Republic XP-72: más allá del rayo
En mi opinión el Republic XP-72 entra de lleno en ese grupo de aviones extraordinarios del final de la Guerra, los llamados "superprop", que nunca llegaron a construirse en grandes cantidades, o que como en este caso, apenas pasaron de la fase de prototipos. Y sin duda este pretendido sucesor del P-47 Thunderbolt, al menos como interceptor, era un aparato excelente, que podía haberse desarrollado a la par que su impresionante planta motriz, lo que lo hubiese convertido en uno de los mejores (por ahí se lee que incluso en el mejor) caza de pistones de siempre.
Para empezar a ver la historia de este fabuloso caza hay que remontarse hasta febrero de 1940, cuando las Fuerzas Aéreas emitieron la solicitud R40-C (de la que tenéis bastante información en este mismo Blog) solicitando cazas de diseño poco ortodoxo y que utilizasen los motores más potentes disponibles o en desarrollo. Republic presentó su proyecto AP-12 Rocket que utilizaba el motor aún en desarrollo Wright R-2160 Tornado. Meses después, tras la primera evaluación de las Fuerzas Aéreas de los numerosos proyectos presentados, el de Republic quedó en el puesto decimotercero, algo que desde luego no gustó para nada en la compañía, que inmediatamente se puso a trabajar en el desarrollo de dos nuevos diseños, el AP-18 con el motor Wright R-2160 Tornado y el AP-19, que utilizaría el aún más reciente Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major.
La Compañía presentó sus propuestas en julio de 1941, y para entonces el motor de la Wright estaba más avanzado que el de P&W, por lo que las Fuerzas Aéreas se decidieron por el AP-18, un caza interceptor para gran altura, y ordenaron la construcción de un prototipo en diciembre de 1941, que pasaría a denominarse XP-69. Muchos meses después, con ya una maqueta a escala del XP-69 pasando las pruebas del túnel de viento, la compañía Wright dejaba claro que su complejo motor R-2160 Tornado de 42 cilindros en estrella refrigerado por líquido no iba a estar preparado a tiempo para las pruebas del modelo. Tenía graves problemas y no se veía una solución a corto ni a medio plazo. Fue a mediados de 1943 que la Republic sugirió a la USAAF abandonar el XP-69 por los retrasos del motor (este motor finalmente fue cancelado en febrero de 1944) y también dejar de lado otro de sus proyectos, el del XP-47J, y que se le concediera permiso para centrarse en el proyecto AP-19, al que le veían mucho más futuro. En el verano de 1943 la USAAF estuvo de acuerdo con suspender los trabajos en el XP-69 y en el segundo prototipo del XP-47J, que no se construiría (si se seguiría con las pruebas del primer prototipo del XP-47J) y autorizó la construcción de dos prototipos del ahora denominado XP-72, con los seriales 43-36598 y 43-36599.
Como realmente se trataba de un modelo basado en buena parte en el P-47 Thunderbolt, y la compañía ya tenía los estudios de diseño muy avanzados, la construcción del primer prototipo fue muy rápida, y para febrero de 1944 ya estaba en condiciones de realizar su primer vuelo. Simplificando un tanto el diseño, se podría decir que el XP-72 era en esencia las alas, la cola y el fuselaje trasero de un P-47D, pero combinado con una cabina de burbuja de las últimas series de los -D, y con el nuevo y enorme motor Wasp Major, instalado en un capó muy ajustado al estilo del XP-47J y con unas tomas de aire resituadas desde el morro hasta la zona inferior del fuselaje. El tren de aterrizaje se dice que se había reforzado, pero no está completamente claro, mientras que en las alas la principal diferencia era que "sólo" se instalaron seis ametralladoras Browning de 12,7 mm.
Sin duda la mayor diferencia era el motor. El R-4360 Wasp Major era un motor enorme, de 28 cilindros en cuatro estrellas de siete cada una, con una cilindrada de 71,5 litros y una potencia que se esperaba que superase los 3.000 hp, lo que lo convertiría en el motor radial más grande y potente construido en serie en los EEUU. Como contrapartida tenía su relativa gran longitud (2,6 metros) y su peso (casi 1.700 kg en vacío), así como por descontado otros problemas asociados (consumo relativamente elevado, mantenimiento algo complicado, etc) pero la potencia que se esperaba podría llegar a alcanzar en futuras versiones lo hacía muy atractivo. Otro aspecto que podía ser problemático era la refrigeración de los últimos anillos de un motor tan largo, pero se solucionó instalando un ventilador justo tras el capó, al igual que ya se había hecho en el XP-47J (aunque en este caso para el motor R-2800).
Las tomas de aire también se modificaron y se colocaron bajo el fuselaje justo a la altura del borde de ataque de las alas. Dividida interiormente en tres conductos, los dos externos llegaban hasta los radiadores del aceite, y el central surtía de aire al turbocompresor posterior y al intercooler. Esta era otra diferencia sustancial con los P-47 y es que en el XP-72 ni se instaló ni llegó a plantearse la utilización de un turbocompresor accionado por los gases del escape. En su lugar, se instaló un enorme turbocompresor tras la cabina del piloto que era accionado por un largo conducto mediante un acoplamiento de fluido. El aire de admisión entraba al turbocompresor, luego pasaba al intercooler situado tras él y desde allí se conducía mediante dos conductos hasta un segundo compresor acoplado al motor, y de allí a la admisión de los pistones. El complejo sistema de escapes incluía dos aberturas tras el conducto principal de entrada a ambos lados del fuselaje trasero, por donde descargaban el aire los radiadores de aceite, otra salida en la parte inferior trasera del fuselaje por donde salía el aire del intercooler, y los dos grupos de escapes propios del motor, agrupados a ambos lados del fuselaje tras el capó motor, justo por detrás de las dos aletas de refrigeración del aire impulsado por el ventilador frontal. Estas dos aletas eran de accionamiento automático, pero podían abrirse manualmente si era necesario.
