Motores: Isotta Fraschini (II)
Como ya he comentado en otras ocasiones, uno de los muchos y variados problemas de los diseñadores de motores aeronáuticos era el de intentar reducir el área frontal de estos para mejorar la aerodinámica.Los motores en estrella refrigerados por aire solían ofrecer mayor fiabilidad, menor peso y algo menos de complejidad que los motores en línea refrigerados por líquido, al carecer del engorroso sistema de refrigeración, pero a costa de presentar un área frontal superior a estos.Por contra, los motores refrigerados por líquido presentaban un área frontal más reducida, pero el sistema de refrigeración líquida añadía peso y complejidad, además de ser más propensos a averías provocadas por el fuego enemigo.Por supuesto todo esto son consideraciones "generales" y para motores de similar rendimiento, ya sean en estrella o en línea.
Una posible solución era la de usar motores en línea pero refrigerados por aire.Tendrían una superficie frontal reducida, no serían muy pesados y carecerían del sistema de refrigeración por líquido, con el consiguiente ahorro en peso (tuberías, radiadores y la propia refrigeración del bloque motor).Como gran problema presentaban el de la correcta refrigeración de los cilindros más interiores, que al quedar más alejados de las tomas de aire, generalmente situadas en la parte frontal, recibían un flujo de aire muy inferior, provocando su sobrecalentamiento.El añadir tomas de aire auxiliares no hacía más que empeorar el arrastre rompiendo la aerodinámica, por lo que no era una buena solución al menos para aparatos que pretendían tener altas prestaciones en combate, aunque si era más factible para otros modelos, ya fuese civiles o militares que no dependiesen tanto de ellas, como entrenadores, transportes, aviones de enlace, etc.
Hubo por tanto gran variedad de estos motores en línea refrigerados por aire en prácticamente todos los países: Hirth y Argus en Alemania, Renault en Francia, Walter en Checoslovaquia, Ranger (una división de la Fairchild) en los Estados Unidos, de Havilland en Gran Bretaña, por citar los ejemplos quizá más conocidos.Todos ellos tenían en común un tamaño entre, digamos, mediano y pequeño, con cilindradas que como mucho (en el de Havilland Gipsy Twelve) llegaban a los 18 litros, y unas potencias en el mejor de los casos que rondaban los 500 Hp.Eran todos ellos motores destinados a modelos de transporte, de entrenamiento, de reconocimiento, etc.Sólo en ciertos casos se planteó su utilización en algunos de los proyectos fallidos de los llamados "cazas ligeros"... pero eso tiene para otro artículo completo.
Pero hubo al menos un par de casos en que se intentó conseguir potencias similares a los motores "mayores".Uno de ellos fue el Napier Dagger, desarrollado del anterior Rapier.Aunque mantenía una cilindrada contenida (unos 18 litros), sus 24 pequeños cilindros en "H" y sus 4.200 revoluciones por minuto le hacían alcanzar casi los 1.000 Hp de potencia.Toda una "obra de arte" que sin embargo nunca logró superar los problemas de sobrecalentamiento (entre otros varios).
Todo esto nos lleva al motivo de este artículo.El otro caso al que me hacía referencia anteriormente es el del motor italiano Isotta Fraschini Delta.
Puesto en funcionamiento a finales de la década de los treinta, lo primero que me llama la atención del Delta es su cubicaje: con sus doce cilindros de un diámetro-carrera de 132 mm x 160 mm llegaba a los 26,68 litros, muy poco por debajo, por ejemplo, del Rolls-Royce Merlin (27,04 litros).Se trataba de un motor de 12 cilindros en "V" invertida, con un ángulo de 60º entre sus bancadas.Al tratarse de un motor refrigerado por aire, lógicamente las cabezas de los cilindros presentaban grandes superficies de refrigeración en forma de aletas (al igual que en los motores radiales).Disponía de alimentación por carburadores, cuatro en total, dos por cada bancada de cilindros.Montaba dos válvulas por cilindro con el sistema DOHC de doble árbol de levas en cabeza, un árbol para mover las válvulas de admisión y otro para las de escape, refrigeradas con sodio esta últimas.Utilizaba doble bujía por cilindro.Los puertos de escape de los cilindros estaban orientados hacia el interior de la "V" invertida que formaban ambas bancadas, por lo que los escapes podían orientarse justo hacia abajo del motor, lo que eliminaba los humos y las manchas de aceite en los costados y la cabina del piloto, así como los destellos en vuelos nocturnos, siempre desde el punto de vista del piloto.El motor estaba equipado con compresor centrífugo de una etapa y una velocidad.
