Hurricane FH.40 Biplano
ALAS DESECHABLES
Cuando los constructores aeronáuticos pasaron a fabricar monoplanos de caza en lugar de biplanos tuvieron que admitir, al menos en los primeros años, una serie de desventajas, como fueron una menor maniobrabilidad a velocidades relativamente bajas, la tasa de ascenso inicial, o la capacidad de realizar aterrizajes y despegues cortos y a velocidades bajas, gracias a su menor peso, una menor velocidad de pérdida y a una mayor superficie de sustentación.
Pero claro, la velocidad máxima y la capacidad de carga mandaban, por lo que estos "defectos" con relación a los biplanos se consideraron un sacrificio más que aceptable, aunque hubo multitud de constructores, pilotos e incluso mandatarios de Fuerzas Aéreas que se resistieron al cambio. Con el tiempo, la mejora en materiales y en el diseño, sobre todo de las alas, y el aumento de la potencia específica de los motores eliminó en buena parte esas desventajas. Pero, como digo, en los primeros años estos hándicaps estaban muy presentes.
Algunos diseñadores pensaban que el aumento de peso que sufrían los modelos y la pérdida de sustentación de los monoplanos acarrearían carreras de despegue cada vez más largas, por lo que argumentaron que una superficie alar "desechable" tras el despegue ayudaría con ello al mejorar la superficie alar. Personajes tan influyentes como Noel Pemberton Billing estudiaron el concepto y publicaron algunas de sus ideas, al igual que algunas compañías como Blackburn, y otros diseñadores en países como Alemania, la URSS y Francia. Pero sin duda fue en Gran Bretaña donde más propuestas se hicieron, sin que ninguna se llevara a cabo finalmente durante la década de los treinta.
Con el asunto casi olvidado llegó la Guerra hasta Gran Bretaña en forma de ataques aéreos de la Luftwaffe, y a pesar del excelente sistema de alerta de la RAF, en muchas ocasiones los cazas tenían que despegar poco antes de que llegasen los bombarderos, por lo que no tenían tiempo de ascender hasta su altura, y mucho menos sobrepasarlos para tener la ventaja de la altura.
En esto estaría pensando el diseñador W.R. Chown, Director Gerente de la pequeña compañía manufacturera especializada en madera F. Hills & Sons, ubicada en Trafford Park, en Manchester, y que seguramente tras sufrir algunos de los muchos ataques de la Luftwaffe y viendo como los cazas no lograban llegar a tiempo hasta los atacantes, pensó en construir un pequeño caza interceptor (lo que muchos años después se denominó un "caza de defensa de punto") construido en madera (por supuesto) pero con la particularidad de estar equipado con alas biplanas para un despegue corto y un ascenso muy rápido, y posteriormente "desechar" en vuelo el ala superior para convertirse en un monoplano de caza para atacar a los bombarderos con mayor velocidad relativa. El aparato sería tan pequeño (además de económico) que podría despegar desde tramos cortos de carreteras y pequeños campos despejados.
La idea se puso en conocimiento del Ministerio del Aire, que no mostró ningún interés por ella, al menos en ese momento. Pero F. Hills & Sons decidieron de todas formas construir un modelo a escala para poder probar la valía del proyecto, y para los primeros meses de 1941 tenían preparado el pequeño Hillson Bi-mono, de seis metros de envergadura y otros tanto de largo, equipado con un motor de seis cilindros invertidos en línea refrigerado por aire de Havilland Gipsy Six de 200 hp, cabina cerrada, tren fijo carenado y ala superior desechable sujeta por montantes. Se prepararon dos tipos de alas desechables, una de igual envergadura que la inferior y otra más grande.
Finalmente el Ministerio del Aire tuvo cierto interés en el modelo, viendo que se preparaban para volarlo. El aparato se pintó con la librea de la RAF pero sin ningún número de serie ni militar ni civil, tan solo se inscribió con el Nº 133 de aparatos experimentales de tiempo de Guerra. Tras varios vuelos en diferentes configuraciones, monoplano y biplano con los dos tipos de alas superiores, pero sin realizar ningún lanzamiento de ala en vuelo, se decidió que el aparato se trasladara del aeródromo de Barton a otro en la zona de Blackpool, para realizar un lanzamiento de ala sobre el Mar de Irlanda. Las autoridades estaban preocupadas de que el ala desechable cayese en una zona poblada y causase daños personales o materiales. Además, tenían poca confianza en que se pudiese realizar con éxito, y pensaban que acabaría mal, con el ala golpeando al avión o con el avión fuera de control.
