Stearman XA-21
El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU (USAAC) fue una de las ramas de las Fuerzas Armadas Estadounidenses con menos asignaciones en los presupuestos para gasto militar prácticamente desde que se fundó, ya fuese por los propios movimientos antibelicistas, por la Gran Depresión o por sus múltiples detractores entre el propio Ejército (que no querían una Fuerza Aérea independiente) o de la Us Navy (que no quería perder el rol de ser la defensora de las vías marítimas de la nación, y por tanto no perder su alta asignación en los presupuestos). Esto llevó a que la USAAC estuviese al final de la década de los treinta mal equipada, tanto en cantidad como en menor medida en calidad, con buenos aviones pero en su mayor parte obsoletos.
Para 1937 uno de los apartados que estaba claro que había que renovar con urgencia era el de los llamados "aviones de ataque", aunque en sí mismo este era un concepto muy amplio y poco definido, con distintas interpretaciones según la doctrina de cada país. Dejando de lado las posibles teorías de como debería de ser un avión de ataque, lo cierto es que por entonces el modelo en servicio de la USAAC era el Northrop A-17, un avión bien diseñado, fiable y que resultó muy popular entre los pilotos. Su principal defecto era simplemente que se iba a quedar obsoleto bastante pronto, ya que el avance en la industria aeronáutica en esos años era muy rápido. Además, en 1937 la División de Material del Ejército comenzó a plantearse el desarrollo de un aparato de ataque bimotor con un rendimiento muy superior al A-17 de un sólo motor. Las "mentes pensantes" de las doctrinas aéreas en los EEUU cambiaban el énfasis de aparatos más pequeños a otros más grandes y potentes con dos motores, aunque como sabemos, pocos años después y deslumbrados por las oleadas de Junkers Ju 87 Stuka monomotores se buscaron aparatos de éste tipo a toda costa. Pero hay que reconocer que el concepto de avión de ataque bimotor, potente y bien armado también era interesante, y acabó desarrollándose en algunos modelos muy válidos.
En marzo de 1938 la USAAC emitió una propuesta para este tipo de aparato, la Nº 38-385, con los requisitos fundamentales del modelo: bimotor, velocidad máxima no inferior a 322 km/h, alcance de 1.900 km y carga útil de 547 kg. Que los presupuestos para la USAAC seguían siendo bajos era un hecho, ya que se informó a los fabricantes interesados en el proyecto que debían financiarse ellos mismos tanto el diseño preliminar como la posible construcción de prototipos, con la "promesa" de que el ganador recibiría suculentos contratos por el modelo. La fecha límite para las propuestas de diseño se fijó para el 17 de marzo de 1939, prácticamente un año desde la publicación.
Deseosas de firmar esos contratos militares, cinco compañías se presentaron al concurso: Stearman, Bell, Douglas, Martin y North American. La propuesta de la Bell, con el nombre interno de Model 9, fue la única que se diseñó con dos motores Allison en línea refrigerados por líquido, y también fue la primera en ser rechazada, sin llegar a pasar de la fase de papel. Martin presentó su Model 167, la de Douglas fue el 7B, y North American presentó el modelo más grande con hasta cinco tripulantes, el NA-40.
Por su parte, Stearman presentó su Model X-100. Para la compañía era un salto adelante inmenso, ya que se trataba de su primer diseño monoplano, su primer bimotor y su primer aparato completamente metálico. Stearman comenzó el diseño del X-100 cuando aún seguía siendo (desde hacía ya muchos años) una filial de la compañía Boeing, pero el 8 de abril de 1939, poco después de la presentación del proyecto a la USAAC, la Stearman y su planta de Wichita pasaron a ser una división de Boeing, por lo que a partir de entonces su nombre desaparecería de sus productos, pero lo mantuvieron en los diseñados hasta entonces, aunque algunos de ellos, como el que nos ocupa, muchas veces aparecen como Boeing-Stearman.
Volviendo al X-100, se trataba de un aparato bimotor completamente metálico de ala alta con una tripulación de tres personas: piloto, bombardero y operador de radio/artillero. Las góndolas de los motores estaban situadas en posición baja en las alas, y albergaban el tren de aterrizaje principal retráctil de accionamiento eléctrico. La rueda de cola también era retráctil de accionamiento eléctrico. Los motores elegidos eran los nuevos y poco probados Pratt & Whitney R-2180-7 Twin Hornet de catorce cilindros en doble estrella y de unos 1.150 hp de potencia nominal y 1.400 hp como máximo al despegue y que accionaban hélices metálicas tripalas de velocidad constante. Detalles interesantes del modelo eran los flaps tipo Fowler divididos en dos partes, interiores y exteriores a las góndolas de los motores. Tanques de combustible integrados y compartimentos estancos en la parte externa de las alas, fuselaje y empenaje de cola aseguraban un cierto grado de flotabilidad en caso de amerizaje forzoso. La forma de la cola, con una única deriva, era convencional, aunque de gran tamaño.