Se trataba, desde mi punto de vista, de un motor bastante interesante, con algunas soluciones "modernas", económico y ligero (unos 510 kg), y con una potencia que oscilaba entre los 700 y los 850 Hp según versiones.Era por tanto, repito desde mi punto de vista, un motor que se acercaba mucho al ideal para los pretendidos "cazas ligeros" que varios países consideraron en fabricar, en un cierto "resurgimiento" de este concepto que se produjo en la segunda mitad de la década de los treinta, y del que dentro de no mucho tiempo quiero escribir con más detalle.
En lo referente a estos cazas ligeros, y en concreto en Italia, con los evidentes problemas de su economía, de sus infraestructuras industriales, de abastecimiento de petróleo y otras muchas materias primas, unidos a la incapacidad de producir motores autóctonos fiables de elevada potencia (como sabemos, al final se vieron obligados a importar los diseños de la Daimler-Benz), el concepto del caza ligero estuvo muy presente, y se llegaron a realizar grandes planes para la construcción del SAI Ambrosini 207, del que se llegaron a redactar órdenes de fabricación de 2.000 ejemplares y que estarían equipados con el motor Delta.Finalmente sólo se llegaron a construir 12 aparatos.
Posiblemente el modelo que utilizó el Delta en mayor proporción de forma operativa, no sólo como prototipos y modelos de desarrollo, fue el bimotor Caproni Ca.313, y como no podía ser de otra forma, sufrió frecuentes problemas de recalentamiento de los cilindros posteriores.
En definitiva, el Delta, como otros tantos proyectos italianos, apenas si tuvo repercusión, dentro del inmenso desbarajuste de planificación militar en que se encontraba el país, aunque al parecer llegaron a fabricarse más de 3.000 ejemplares de este motor, aunque personalmente me parece una cifra muy exagerada.
Este Caproni Ca.313 expuesto en el Flygvapenmuseum de Linköping es en realidad una réplica, ya que al parecer no queda ningún modelo original.Se destacan los colectores de los escapes en la parte inferior de los motores.El Ca.313 creó, como otros varios productos italianos, una gran expectativa, llegando a tener pedidos por parte de Francia e incluso del Reino Unido antes de estallar el conflicto.Aparte de los italianos, fueron los suecos los que más utilizaron el modelo, del que llegaron a operar 84 ejemplares, y donde sufrieron graves problemas de incendios de los motores, aunque fueron achacables al uso de combustibles indebidos que provocaban corrosión en los depósitos, con las consiguientes fugas e incendios.Incluso la Luftwaffe llegó a hacer planes para la construcción de más de 900 ejemplares de este modelo, planes que nunca se llevaron a cabo.
También los Croatas recibieron 10 Caproni Ca.313.En la imagen, unos mecánicos realizan mantenimiento del motor Delta R.C.35 de estribor en el aeródromo de Zemun en 1943.Al fondo aparece un Dornier Do 17.
Los orígenes del caza ligero SAI Ambrosini 207 del ingeniero Sergio Steffanuti se remontan al elegante biplaza de turismo SAI.7 y al primer proyecto de caza ligero SAI.107.Equipado con el Delta R.C.40 de 750 Hp logró alcanzar una velocidad máxima de 640 km/h, lo que provocó que se llegaran a ordenar pedidos por 2.000 ejemplares de este modelo.Luego vino en refinado SAI.403 Dardo, equipado con el Delta R.C.21/60.En la vorágine en la que estaba inmerso el Ministero dell´Aeronáutica en 1943, se llegó a cancelar la producción prevista del SAI.207 para construir 3.000 ejemplares (!!!) del SAI.403 Dardo.
