Motores: Isotta Fraschini (III)
Para terminar esta "trilogía" dedicada a algunos de los motores aeronáuticos de la Isotta Fraschini, quiero hacerlo con un modelo que realmente no llegó a producirse en serie.A pesar de ello, creo que es lo suficientemente interesante como para recordarlo, sobre todo porque me parece que es una buena muestra representativa de los problemas, graves problemas, que tuvo la aviación italiana con sus plantas motrices.Se trata del Isotta Fraschini Zeta.
Hay que volver a recordar que cuando los italianos entraron en el conflicto, ya en 1940, el motor más utilizado por su parte seguía siendo el Fiat A.74, radial de 14 cilindros en doble estrella y que se quedaba en los 840 Hp.Había otros motores radiales de las principales compañías que llegaban a los 1.000 Hp, pero prácticamente ninguno de ellos era lo suficientemente fiable, y aunque fueron utilizados de forma operativa, su rendimiento fue muy pobre.Tampoco faltaban los proyectos de motores mucho más potentes, la mayoría de ellos también radiales, pero que apenas si llegaron a fabricarse al no poder desarrollarse satisfactoriamente.En lo que respecta a los motores en línea refrigerados por líquido, apenas si existía siquiera algún proyecto por parte de la Fiat, bastante ambicioso, pero que tampoco llegaría a nada.
Tal era la situación que ya en 1939 el Ministero dell´Aeronáutica decidió entablar conversaciones para importar los modelos de la Daimler-Benz, con la intención de fabricarlos bajo licencia.Sin embargo, la Isotta Fraschini decidió intentar construir un motor autóctono con la potencia suficiente para equipar a la siguiente generación de cazas que se estaba planeando.
Desde mediados de la década la compañía había desarrollado un par de motores en línea refrigerados por aire: el Delta, del que ya hemos hablado anteriormente, y el Gamma, un modelo hasta cierto punto similar pero más "pequeño": el Gamma tenía la misma disposición de 12 cilindros en "V" refrigerados por aire del Delta, pero si este cubicaba algo más de 26 litros, el Gamma se quedaba en poco más de 19 litros.
La idea de la compañía para reducir costes y acelerar el desarrollo del pretendido motor de potencia elevada era la de utilizar la mayor cantidad posible de tecnología ya disponible, y fue la de unir dos bloques del Gamma con un cárter común y un sólo cigüeñal para formar un motor de 24 cilindros en "X", algo similar a los que la Rolls-Royce iba a realizar con el Vulture uniendo dos bloques del Peregrine.La gran diferencia era que en este caso se trataría de un motor refrigerado por aire.
Lo de unir dos motores tampoco es que sea algo sencillo, por supuesto, y desde luego requiere un trabajo de estudio y pruebas minucioso.El Zeta resultó en un motor formado por cuatro bloques de seis cilindros del Gamma, pero si es este estaban acoplados en V a 60º, en el Zeta compartían un mismo cárter de aluminio con 90º entre cada bloque.Cada uno de ellos retuvo su doble árbol de levas, uno para la admisión y otro para el escape, manteniendo además las dos válvulas por cilindro originales y las dos bujías por cilindro.Dotado con compresor mecánico centrífugo de una etapa y una velocidad, los conductos de admisión corrían por el interior de las "V" superior e inferior, mientras que los colectores de escape lo hacían por las laterales.Se esperaba que la potencia llegase, en principio, a los 1.255 Hp.Se proyectaron varias versiones atendiendo a la altitud óptima de funcionamiento del compresor.
Vista frontal de un Zeta en la que se puede apreciar con claridad la disposición en X de sus cuatro bancadas de cilindros.
El primer ejemplar del R.C.45 no estuvo listo hasta febrero de 1941, y ya entonces tuvo problemas para alcanzar la potencia planeada: el motor se quedaba en sólo unos 1.085 Hp.El desarrollo estuvo plagado de problemas, muchos de los cuales se lograron solucionar, pero el sobrecalentamiento de los cilindros posteriores continuó sin poder resolverse satisfactoriamente.
