiembre, en octubre fue trasladado a Travemünde donde realizó otros 17 despegues catapultados desde el buque Friesenland, para ser definitivamente declarado operativo en diciembre de 1938.
Poco antes, el 23 de noviembre, realizaba su primer vuelo con el Capitán Egon Fath a los mandos el segundo ejemplar de Dornier Do 26A, el prototipo V2, que recibió la matrícula D-AWDS y el sobrenombre de "Seefalke". Con los datos y la experiencia obtenida con el prototipo V1 los vuelos de prueba de la propia compañía con este segundo ejemplar fueron aún más escasos, y a primeros de diciembre ya estaba en Travemünde realizando pruebas de lanzamiento con catapulta desde el Friesenland, siendo declarado plenamente operativo casi a la vez que el primer ejemplar, por lo que ambos ejemplares pasaron a la Lufthansa desde el inicio de 1939.
Los dos prototipos habían tenido un comportamiento bastante bueno. Las prestaciones eran notables, con una velocidad máxima de 335 km/h y una velocidad de crucero de 305 km/h. La autonomía alcanzaba los 7.000 km, por lo que en teoría podría operar sobre el Atlántico Norte. El techo de vuelo se quedaba en los 6.000 metros. Con una tripulación de cuatro personas podía transportar un máximo de 500 kg de carga. El peso en vacío del modelo alcanzaba los 11.240 kg, y era capaz de despegar con un peso máximo, entre tripulación, carga y combustible de nada menos que 19.000 kg desde catapulta, que se reducían a un máximo de 15.000 kg si despegaba desde el agua. Tenía capacidad para un máximo de 7.300 litros de combustible en cuatro depósitos situados en el casco, más otros 600 litros de aceite lubricante para los motores diésel Jumo.
Aunque la ruta prevista en su diseño, la Lisboa-Nueva York, estaba descartada en esos momentos, los dos aparatos comenzaron a realizar vuelos a través del Atlántico Sur, en las rutas del correo aéreo que Lufthansa tenía con los países Sudamericanos. Poco después de comenzar estos servicios se produjo, el día 24 de enero de 1939, el devastador terremoto de Chillán, en Chile, y se pensó que se podía utilizar uno de estos aparatos para hacer llegar ayuda sanitaria de forma rápida. El día 14 de febrero, el segundo prototipo, el Seefalke, con el Capitán Siegfried Graf Schack von Wittenau a los mandos y cargado con 580 kg de medicamentos, partió desde Travemünde para realizar un extraordinario vuelo de unos 10.700 km en unas 36 horas a una velocidad media de casi 297 km/h realizando escalas en Lisboa, Bathurst en Gambia y de allí a Natal ya en Brasil para terminar en Rio de Janeiro donde la carga se traspasó a un trimotor Junkers Ju 52 de Lufthansa que la llevó en vuelo directo hasta la localidad de Los Cerrillos en Chile. En la etapa entre Bathurst y Natal se logró un nuevo récord de travesía del Atlántico Sur, con un tiempo de 10 horas y siete minutos.
En abril los dos ejemplares comenzaron de forma regular la ruta del correo del Atlántico Sur entre Bathurst en Gambia y Natal en Brasil, y durante la primavera y comienzos del verano ambos realizaron un buen número de travesías (los números varían según las fuentes, pero quizá fueron 18 vuelos entre los dos ejemplares). Pero para mediados del verano la situación en Europa era cada vez más complicada. A finales de agosto de 1939 el Seeadler se encontraba al parecer en Las Palmas, mientras que el Seefalke había partido el día 25 desde Bathurst con destino a Natal, despegando de nuevo desde allí el día 27 de agosto con destino a Bolama en Guinea-Bissau y de allí hacia Las Palmas, donde se reunió con su gemelo. Sólo unos días después Hitler ordenaba la invasión de Polonia y daba comienzo la Guerra, por lo que la situación de los dos Dornier era un tanto compleja, pero ni mucho menos desesperada. Parece ser que estuvieron en las Canarias hasta el día 19 de septiembre, cuando las autoridades españolas les permitieron despegar de regreso a Alemania, partiendo ambos aparatos por separado y pasando por territorio español peninsular y por el norte de Italia hasta llegar a Alemania desde el sur.
Los dos aviones fueron confiscados por la Luftwaffe, que ya desde el día 31 de agosto había iniciado las conversaciones con la Lufthansa para su traspaso (un día antes de comenzar la Guerra). Mientras todo esto pasaba, durante el verano la Dornier había terminado el tercer ejemplar, que realizó su vuelo inaugural el 16 de agosto y recibió la matrícula D-ASRA y el sobrenombre de "Seemöwe". Normalmente se le considera como prototipo V3 y como el único ejemplar de la versión Do 26B, ya que difería muy ligeramente de sus dos antecesores al llevar unos motores Junkers Jumo 205Ea y capacidad para 4 pasajeros, al menos al ser construido, ya que este ejemplar también entró en negociaciones de traspaso a la Luftwaffe el día 31 de agosto, por lo que aún no había realizado ni las pertinentes pruebas de lanzamiento en catapulta, así que nunca llegó a cumplir su cometido como aparato civil.
Así que los tres Dornier Do 26, los que iban a ser la joya del correo trasatlántico de la Lufthansa, pasaron a la vida militar en septiembre de 1939, como no podía ser de otra forma, sin llegar a operar en la ruta para la que habían sido diseñados, la del Atlántico Norte, algo que ya nunca harían. Dejamos su periplo militar para la siguiente entrega.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 6: "A-Z de la Aviación", página 1.460
-https://de.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_26
-https://es.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_26
-https://www.baaa-acro.com/aircraft/dornier-do26
-https://www.destinationsjourney.com/historical-military-photographs/dornier-do-26-flying-boat/
-http://www.airwar.ru/enc/sww2/do26.html
-http://www.luftwaffe-zur-see.de/Seeluft/Werknummerlisten/Dornier%2026.htm
-https://docs.historiaaeronauticadechile.cl/aerohistoria/revista_aerohistoria_2019_n1.pdf
-https://www.histaviation.com/Dornier_Do_26.html
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