Perdidos en el Sáhara (I)
NO SOLO EL "LADY BE GOOD"
No se si hay estadísticas de cuantos aviones perdieron el rumbo y se extraviaron para siempre en el mar durante la Segunda Guerra Mundial, pero seguro que fueron muchos. Pero había otro "mar", en este caso de arena: todos sabéis que me refiero al Desierto del Sáhara.
Hubo también aquí unos cuantos casos de aeronaves que perdieron el rumbo sobre la inmensidad de las dunas y los llanos pedregosos para nunca regresar. En estas entradas veremos cuatro de estos casos, relatados por orden cronológico. Quiero recalcar que se trata siempre de casos de pérdida del rumbo, que acabaron con los tripulantes perdidos e incomunicados en el desierto. No se trata de aeronaves que habían caído por haber sido atacadas, sino que simplemente se desorientaron. Es muy probable que el caso más famoso sea el del bombardero estadounidense apodado Lady Be Good, pero por descontado no fue el único, y antes de llegar hasta ese asunto veremos otros tres más.
FEBRERO DE 1941: Bristol Blenheim Mk IV (FAFL)
Esta historia nos sitúa a finales de 1940 cuando las Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL) que actuaban en África Central (tras varios meses de combates en Gabón y Camerún) formaron en el Chad el Groupe Réservé de Bombardement Nº1 (GRB1) a las órdenes del Capitán Astier de Villate, poniéndose poco después a disposición del (aún por entonces) Coronel Leclerc para su campaña contra los italianos con la intención de recuperar el control de la zona del oasis de Koufra en Libia.
Como parte de esta campaña, el 5 de febrero de 1941 Leclerc ordenó una misión bombardeo sobre el fuerte de El Tag en Koufra al GRB1. Siempre cortos de efectivos, pudieron poner en vuelo cuatro de los ocho Bristol Blenheim Mk IV que disponían en ese momento, y despegaron a las 10:20 horas desde la zona de Ounianga-Kébir, al noreste del Chad y al sur de la cordillera Tibesti. La misión estuvo llena de problemas, y para las 14:30 horas sólo un avión había regresado, mientras que otros dos habían aterrizado en pistas precarias a bastante distancia entre sí y de la base, aunque las tripulaciones pudieron posteriormente regresar hasta sus unidades.
El cuarto aparato, el del código T1867, lo tripulaba el Sargento Georges Le Calvez como piloto, el Teniente Gérard Claron como observador y comandante del avión, y el Sargento Fernand Devin como operador de radio-artillero. En algún momento de la misión debieron de perder contacto con sus compañeros, porque varias horas después, a las 15:26 se recibe en Ounianga un primer mensaje de radio del T1867 indicando "estamos perdidos", mensaje que se repite varias veces durante los siguientes veinte minutos, cada vez de forma más débil, hasta la pérdida total de comunicación a las 15:48. Al poco tiempo se inicia una búsqueda del aparato, enfocándose en la zona de Emi Koussi y la cordillera del Tibesti. Los registros del GRB1 al parecer indican que las patrullas de búsqueda se suspendieron el día 11 de febrero.
Habrían de pasar nada menos que 18 años para que el 29 de marzo de 1959 una patrulla del 8ème Groupe Nomade encontrase los restos del avión en algún lugar perdido al norte del Chad, en la Meseta de Erdi-Fochini, relativamente cercano a donde se unen las fronteras de Libia y Sudán con el Chad. Esto llevó a que la historia de este suceso se aclarase al menos en parte.
Aunque nunca se supo el motivo de su error en el rumbo, otros pilotos que volaron por esas zonas indicaron posteriormente que, volando como lo hacían, a la estima y guiándose con referencias terrestres, había en concreto un par de cañones naturales, el de Ounianga y el de Tekro, que se usaban como indicadores en la ruta hacia Koufra, pero (y aquí está la trampa) dependiendo de la hora del día, la sombra que proyectaban podía confundir a los pilotos y desviarlos del rumbo, como algunos de ellos relataron después. Lo cierto es que finalmente aterrizaron de emergencia, con el tren plegado, saliendo los tres tripulantes ilesos.
El diario recuperado del Sargento Fernand Devin nos muestra el horror que siguió al aterrizaje, ya que al parecer decidieron no moverse (aparte de unos lógicos reconocimientos cercanos) de las cercanías del avión pensando (imagino) que sería la mejor manera de que los encontraran, ya que sin saber donde estaban iniciar la marcha sin saber hacia donde dirigirse era un seguro de muerte. Desgraciadamente pasaron los días y nadie los encontró. El diario de Devin relata los alimentos y el agua que iban consumiendo y lo que les iba quedando. Menciona los reconocimientos a pie realizados por las cercanías casi todos los días desde el 8 hasta el día 17, cuando el Teniente Claron intenta casi a la desesperada un reconocimiento más lejano que lo tiene fuera hasta el día 19, y aunque divisó una gacela y vio arboles, no consiguió provisiones. Entre el día 24 y el 25 de febrero, 20 días después del aterrizaje, se les terminó primero los suministros comestibles y luego el agua, por lo que ya sólo esperaban morir. Su última entrada tiene fecha del día 1 de marzo. También se encontró una triste carta de despedida para su esposa.
Cuando los militares llegaron al lugar indicado por el grupo nómada 18 años después de los hechos, encontraron una sola tumba, justo delante del morro del avión, con los restos del Sargento Georges Le Calvez, lo que hace suponer que fue el primero en fallecer y sus compañeros lo enterraron. Por su parte, los restos mortales tanto de Fernand Devin como el Teniente Gérard Claron se encontraron tumbados bajo las alas del avión, Devin bajo la de estribor y Claron bajo la de babor, en ambos casos entre el fuselaje y la góndola de los motores, sin que se pudiese averiguar quién de los dos falleció antes. Debieron de pasar unas semanas infernales, viendo como se les iba poco a poco la vida. Una muerte lenta y horrorosa.
Un año más tarde, el 5 de febrero de 1960, los restos mortales de los tres aviadores regresaron a Francia, donde al día siguiente se les rindió un homenaje en la Base Aérea de Villacoublay antes de ser entregados a sus familiares.
Por supuesto estaban equivocados respecto a su posición, ya que creían estar unos 140 km al suroeste de su verdadera posición, que a su vez estaba a unos 250 km de la ruta teórica que debían seguir.
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