En aquellas fechas, la compañía Caproni estaba desarrollando el caza monoplaza Caproni-Vizzola F.6M, una variante totalmente metálica de los anteriores F.4 y F.5, propulsados respectivamente por el Daimler-Benz DB 601A y el Fiat A.74. (Hay que recordar que por entonces tanto la Isotta Fraschini como la compañía Vizzola pertenecían al conglomerado de empresas de la Caproni).El modelo F.6M, equipado con el más potente DB 605 de 1.475 Hp mostró unas excelentes prestaciones, pero quedaba claro que la disponibilidad de este motor iba a ser casi nula para la compañía, lo mismo que las pretendidas versiones bajo licencia que se iban a construir de él, ya que los escasos ejemplares que se fabricasen irían a para a los nuevos cazas de la "Serie 5" (Fiat G.55, Reggiane 2005 y Macchi M.C.205).Como alternativa quedaba el Zeta, por lo que se pensó montarlo en este aparato, que pasaría a llamarse F.6 MZ ("M" por metálico y "Z" por el motor).
Pero los continuos retrasos derivados de intentar solucionar los problemas del motor llevaron a que el F.6 MZ no alzase el vuelo por primera vez, a los mandos del piloto Antonio Moda, hasta el 14 de agosto de 1943, a falta de menos de un mes para la capitulación.En ese primer vuelo, el piloto no pudo alejarse demasiado del aeródromo de Vizzola-Ticino porque los problemas de sobrecalentamiento del motor eran evidentes.Además, la potencia máxima seguía estando unos 100 Hp por debajo de los previsto.Se realizaron, al parecer, unos cuantos vuelos más de pruebas, pero sencillamente no hubo tiempo para más, ya que con la rendición del 8 de septiembre de 1943 el proyecto quedó definitivamente acabado.
Dos imágenes del Zeta montado en el caza Caproni-Vizzola F.6MZ: en la de más arriba tiene quitados los paneles que recubrían las cabezas de los cilindros, así como el buje de la hélice.El espacio entre el borde del anillo del capó y el mecanismo de reducción de la hélice servía como entrada de aire para la refrigeración de los cilindros.La toma de aire superior probablemente sea la toma de aire de la admisión, ya que el radiador de aceite se encuentra bajo el morro.En la imagen inferior, el prototipo con los paneles instalados.
Si bien el Zeta sólo llegó a volar con el F.6 MZ, hubo más proyectos de utilización de la planta motriz.Prácticamente todos ellos se quedaron en eso, en proyectos, pero con una excepción: en octubre 1941 la Regia Aeronautica la comunicó a la compañía Reggiane que, ante la inseguridad de poder conseguir los motores DB 605 o bien sus versiones bajo licencia, probasen la instalación del Zeta en su proyectado caza Re. 2005, como posible planta motriz interina.El modelo así motorizado pasaría a denominarse Re.2004.Por entonces la Reggiane construía en una de sus plantas bombarderos trimotores Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero, y pensaron que sería apropiado instalar la planta motriz en el morro de uno de estos aparatos para las pruebas de vuelo.En concreto parece ser que se instaló la versión R.C. 24/60, que montaba un compresor de origen Wright de dos velocidades, pero de nuevo este proyecto quedó inacabado, ya que el R.C. 24/60 ni siquiera logró la autorización para las pruebas de vuelo.
En resumen, el Zeta fue otro más de los intentos de los diseñadores italianos por conseguir un motor potente, en este caso a base de utilizar componentes ya existentes.No llegó a nada, pero desde luego nos hace ver los esfuerzos que se llevaron a cabo para ello.
Otras dos imágenes del Zeta, en este caso instalado en el lugar del motor del morro de un S.M.79 Sparviero, en la planta de la Reggiane, para su posible adaptación al Re.2004.La imagen superior nos muestra el motor sin los paneles, y en la de abajo, de mejor calidad, podemos ver la diferente disposición, más agrupados, de los escapes del motor en relación a las imágenes de más arriba del F.6MZ.En este caso además la configuración general del carenado es mucho más "limpia", con la toma de admisión de forma cuadrada justo debajo del capó y el radiador de aceite de forma semicircular.Es posible que se tratase sólo de una maqueta del motor, no un ejemplar real.