Pero sin duda lo más destacado exteriormente del modelo era el compartimiento delantero de la tripulación, con el piloto y el bombardero sentados en tándem bajo una cubierta corrida de paneles transparentes tipo "invernadero", que le daba un aspecto algo extraño en su momento, aunque desde luego no era tan rara de ver este tipo de cubierta en otros países, como en Alemania, por ejemplo. El operador de radio/artillero se situaba en una cabina separada en la parte trasera del fuselaje tras el borde de fuga del ala. Aunque en teoría tenía un buen armamento defensivo de hasta cinco ametralladoras Browning de 7,62 mm, lo cierto es que aparte de una situada en el morro que debía manejar el navegante, de las otras cuatro se tenía que encargar el operador de radio/artillero: una en una torreta manual dorsal, otra en una posición bajo el fuselaje y otras dos en posiciones manuales en los costados, por lo que estaba sobrecargado de trabajo. Es normal que se hiciese previsión para un cuarto tripulante que actuase exclusivamente como artillero. El armamento ofensivo era de cuatro ametralladoras de 7,62 mm en las alas de disparo frontal, y una carga máxima de bombas de 1,200 kg.
El primer vuelo tuvo lugar el 16 de noviembre de 1938. Si lo más distintivo del modelo era la cabina enrasada con la parte superior del fuselaje para lograr la mejor aerodinámica, en las pruebas de vuelo los pilotos la criticaron por tener que estar mirando por encima del puesto del bombardero para la visión frontal, así que se decidió modificarlo y se adoptó un morro escalonado mucho más estándar, que si bien apenas afectó a las prestaciones del modelo, le daba un aspecto mucho más anodino.
Para cuando llegó el momento de participar en el concurso comparativo de la USAAC, tanto los prototipos de Douglas como el de North American se habían estrellado y no podían competir, por lo que los únicos representantes fueron el Martin 167 y el Stearman X-100, pero ninguno de los dos logró que se les adjudicara la producción. Y es que a pesar de haberse estrellado el Douglas 7B, éste era el modelo que realmente les interesaba, pero con varias modificaciones. Así que en abril de 1939 la USAAC modificó el pliego de condiciones para realizar una nueva selección, pero en este caso sólo sería necesario presentar las propuestas de diseño, sin construir ni probar prototipos. Claramente ya tenían su elección hecha, y con los cambios que se le propusieron a Douglas el ganador fue una versión actualizada y mejorada del anterior -7B, el Douglas DB-7, del que pronto se realizaron pedidos por 123 ejemplares denominados A-20 por parte de la USAAC , aparte de numerosos pedidos del Gobierno Francés.
Los otros tres representantes tuvieron suerte dispar: el Martin 167 no llegó a la USAAC, aunque adquirió un ejemplar que recibió la denominación de XA-22. Sin embargo llegaron a construirse hasta 450 ejemplares para la exportación a Francia como Martin 167F y posteriormente al Reino Unido como Martin Maryland. El North American NA-40 no llegó a nada al estrellarse, pero en marzo de 1939 la USAAC pidió a los fabricantes el desarrollo de un bombardero medio, y partiendo del NA-40 la North American diseñó el NA-62, que acabaría convirtiéndose en el B-25 Mitchell.
Fue precisamente el Stearman X-100 el peor parado de ellos, ya que aunque la USAAC compró el modelo en septiembre de 1939, le dio la denominación de XA-21 y el número de serie 40-191, no se iban a producir más contratos. Poco más se sabe de este aparato. Se dice que se realizaron algunos vuelos de prueba en los siguientes años, quizá hasta 1942, cuando se utilizó como aula de instrucción en tierra en la Base de Wright Field, pero después no se sabe nada más de él, aunque lo más probable es que fuese desguazado.
Características principales:
-Tipo: avión de ataque triplaza.
-Planta Motriz: dos motores radiales refrigerados por aire Pratt & Whitney R-2180-7 (S1A1-G) Twin Hornet de catorce cilindros en doble estrella, con una potencia nominal de 1.150 hp con 2.350 rpm y una potencia máxima al despegue de 1.400 hp con 2.500 rpm.
-Prestaciones: velocidad máxima 414 km/h a 1.550 metros; velocidad de crucero 322 km/h; techo de servicio 6.100 metros; autonomía de 1.160 km con 540 kg de bombas; autonomía máxima 2.414 km.
-Pesos: 5.789 kg vacío; 8.269 kg brutos.
-Dimensiones: envergadura 19,81 m; longitud 16,18 m; altura 4,32 m, superficie alar 56,39 m²
-Armamento: 4 ametralladoras Browning M1919 de 7,62 mm de disparo frontal montadas en las alas (dos en cada semi-ala). Otras 4 armas similares en montajes defensivos, una en torreta dorsal manual, una en puesto de tiro ventral y dos en puestos de tiro laterales. Carga máxima de bombas de 1.200 kg.
Fuentes:
-https://www.joebaugher.com/usattack/a21.html
-https://airwar.ru/enc/aww2/a21.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/Stearman_XA-21
-https://www.airhistory.net/photo/659857/40-191
-https://www.destinationsjourney.com/historical-military-photographs/stearman-xa-21-attack-aircraft/
-https://militarymatters.online/forgotten-aircraft/stearman-xa-21-the-one-that-didnt-make-it/
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