FFVS J 22: el caza sueco
BUSCANDO SOLUCIONES AL EMBARGO
Durante la Guerra hubo varios casos de aviones que tuvieron que fabricarse de forma casi improvisada y con materiales en gran parte autóctonos, debido generalmente a bloqueos establecidos para la exportación de aviones (también de motores, armamento y otros componentes importantes) por distintos Gobiernos, pero también sencillamente porque la situación de Guerra hacía imposible ó extremadamente difícil el envío de material a sus compradores ó socios, como pudo ser el caso de Australia y Gran Bretaña durante bastante tiempo.
El caso que nos ocupa pertenece a la primera variable que hemos mencionado, la del embargo de material, y concretamente desde los EEUU hasta Suecia.
Al igual que otros pocos países europeos, Suecia de declaró neutral al estallar el conflicto. Sin entrar en más detalles de esta complicada y comprometida "neutralidad", que iba y venía hacia cada bando según soplase el viento (no seré yo el que lo juzgue), lo que si quedó claro fue que en octubre de 1940 los EEUU vetaron la exportación de armas (teóricamente) a todo el mundo menos a Gran Bretaña. Para la Flygvapnet fue un duro golpe, sobre todo en lo referente a los cazas monomotores, ya que había encargado nada menos que 120 Seversky P-35 y 144 Vultee V-48C, así como otros 50 cazabombarderos biplazas Seversky 2PA. De todo este gran lote sólo se habían entregado 60 Seversky P-35 cuando llegó el embargo, por lo que el Gobierno sueco tuvo que buscar alternativas menos deseadas. Entre ellas parece que se valoró la compra a la URSS de monoplanos Polikarpov I-16 ó biplanos I-153, ambos descartados por obsoletos. También se pensó en el "vecino" finés VL Myrsky, pero también se descartó. Finalmente acudieron a Italia, a la que compraron 72 biplanos Fiat CR 42 Falco que se entregaron en 1940, así como otro lote de 60 ejemplares del "primo lejano" del Seversky P-35, el Reggiane Re 2000 Falco (si, los dos cazas italianos tenían el mismo nombre). Por esas fechas se llegaron a otros acuerdos con Italia, entre ellos la compra de 84 bimotores Caproni Ca 313, de infausto recuerdo entre los tripulantes suecos. También hubo acuerdos con Piaggio para la compra de motores Stella P.XIbis RC40D que equiparían al bombardero/avión de reconocimiento SAAB B17 en su variante -C.
Estas alternativas eran una medida provisional. En realidad, incluso la fracasada compra a los EEUU también lo era, ya que se había encargado a la compañía SAAB que desarrollase un modelo propio de alto rendimiento que sirviera para labores de caza y cazabombardeo, con la única inclusión "extranjera" del motor, que sería el Daimler-Benz DB 605, en principio importado pero que se esperaba construir bajo licencia. Denominado J 21 el problema es que se trataba de un caza bastante avanzado y poco usual, en configuración de doble larguero de cola con hélice impulsora, por lo que su desarrollo llevaría bastante tiempo.
Se requería por tanto un caza "nacional" para no depender de suministros extranjeros poco fiables por las vicisitudes de la Guerra, pero que estuviese disponible de forma rápida, un caza interino en toda regla. Aquí había otro problema, y es que la principal constructora aeronáutica del país, SAAB, estaba por entonces al límite de su capacidad, produciendo el SAAB B 17, terminando de dar forma al programa más ambicioso del bimotor SAAB B 18 y en pleno proceso de diseño y construcción de prototipos del J 21. Una vez más, había que buscar alternativas, y urgentes.
El programa de emergencia para desarrollar un nuevo caza basándose en la industria propia del país se el encargó al Coronel Nils Sodeberg, Jefe del Departamento de Materiales de la Flygvapnet. Como Jefe del proyecto puso al ingeniero Bo Lundberg (que había estado en los EEUU en la planta de la Vultee viendo y aprendiendo del proceso de fabricación del pretendido Vultee V-48C), y fue necesario crear una nueva planta de ensamblaje en el aeropuerto de Bromma, cercano a Estocolmo, que pasaría a llamarse Flygförvaltningens Verkstad i Stockholm (FFVS), y por tanto el nuevo caza se llamaría FFVS J 22 (la J es por Jakt, "caza" en sueco). El programa de producción estaba ampliamente subcontratado, con más de 500 proveedores, gran parte de ellos con escasos o nulos vínculos con la industria aeronáutica.
