Bristol Buckingham
SUSTITUTO PARA EL BRISTOL BLENHEIM
Que la RAF comenzase la Guerra con algunos modelos que pronto serían obsoletos era algo que por supuesto ellos sabían, pero encontrar sustitutos adecuados no era tarea fácil, ya que el rápido avance en todos los aspectos de la aeronáutica en esos años hacía complicado estar "a la última".
Uno de los apartados donde parecía claro que los modelos existentes pronto serían superados era el de los bombarderos ligeros y medios, considerando como tales al monomotor Fairey Battle y al bimotor Bristol Blenheim, independientemente de que en las operaciones de combate que llegaron al comenzar la Guerra se les usara con diferentes roles.
Así que en 1940 el Ministerio del Aire lanzó la Especificación B.7/40 para un bombardero medio sustituto del Bristol Blenheim. Se pedía una velocidad máxima de 482 km/h, una carga de bombas de 452 kg y torreta dorsal con dos ametralladoras de 12,7mm. Sólo la compañía Armstrong Whitworth presentó un proyecto, que fue rechazado.
Aquí es donde entra en escena la compañía Bristol, que ya desde 1939 llevaba trabajando en una variante de bombardeo del Bristol Beaufighter para aprovechar al máximo las últimas versiones previstas de los motores Bristol Hércules. El proyecto tenía el código interno de Tipo 161, pero cambios posteriores lo convirtieron en el Tipo 162, conocido provisionalmente como "Beaumont". La compañía presentó al Ministerio su Tipo 162 para la Especificación B.7/40 al no concretarse la propuesta de la Armstrong Whitworth, entendiendo que su Tipo 162, con las lógicas modificaciones, podía "adaptarse" a la Especificación. Al Ministerio les pareció bien el hecho de que el nuevo aparato se basase en modelos ya existentes, lo que presuntamente supondría quizá un ahorro de tiempo y dinero. No podrían haber estado más equivocados. El caso es que estuvieron conformes en que se construyese primero una maqueta antes de finales de 1940, y en febrero de 1941 se autorizó la construcción de hasta tres prototipos, que se ampliaron a cuatro en mayo. Para ellos se había redactado una nueva Especificación, la B.2/41, y es en este momento cundo empiezan los problemas para el nuevo modelo, problemas que le llegarían casi desde todos los lados posibles.
SE ACUMULAN LOS PROBLEMAS
Y es que el desarrollo de los acontecimientos en la Guerra había hecho revisar los datos originales de la primera Especificación. La nueva, que al menos obviaba la necesidad del bombardeo en picado, si que pedía una velocidad máxima de 579 km/h, una carga de bombas de 1.814 kg y un alcance de 2.500 km. Esto era imposible con los dos motores Hércules y el tamaño del modelo, por lo que Bristol se vio obligada a partir casi desde cero y diseñar un nuevo modelo más grande y sobre todo más potente, equipado ahora con dos de los novísimos Bristol Centaurus. Tan distinto era el proyecto que la propia compañía lo identificó como un nuevo diseño, el Tipo 163, con el nombre de "Buckingham".
Se inició la construcción de los prototipos en la segunda mitad de 1941, pero los retrasos comenzaron a acumularse, por varios motivos: uno de ellos fueron desde luego los nuevos motores Centaurus, que no estaban preparados ni de lejos en esas fechas. La compañía Bristol tenía que solucionar primero los problemas relativos a los motores que estaban en servicio y satisfacer su demanda, algo totalmente prioritario en 1941 para los Hércules, por lo que el desarrollo del Centaurus se vio frenado.
Otro retraso fue provocado por el cambio de rol del modelo por parte del Ministerio del Aire, que en fecha tan tardía como marzo de 1942 volvió a cambiar la Especificación original en algunos aspectos, como el alcance y la velocidad máxima según la altitud. Estos cambios eran el resultado de la incertidumbre sobre un modelo que en esas fechas parecía no tener hueco en la RAF. Ya desde que entró en vigor la Ley de Préstamo y Arriendo se estipuló que Gran Bretaña se surtiría de los modelos estadounidenses para los bombarderos medianos, para poder así la industria local centrarse en los bombarderos pesados cuatrimotores. Por tanto parecía que con la llegada, sobre todo, de los nuevos modelos del North American B-25 Mitchell, la demanda de este tipo de aparatos estaría servida.