Características principales (R.C.35):
-Tipo: lineal de 24 cilindros en X a 90º refrigerado por aire, con compresor centrífugo de una etapa y una velocidad.Alimentación por carburador.Doble árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro y doble bujía.
-Diámetro-carrera: 125 mm x 130 mm
-Cubicaje: 38,3 litros.
-Peso: 760 kg en vacío.
-Potencia: máxima de 1.232 Hp (proyectada).
-Fuentes:
-https://oldmachinepress.com/2017/06/05/isotta-fraschini-zeta-x-24-aircraft-engine/
-https://it.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Zeta
-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Zeta
-https://www.flickr.com/photos/kevinkemmerer/
Hay que volver a recordar que cuando los italianos entraron en el conflicto, ya en 1940, el motor más utilizado por su parte seguía siendo el Fiat A.74, radial de 14 cilindros en doble estrella y que se quedaba en los 840 Hp.Había otros motores radiales de las principales compañías que llegaban a los 1.000 Hp, pero prácticamente ninguno de ellos era lo suficientemente fiable, y aunque fueron utilizados de forma operativa, su rendimiento fue muy pobre.Tampoco faltaban los proyectos de motores mucho más potentes, la mayoría de ellos también radiales, pero que apenas si llegaron a fabricarse al no poder desarrollarse satisfactoriamente.En lo que respecta a los motores en línea refrigerados por líquido, apenas si existía siquiera algún proyecto por parte de la Fiat, bastante ambicioso, pero que tampoco llegaría a nada.
Tal era la situación que ya en 1939 el Ministero dell´Aeronáutica decidió entablar conversaciones para importar los modelos de la Daimler-Benz, con la intención de fabricarlos bajo licencia.Sin embargo, la Isotta Fraschini decidió intentar construir un motor autóctono con la potencia suficiente para equipar a la siguiente generación de cazas que se estaba planeando.
Desde mediados de la década la compañía había desarrollado un par de motores en línea refrigerados por aire: el Delta, del que ya hemos hablado anteriormente, y el Gamma, un modelo hasta cierto punto similar pero más "pequeño": el Gamma tenía la misma disposición de 12 cilindros en "V" refrigerados por aire del Delta, pero si este cubicaba algo más de 26 litros, el Gamma se quedaba en poco más de 19 litros.
La idea de la compañía para reducir costes y acelerar el desarrollo del pretendido motor de potencia elevada era la de utilizar la mayor cantidad posible de tecnología ya disponible, y fue la de unir dos bloques del Gamma con un cárter común y un sólo cigüeñal para formar un motor de 24 cilindros en "X", algo similar a los que la Rolls-Royce iba a realizar con el Vulture uniendo dos bloques del Peregrine.La gran diferencia era que en este caso se trataría de un motor refrigerado por aire.
Lo de unir dos motores tampoco es que sea algo sencillo, por supuesto, y desde luego requiere un trabajo de estudio y pruebas minucioso.El Zeta resultó en un motor formado por cuatro bloques de seis cilindros del Gamma, pero si es este estaban acoplados en V a 60º, en el Zeta compartían un mismo cárter de aluminio con 90º entre cada bloque.Cada uno de ellos retuvo su doble árbol de levas, uno para la admisión y otro para el escape, manteniendo además las dos válvulas por cilindro originales y las dos bujías por cilindro.Dotado con compresor mecánico centrífugo de una etapa y una velocidad, los conductos de admisión corrían por el interior de las "V" superior e inferior, mientras que los colectores de escape lo hacían por las laterales.Se esperaba que la potencia llegase, en principio, a los 1.255 Hp.Se proyectaron varias versiones atendiendo a la altitud óptima de funcionamiento del compresor.