Dos grandes retos se le presentaron a Lundberg: uno era los propios materiales de construcción, que tendrían también que ser un buena medida alternativos, como madera y acero, ya que la mayor parte de las escasas aleaciones ligeras de aluminio estaban monopolizadas por SAAB en su proyectos. Otro asunto era el de la planta motriz, ya que era casi imposible poder adquirir alguna aceptable a muy corto plazo. Debido a ello la compañía Svenska Flygmotor realizó un estudio de ingeniería inversa con los motores Pratt & Whitney R-1830-45 Twin Wasp de los Seversky P-35 adquiridos, y los construyó sin licencia con la denominación de SFA STWC3-G. Al parecer, una vez acabado el conflicto, la Svenska Flygmotor se ofreció a pagar los derechos de la licencia, y se dice que se le cobró simbólicamente 1$.
El proyecto estaba terminado para finales de 1940, y en febrero de 1941 se aprobó la financiación y se encargaron dos prototipos. El objetivo principal del diseñador Lundberg era la sencillez de fabricación, cosa que lograron alcanzar plenamente. El modelo era un monoplano de un sólo motor y cabina cerrada, con ala de implantación media cantiléver construida de forma mixta con tubo de acero y madera. El fuselaje estaba hecho de tubos de acero revestido con planchas moldeadas de madera contrachapada de abedul que se integraban en la estructura. Las superficies de control estaban recubiertas de tela, y sólo el capó motor estaba revestido de duraluminio. Los aterrizadores principales se retraían hacia atrás en el propio fuselaje, y la rueda de cola era retráctil y orientable. El armamento previsto eran cuatro ametralladoras pesadas en las alas, y serían una versión de las FN/Browning adaptadas con recámara para munición sueca de 13,2 mm.
La construcción del primer prototipo se demoró varios meses, pero las pruebas en estático revelaban que se iba por el buen camino. Las pruebas en suelo de la carga alar demostraron que el larguero principal de ésta soportaba hasta un 180% de la carga prevista antes de empezar a deformarse, y el 3 de septiembre de 1942, pocos días antes del primer vuelo, el resultado del peso en la báscula en vacío y sin equipo era de 1.902 kg, 50 kg por debajo de lo previsto (en producción este peso se elevaría, pero no demasiado).
Finalmente el primer vuelo tuvo lugar el 20 de septiembre de 1942 desde el aeropuerto de Bromma con el Major O. Enderlein a los mandos. Este primer vuelo de 40 minutos fue bastante bueno, sin apenas problemas. El mayor cambio tras él fue un ligero aumento de la superficie vertical de cola. Meses antes de éste primer vuelo, el 21 de marzo de 1942, ya se había ordenado la construcción del primer lote de 60 aviones, y la producción ya estaba en marcha para la fecha del primer vuelo. Al año siguiente y ya en plena producción alzó el vuelo el segundo prototipo, el día 11 de junio de 1943. Las cosas se torcieron cuando pocos días después, el 19 de junio, se estrellaba el primer prototipo muriendo el piloto, quizá por una pérdida de conocimiento del piloto por falta de oxígeno. Un mes después, el 20 de agosto, también se perdía en otro accidente el segundo prototipo al sufrir un fallo en el motor durante el aterrizaje, aunque el piloto consiguió salir con vida.
Pero nada de esto iba a cambiar las expectativas en el modelo, que tenía unas muy buenas cualidades de manejo, y la producción de las distintas partes por los subcontratistas iba a buen ritmo. Con tal cantidad de empresas involucradas, había de todo tipo y tamaño: Hägglund & Söner fabricaba los fuselajes, Uno Sarnmark y Nordiska Armaturfabrikerna montaban la instrumentación y los equipos eléctricos, See Fabriks AB y AGA se encargaron de las construcción de la estructura y la soldadura de las alas, mientras que Nordiska Kompaniets (NK) construía el revestimiento para alas y fuselaje.
El principal inconveniente para poder acelerar la producción fue, como no podía ser de otra forma, los motores. Y es que Svenska Flygmotor estaba teniendo graves problemas técnicos para poder producir en serie los motores con la fiabilidad necesaria, y estaba amenazando todo el programa. Aquí entraron en juego al parecer los servicios de inteligencia suecos, que tenían conocimiento de en Francia el Gobierno de Vichy tenía almacenados al menos 100 motores Pratt & Whitmey R-1830 Twin Wasp que se habían recibido con el lote de Curtiss Hawk 75A comprados a los EEUU antes de la rendición. Moviendo toda la diplomacia posible se consiguió su compra, casi seguro con el permiso de Alemania.