El día 16 de julio de 1941 se realizó la prueba, cuya mayor incidencia fue que al aparato descendió bruscamente, pero se recuperó, mientras el ala desprendida se elevó y cayó al mar.
El aparato siguió realizando pruebas de vuelo en diferentes configuraciones en el Establecimiento de pruebas de Boscombe Down, sin que volviese a realizarse ningún lanzamiento más de ala. Allí se descubrió que la caída repentina del modelo al soltar el ala se debió a que la velocidad de pérdida en configuración monoplana era casi la misma que la velocidad máxima como biplano. Pero el interés no ya sólo por el modelo, sino por el propio concepto, se había esfumado. Ya no se buscaban cazas ligeros de despegue rápido para autodefensa. Ahora se buscaban cazas potentes y con mucha capacidad para pasar a la ofensiva.
HURRICANE BIPLANO
Pero el Ministerio del Aire tenía otras ideas de como poder utilizar la configuración bi-monoplana, y una de ellas era la de intentar dar más autonomía de vuelo a sus cazas principales (Hurricane y Spitfire) ambos con unas "piernas muy cortas". La idea básica era la de utilizar el ala superior tanto como superficie adicional como de tanque de combustible, con la intención de usarla en vuelos de ferry, donde la mayor sustentación de la configuración biplana podría compensar el aumento de peso al despegue con más combustible. Cuando este se hubiese agotado del ala supletoria, sería desprendida y continuaría como monoplano. La otra idea principal para su utilización era para que sirviese simplemente como superficie de sustentación adicional y permitiera al modelo despegar con unos pesos máximos aumentados, o en pistas más cortas, o incluso ambas cosas a la vez.
Para poner esto en práctica, el Ministerio le entregó a F. Hills & Sons un viejo a baqueteado Hawker Hurricane Mk I que en su momento llevó la matrícula de la RAF L1884, pero que fue uno de los primeros veinte ejemplares entregados en 1939 a la RCAF. Allí se le dio el número 321, y cuando volvió a Gran Bretaña siguió con él, y así le fue entregado a la compañía en 1942 para su conversión, siendo denominado desde entonces como Hillson FH.40.
Cuando estuvo terminado, el FH.40 era el único Hurricane biplano que llegó a construirse y volar. Se le acopló un ala superior que era exteriormente idéntica a la inferior, aunque desprovista de superficies de control y por supuesto con el agregado de la zona central, que en la inferior lo ocupaba el propio fuselaje. Se montó con dos juegos de montantes en N bastante altos, seguramente para la triple función de no perjudicar la visión del piloto, de interferir lo mínimo en la aerodinámica y de poder librar las superficies de cola en el momento de ser desechada en vuelo. Los montantes, altos y delgados, estaban provistos del equipo pirotécnico de lanzamiento necesario. El que fueran tan delgados muestra que este ejemplar se pretendía utilizar como bancada de pruebas para despegues con un peso máximo más elevado y desde pista cortas, ya que no parecen lo suficientemente fuertes para un ala superior cargada de combustible.
El extraño modelo fue puesto en vuelo por primera vez en mayo de 1943 en la base de la RAF de Sealand, generalmente destinada a entrenamiento. Unos meses después, en septiembre, el aparato fue entregado para las pruebas oficiales en Boscombe Down, donde durante otros pocos meses fue volado sin que en ninguna ocasión se desechase el ala en vuelo. Con la configuración biplana, el aparato perdió bastante de velocidad punta, algo totalmente obvio, no sólo por el mayor peso del ala y sus montantes y sistemas de expulsión (unos 320 kg en conjunto) y por la mayor resistencia aerodinámica, sino por que sencillamente el ejemplar (recordemos que era un Hurricane Mk I de 1939) estaba ya realmente gastado.
Para primeros de 1944 el aparato era tan sólo una rareza, ya que el desarrollo de los nuevos modelos y la mejora de los existentes, así como en motores y en depósitos extra de combustible (uno de los mayores problemas de la RAF en los primeros años de la Guerra, donde prácticamente no fueron capaces de desarrollar depósitos extra funcionales para los monomotores), dejaban sin efecto las posibles ventajas de la configuración bi-mono, y aunque el concepto en sí mismo no era equivocado, en realidad ya no tenía sentido, por lo que se abandonó por completo el proyecto.
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