Expuesto también en el Flygvapenmuseum de Linköping se encuentra este Delta.Se aprecian las aletas de refrigeración de los cilindros, los dos carburadores por bancada alimentando tres cilindros cada uno, los escapes inferiores individuales y, aunque algo más difícil de ver en esta imagen, las dos bujías por cilindro.
Características principales (Isotta Fraschini Delta R.C.35 IS):
-Tipo: lineal de 12 cilindros en V invertida a 60º refrigerado por aire, con compresor centrífugo mecánico de una etapa y una velocidad.Alimentación por carburadores Isotta Fraschini, dos por bancada.Dos válvulas por cilindro, las de escape rellenas de sodio.Doble árbol de levas en cabeza.doble bujía por cilindro.Gasolina de 80/87 octanos.
-Diámetro-carrera: 132 mm x 160 mm
-Cubicaje: 26,685 litros.
-Peso: 510 kg en vacío.
-Potencias: 770 Hp al despegue con 2.600 rpm; 750 Hp a 4.000 metros con 2.600 rpm.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Delta
-https://it.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Delta
-http://www.museoscienza.org/it/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00357&arg=motore
-https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_DOHC
-https://it.wikipedia.org/wiki/SAI_Ambrosini_207
-https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.313
-http://users.skynet.be/Emmanuel.Gustin/history/LightFighters.html
Una posible solución era la de usar motores en línea pero refrigerados por aire.Tendrían una superficie frontal reducida, no serían muy pesados y carecerían del sistema de refrigeración por líquido, con el consiguiente ahorro en peso (tuberías, radiadores y la propia refrigeración del bloque motor).Como gran problema presentaban el de la correcta refrigeración de los cilindros más interiores, que al quedar más alejados de las tomas de aire, generalmente situadas en la parte frontal, recibían un flujo de aire muy inferior, provocando su sobrecalentamiento.El añadir tomas de aire auxiliares no hacía más que empeorar el arrastre rompiendo la aerodinámica, por lo que no era una buena solución al menos para aparatos que pretendían tener altas prestaciones en combate, aunque si era más factible para otros modelos, ya fuese civiles o militares que no dependiesen tanto de ellas, como entrenadores, transportes, aviones de enlace, etc.
Hubo por tanto gran variedad de estos motores en línea refrigerados por aire en prácticamente todos los países: Hirth y Argus en Alemania, Renault en Francia, Walter en Checoslovaquia, Ranger (una división de la Fairchild) en los Estados Unidos, de Havilland en Gran Bretaña, por citar los ejemplos quizá más conocidos.Todos ellos tenían en común un tamaño entre, digamos, mediano y pequeño, con cilindradas que como mucho (en el de Havilland Gipsy Twelve) llegaban a los 18 litros, y unas potencias en el mejor de los casos que rondaban los 500 Hp.Eran todos ellos motores destinados a modelos de transporte, de entrenamiento, de reconocimiento, etc.Sólo en ciertos casos se planteó su utilización en algunos de los proyectos fallidos de los llamados "cazas ligeros"... pero eso tiene para otro artículo completo.
Pero hubo al menos un par de casos en que se intentó conseguir potencias similares a los motores "mayores".Uno de ellos fue el Napier Dagger, desarrollado del anterior Rapier.Aunque mantenía una cilindrada contenida (unos 18 litros), sus 24 pequeños cilindros en "H" y sus 4.200 revoluciones por minuto le hacían alcanzar casi los 1.000 Hp de potencia.Toda una "obra de arte" que sin embargo nunca logró superar los problemas de sobrecalentamiento (entre otros varios).
Todo esto nos lleva al motivo de este artículo.El otro caso al que me hacía referencia anteriormente es el del motor italiano Isotta Fraschini Delta.