Al primer prototipo se le instaló una hélice de cuatro palas Curtiss Electric de 4,23 metros de diámetro, sin duda una de las más grandes utilizadas durante toda la Guerra, ya que la proyectada hélice de seis palas contrarrotativa de la firma Aeroproducts no estaba aún terminada. Se le instaló un gran cono en el buje. La hélice era tan grande que la distancia al suelo era escasa, por lo que eran imprescindibles los despegues y aterrizajes de tres puntos para no golpear con ella el suelo.
El primer prototipo se terminó el 29 de enero de 1944 y realizó su primer vuelo el día 2 de febrero. Por lo que he leído hay ciertas dudas sobre que tipo de variante exacta del motor utilizó, pero parece que lo más probable es que montase el Dash-13 que daba 3.000 hp y alcanzaba los 3.450 con el turbocompresor trasero. El segundo prototipo se terminó cuando estuvo disponible la hélice contrarrotatoria y realizó su primer vuelo el 26 de junio de 1944. La hélice Aeroproducts tenía 4,11 metros de diámetro, y aunque era algo menor que la del primer ejemplar también exigía despegues y aterrizajes de tres puntos. Esta hélice al parecer produjo ciertos problemas de estabilidad en el vuelo, pero el aparato pudo ser manejado sin mayores dificultades, exhibiendo ambos prototipos muy buenas características de vuelo. De nuevo hay controversia con el motor utilizado, pero una vez más parece que el más probable fue el Dash-13 con un eje "heredado" de otra versión (quizá el Dash-8 ó -10, construidos para la Us Navy para que pudiera usarlos el Boeing XF8B) para poder utilizar la hélice doble contrarrotatoria.
En los vuelos de prueba realizados por los dos prototipos las prestaciones fueron fabulosas, tanto que empezaron a ser conocidos extraoficialmente como Ultrabolt. En ambos modelos se alcanzó una velocidad máxima de 789 km/h a 7.620 metros de altura y 623 km/h a nivel del mar, y con una excelente velocidad de ascenso inicial de 26,8 metros por segundo. Además, como ya hemos comentado, los pilotos destacaban su maravilloso manejo y comportamiento en general. La USAAF estaba más que satisfecha con los resultados, por lo que para finales de 1944 pasó pedidos por 100 ejemplares. Y los aparatos de serie se esperaba que tuviesen aún mejores prestaciones, ya que, entre otros cambios, incluirían la nueva ala que montaban los P-47N, pero sobre todo se esperaba incorporar la nueva versión del Wasp Major, el Dash-19 con acoplamiento específico para la hélice de seis palas contrarrotativa y que alcanzaría los 3.650 hp a nivel del mar y nada menos que 3.000 hp a la altura de 7.620 metros, con una velocidad estimada a esa altura de 811 km/h. Sin duda, un aparato soberbio.
Pero para esas fechas la revolución del jet estaba en pleno apogeo, y la propia compañía ya tenía avanzado el diseño del XP-84 Thunderjet. El día 4 de enero de 1945, sólo unas semanas después de ordenar la producción de los 100 ejemplares del P-72, se canceló esta orden y se dio por finalizado el proyecto. Ese mismo día, el contrato con la Republic se cambió por 100 Thunderjet, 25 ejemplares de preproducción YP-84A y 75 ejemplares de serie P-84B.
Los dos prototipos tuvieron finales poco atractivos. El segundo ejemplar sufrió algunos daños tras un fallo con una fuga de aceite y una casi colisión con un F4U Corsair al intentar aterrizar de emergencia. El aparato se podría haber reparado fácilmente, pero con el programa ya cancelado se desguazó meses después. La otra célula al parecer fue entregada, sin el motor, a una escuelo de vuelo de la zona de Farmingdale.
Así terminaron sus días los dos prototipos de otro de los llamados superprop fighter, los extraordinarios aviones de propulsión a hélice del final de la Guerra que no llegaron a nada por la aparición de los jet, y por lo que he podido leer, posiblemente estos Republic XP-72 Ultrabolt, si hubiesen llegado a ser construidos en serie, con las mejoras que se les habrían aplicado con respecto a los prototipos, quien sabe si no hubiesen sido los mejores cazas de hélice de siempre.
-https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XP-72
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/p72.html
-https://oldmachinepress.com/2018/03/05/republic-xp-72super-thunderbolt-ultrabolt-fighter/
-http://www.aviastar.org/air/usa/republic_p-72.php
-https://www.destinationsjourney.com/historical-military-photographs/republic-xp-72/
Obviamente un avión, como Martin Baker MB5 que llegó tarde cuando ya los modernos reactores dejaban anticuados los propulsores de hélice.
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