Además, en esos años había entrado en servicio otro modelo bimotor británico que era capaz de realizar distintas tareas con ligeras modificaciones en la cadenas de montaje, siendo capaz de actuar como bombardero mediano de alta cota, avión de ataque, de reconocimiento, de caza nocturno, etc. con mayor velocidad máxima e igual carga de bombas que el proyecto del Buckingham, aunque con un alcance algo menor. Era, por supuesto, la "maravilla de madera", el de Havilland Mosquito.
Así las cosas, cuando el primer prototipo (DX429) alzó al vuelo por primera vez, aún sin todo el equipamiento, el 4 de febrero de 1943 desde Filton, sus perspectivas de futuro eran dudosas. Sin embargo, su mayor alcance y su construcción enteramente metálica llevaron a proponerlo como un buen candidato a sustituir a las unidades de Vickers Wellington que aún se mantenían en el extranjero, principalmente en el Medio y Lejano Oriente, donde las características antes mencionadas lo hacían en principio más atractivo que el Mosquito de menor alcance y construcción de madera, y en definitiva se le veía como un buen aparato para la lucha final contra el Imperio Japonés por el Sureste Asiático y hasta sus propias islas.
Pero un nuevo problema retrasó aún más su entrada en producción, y es que aunque los prototipos restantes se fueron terminando y colocando en vuelo con cierta celeridad, habían aparecido graves problemas de estabilidad en el vuelo, lo que originó modificaciones en las superficies de cola y en los mandos antes de que el primer ejemplar de serie saliese de fábrica el 12 de febrero de 1944. Incluso antes de que las diez primeras unidades se acabasen se volvieron a modificar las superficies de cola para mejorar la estabilidad. En esos momentos, parecía que el modelo había superado todos los contratiempos, incluidos los motores, que aunque los prototipos montaron los Centaurus IV para alta cota, su nuevo cambio de rol hizo que los aparatos de serie montasen los Centaurus VII ó IX para cotas medias. Finalmente se habían encargado 400 ejemplares, con una entrega inicial de 25 aparatos al mes... eso en una previsión de entregas a partir de marzo de 1943, por lo que cuando los primeros aviones salieron de las cadenas de montaje llevaban un año de retraso sobre el último plazo previsto.
Pero incluso antes, a finales de 1943, el modelo no se consideraba apto para actuar en el Teatro Europeo sin escolta, por lo que definitivamente en enero de 1944 se pensó en que todos los aparatos de serie se enviarían al extranjero, básicamente al Lejano Oriente. Pero para el verano de 1944 se entendió que el avión, sencillamente, no tenía razón de ser, más aún cuando persistían los problemas de estabilidad (que finalmente se superarían), por lo que el pedido original de 400 ejemplares, que ya se había reducido a 300, se redujo a 119 sólo por mantener activas las fábricas de Bristol mientras se preparaban la construcción de otros modelos.
CONVERSION A TRANSPORTES...
Y ya ni eso: completados los primeros 54 ejemplares de la versión original Buckingham B.1 de bombardeo, estaba claro que nunca llegarían a desplegarse de forma operativa contra el Japón, entre otras cosas porque sencillamente el tiempo necesario para ser entregados a sus unidades y su posterior entrada en servicio se iba a demorar tanto que la Guerra parecía que acabaría antes. por lo que en un último esfuerzo por mantener activa a la industria se pensó en terminar los 65 restantes hasta completar el pedido de 119 en una versión denominada C.1 de transportes de alta velocidad desarmados y con mayor capacidad de combustible para largo alcance, capaces de llevar tres tripulantes y cuatro pasajeros. En esa configuración tenía un alcance de 4.800 km, y se utilizó en servicios hasta Malta y Egipto, pero era totalmente antieconómico debido a su reducida capacidad de pasaje, por lo que fue poco utilizado. Se convirtieron dos ejemplares (KV365 y KV369) a la configuración C.2 que podía llevar hasta siete pasajeros por parte de la Unidad de Desarrollo del Comando de Transporte (TCDU), pero esta conversión resultó tan cara que no se hicieron más.