Puesto en funcionamiento a finales de la década de los treinta, lo primero que me llama la atención del Delta es su cubicaje: con sus doce cilindros de un diámetro-carrera de 132 mm x 160 mm llegaba a los 26,68 litros, muy poco por debajo, por ejemplo, del Rolls-Royce Merlin (27,04 litros).Se trataba de un motor de 12 cilindros en "V" invertida, con un ángulo de 60º entre sus bancadas.Al tratarse de un motor refrigerado por aire, lógicamente las cabezas de los cilindros presentaban grandes superficies de refrigeración en forma de aletas (al igual que en los motores radiales).Disponía de alimentación por carburadores, cuatro en total, dos por cada bancada de cilindros.Montaba dos válvulas por cilindro con el sistema DOHC de doble árbol de levas en cabeza, un árbol para mover las válvulas de admisión y otro para las de escape, refrigeradas con sodio esta últimas.Utilizaba doble bujía por cilindro.Los puertos de escape de los cilindros estaban orientados hacia el interior de la "V" invertida que formaban ambas bancadas, por lo que los escapes podían orientarse justo hacia abajo del motor, lo que eliminaba los humos y las manchas de aceite en los costados y la cabina del piloto, así como los destellos en vuelos nocturnos, siempre desde el punto de vista del piloto.El motor estaba equipado con compresor centrífugo de una etapa y una velocidad.
Se trataba, desde mi punto de vista, de un motor bastante interesante, con algunas soluciones "modernas", económico y ligero (unos 510 kg), y con una potencia que oscilaba entre los 700 y los 850 Hp según versiones.Era por tanto, repito desde mi punto de vista, un motor que se acercaba mucho al ideal para los pretendidos "cazas ligeros" que varios países consideraron en fabricar, en un cierto "resurgimiento" de este concepto que se produjo en la segunda mitad de la década de los treinta, y del que dentro de no mucho tiempo quiero escribir con más detalle.
En lo referente a estos cazas ligeros, y en concreto en Italia, con los evidentes problemas de su economía, de sus infraestructuras industriales, de abastecimiento de petróleo y otras muchas materias primas, unidos a la incapacidad de producir motores autóctonos fiables de elevada potencia (como sabemos, al final se vieron obligados a importar los diseños de la Daimler-Benz), el concepto del caza ligero estuvo muy presente, y se llegaron a realizar grandes planes para la construcción del SAI Ambrosini 207, del que se llegaron a redactar órdenes de fabricación de 2.000 ejemplares y que estarían equipados con el motor Delta.Finalmente sólo se llegaron a construir 12 aparatos.
Posiblemente el modelo que utilizó el Delta en mayor proporción de forma operativa, no sólo como prototipos y modelos de desarrollo, fue el bimotor Caproni Ca.313, y como no podía ser de otra forma, sufrió frecuentes problemas de recalentamiento de los cilindros posteriores.
En definitiva, el Delta, como otros tantos proyectos italianos, apenas si tuvo repercusión, dentro del inmenso desbarajuste de planificación militar en que se encontraba el país, aunque al parecer llegaron a fabricarse más de 3.000 ejemplares de este motor, aunque personalmente me parece una cifra muy exagerada.
Características principales (Isotta Fraschini Delta R.C.35 IS):
-Tipo: lineal de 12 cilindros en V invertida a 60º refrigerado por aire, con compresor centrífugo mecánico de una etapa y una velocidad.Alimentación por carburadores Isotta Fraschini, dos por bancada.Dos válvulas por cilindro, las de escape rellenas de sodio.Doble árbol de levas en cabeza.doble bujía por cilindro.Gasolina de 80/87 octanos.
-Diámetro-carrera: 132 mm x 160 mm
-Cubicaje: 26,685 litros.
-Peso: 510 kg en vacío.
-Potencias: 770 Hp al despegue con 2.600 rpm; 750 Hp a 4.000 metros con 2.600 rpm.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Delta
-https://it.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Delta
-http://www.museoscienza.org/it/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00357&arg=motore
-https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_DOHC
-https://it.wikipedia.org/wiki/SAI_Ambrosini_207
-https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.313
-http://users.skynet.be/Emmanuel.Gustin/history/LightFighters.html
Uno más de los motores fallidos. Un desarrollo que no podía llegar a ningún sitio porque lo que no puede ser, no puede ser y además es imposible.
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