Con estos motores se pudo iniciar el montaje final de la que seria la primera versión, el FFVS J 22-1, que ante el temor de perder un poco de velocidad y maniobrabilidad frente a los prototipos, ya que el motor "francés" era la versión SC3-G, un poco menos potente (1.050 hp frente a 1.065 hp del motor "sueco") se aligeró en lo posible, y fue a costa de cambiar dos de las ametralladoras de 13,2 mm por otras dos del modelo ksp m/22 de 8 mm (Browning M2 adaptadas a ese calibre) para reducir peso.
Cuando ya en 1944 la Svenska Flygmotor comenzó a entregar motores STWC3-G se fueron instalando en los aviones, dando lugar a la segunda variante del modelo, el FFVS J 22-2, con el armamento previsto en origen de cuatro ametralladoras de 13,2 mm.
Las primeras entregas a unidades de combate se realizaron el 21 de septiembre 1943 al Ala Aérea F9 en Göteborg y posteriormente a la F3 de Malmsätt. La producción se demoró hasta al menos la primavera de 1945, entregándose finalmente 141 ejemplares de la versión -1 y 57 de la versión -2. A partir de 1945 las designaciones cambiaron a FFVS J 22A y J 22B.
Entre las páginas que he consultado hay cierta discrepancia en cuanto al número de una posterior versión de reconocimiento fotográfico hecha a partir de modificar modelos ya construidos, la S 22, variando entre 9 ó 18 ejemplares. Fuesen los que fuesen se modificaron ya en posguerra.
En definitiva, el FFVS J 22 fue muy bien considerado y querido por sus pilotos, que alababan sus relativas buenas prestaciones y su excelente maniobrabilidad. Como puntos menos positivos estaba el armamento, un tanto escaso en la primera versión, pero sobre todo la pésima maniobrabilidad en tierra debido a la combinación de un tren principal de vía estrecha, escasa visibilidad del piloto en tierra y una rueda de cola orientable algo problemática. Pero sin duda era un gran caza para la potencia y el tipo de motor instalado. Con una velocidad máxima de 575 km/h la prensa sueca lo publicitó como el "caza más rápido del mundo en relación a su motor", lo cual puede ser más o menos cierto, pero no se puede obviar el hecho de que para 1943 estaba ya algo desfasado. Sin embargo, aunque nunca llegó a combatir, siempre fue muy popular, y cuando tras la Guerra el Gobierno sueco pudo adquirir a precios ridículos North American P-51D Mustang excedentes, los "combates simulados" contra el caza de los EEUU revelaron que el FFVS J 22 era perfectamente capaz de "defenderse" gracias a su excelente maniobrabilidad hasta cotas medias, ya que a partir de ahí la potencia de su motor decaía de forma brusca mientras que el Packard-Merlin del Mustang entraba en su terreno. Por supuesto, el P-51 era muy superior en capacidad de carga y radio de acción.
Su popularidad (y la necesidad) hizo que estuviese en servicio hasta nada menos que 1952. Aunque en el contexto de la Segunda Guerra Mundial este minúsculo caza apenas se pueda considerar como una nota a pie de página, para la industria armamentística y aeronáutica sueca representó uno de sus primeros eslabones en que posteriormente ha llegado a ser una industria propia de primer orden mundial.
Características principales (FFVS J 22-2)
-Tipo: caza monoplaza, monoplano y monomotor.
-Planta Motriz: un motor radial de 14 cilindros en doble estrella SFA STWC3-G (Pratt & Whitney R-1830-45 Twin Wasp construido en Suecia por Svenska Flygmotor), de 1.065 hp de potencia máxima.
-Prestaciones: velocidad máxima 575 km/h a 3.500 m de altura; velocidad de crucero 500 km/h a 4.000 m; techo de servicio 9.300 m; alcance máximo 1.270 km.
-Pesos: vacío equipado 2.020 kg; máximo al despegue 2.833 kg; carga alar máxima 177,06 kg/m².
-Dimensiones: envergadura 10 m; longitud 7,80 m; altura 2,6 m; superficie alar 16 m²
-Armamento: cuatro ametralladoras Akan M/39A (FN/Browning) de 13,2 mm con 250 rondas por tubo.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 7: "A-Z de la Aviación", pág. 1634-1635.
Comentarios
Publicar un comentario