Se devolvieron a la fábrica de Bristol en Filton los primeros 54 ejemplares del bombardero B.1, que nunca habían llegado a entrar en servicio, e incluso algunos de ellos ni siquiera habían volado nunca, para ser transformados al "estándar" C.1 de transporte, pero no está claro cuando llegaron a convertirse, teniendo en cuenta que al parecer ni siquiera los 65 ejemplares de "serie" del C.1 llegaron a usarse antes de ser desguazados muchos de ellos, o sencillamente nunca salieron de la fábrica.
...Y TAMBIEN A ENTRENADORES
No acaba aquí la penosa historia de este modelo, o al menos de un "derivado". Cuando se decidió suspender la fabricación del Buckingham, aparte de las 119 células de aparatos de "serie" ya comentada anteriormente, se habían construido pero no ensamblado las piezas necesarias para otros ciento cincuenta ejemplares (recordemos que el pedido original fueron 400, luego reducido a 300 y finalmente a 119, aparte prototipos). A mediados de 1944, cuando ya no se sabía que hacer con los Buckingham, se propuso la idea de reformar y convertir los modelos no ensamblados, o al menos cierto número de ellos, en entrenadores avanzados que "llenaran el hueco" que se estaba produciendo en esos momentos entre los entrenadores habituales y los nuevos modelos recién llegados ó que llegarían dentro de poco tiempo, ya tras la Guerra (siempre refiriéndonos a aparatos de varios motores).
Ya en 1943 el Ministerio del Aire lanzó la Especificación T.13/43 para precisamente un entrenador avanzado, y finalmente la Bristol presentó su Tipo 166 Buckmaster, básicamente un Buckingham con un nuevo fuselaje delantero más ancho para dar acomodo a dos asientos lado a lado para aprendiz e instructor, aparte de poder llevar un operador de radio. Se le retiró todo el armamento y el blindaje, aunque mantuvo los potentes motores Bristol Centaurus VII, lo que lo convertía en uno de los entrenadores más potentes y prestacionales de la época.
El prototipo voló por primera vez desde Filton el 27 de octubre de 1944, seguido poco después por un segundo prototipo. Durante 1945 y principios de 1946 se completaron 110 ejemplares de "serie", en realidad todos ellos, al igual que los prototipos, eran conversiones de los juegos de componentes de los inconclusos Buckingham.
Aparte de un puñado de ejemplares que fueron destacados hasta Adén enmarcados en el No.8 Squadron en tareas de comunicaciones, la mayoría de ejemplares fueron dedicados al entrenamiento para la conversión operacional de los pilotos del Bristol Brigand, especializándose en la instrucción de vuelo instrumental y sin visibilidad. El último grupo de estos aparatos sirvió hasta mediados de los cincuenta dentro del Mando de Entrenamiento de la RAF en la 238º Unidad de Conversión Operativa (OCU) con base en Colerne, en Wiltshire, aunque un par de aparatos fueron utilizados por la compañía en Filton con fines experimentales. Probablemente el último ejemplar se retiró y desguazó en 1958, cuando servía como célula de instrucción en la base de la RAF de Halton, en el condado, precisamente, de Buckinhamshire.
Características principales (Buckingham B.1):
-Tipo: bombardero táctico cuatriplaza diurno.
-Planta Motriz: dos motores radiales Bristol Centaurus VII ó XI de 18 cilindros en doble estrella y 2.520 hp de potencia máxima.
-Prestaciones: velocidad máxima 531 km/h a 3.660 metros, velocidad de crucero 459 km/h, techo de servicio 7.620 metros, alcance máximo 3.585 km.
-Pesos: vacío 10.905 kg, máximo al despegue 17.259 kg
-Dimensiones: envergadura 21,89 m; longitud 14,27 m; altura 5,33 m; superficie alar 65,77 m²
-Armamento: 10 ametralladoras de 12,7 mm (cuatro fijas en el morro, cuatro en la torreta dorsal y dos en la cúpula ventral) y hasta 1.814 kg de bombas.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4. "A-Z de la Aviación", pág. 938, 939 y 940.
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