El primer ejemplar del R.C.45 no estuvo listo hasta febrero de 1941, y ya entonces tuvo problemas para alcanzar la potencia planeada: el motor se quedaba en sólo unos 1.085 Hp.El desarrollo estuvo plagado de problemas, muchos de los cuales se lograron solucionar, pero el sobrecalentamiento de los cilindros posteriores continuó sin poder resolverse satisfactoriamente.
En aquellas fechas, la compañía Caproni estaba desarrollando el caza monoplaza Caproni-Vizzola F.6M, una variante totalmente metálica de los anteriores F.4 y F.5, propulsados respectivamente por el Daimler-Benz DB 601A y el Fiat A.74. (Hay que recordar que por entonces tanto la Isotta Fraschini como la compañía Vizzola pertenecían al conglomerado de empresas de la Caproni).El modelo F.6M, equipado con el más potente DB 605 de 1.475 Hp mostró unas excelentes prestaciones, pero quedaba claro que la disponibilidad de este motor iba a ser casi nula para la compañía, lo mismo que las pretendidas versiones bajo licencia que se iban a construir de él, ya que los escasos ejemplares que se fabricasen irían a para a los nuevos cazas de la "Serie 5" (Fiat G.55, Reggiane 2005 y Macchi M.C.205).Como alternativa quedaba el Zeta, por lo que se pensó montarlo en este aparato, que pasaría a llamarse F.6 MZ ("M" por metálico y "Z" por el motor).
Pero los continuos retrasos derivados de intentar solucionar los problemas del motor llevaron a que el F.6 MZ no alzase el vuelo por primera vez, a los mandos del piloto Antonio Moda, hasta el 14 de agosto de 1943, a falta de menos de un mes para la capitulación.En ese primer vuelo, el piloto no pudo alejarse demasiado del aeródromo de Vizzola-Ticino porque los problemas de sobrecalentamiento del motor eran evidentes.Además, la potencia máxima seguía estando unos 100 Hp por debajo de los previsto.Se realizaron, al parecer, unos cuantos vuelos más de pruebas, pero sencillamente no hubo tiempo para más, ya que con la rendición del 8 de septiembre de 1943 el proyecto quedó definitivamente acabado.
Si bien el Zeta sólo llegó a volar con el F.6 MZ, hubo más proyectos de utilización de la planta motriz.Prácticamente todos ellos se quedaron en eso, en proyectos, pero con una excepción: en octubre 1941 la Regia Aeronautica la comunicó a la compañía Reggiane que, ante la inseguridad de poder conseguir los motores DB 605 o bien sus versiones bajo licencia, probasen la instalación del Zeta en su proyectado caza Re. 2005, como posible planta motriz interina.El modelo así motorizado pasaría a denominarse Re.2004.Por entonces la Reggiane construía en una de sus plantas bombarderos trimotores Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero, y pensaron que sería apropiado instalar la planta motriz en el morro de uno de estos aparatos para las pruebas de vuelo.En concreto parece ser que se instaló la versión R.C. 24/60, que montaba un compresor de origen Wright de dos velocidades, pero de nuevo este proyecto quedó inacabado, ya que el R.C. 24/60 ni siquiera logró la autorización para las pruebas de vuelo.
En resumen, el Zeta fue otro más de los intentos de los diseñadores italianos por conseguir un motor potente, en este caso a base de utilizar componentes ya existentes.No llegó a nada, pero desde luego nos hace ver los esfuerzos que se llevaron a cabo para ello.
Características principales (R.C.35):
-Tipo: lineal de 24 cilindros en X a 90º refrigerado por aire, con compresor centrífugo de una etapa y una velocidad.Alimentación por carburador.Doble árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro y doble bujía.
-Diámetro-carrera: 125 mm x 130 mm
-Cubicaje: 38,3 litros.
-Peso: 760 kg en vacío.
-Potencia: máxima de 1.232 Hp (proyectada).
-Fuentes:
-https://oldmachinepress.com/2017/06/05/isotta-fraschini-zeta-x-24-aircraft-engine/
-https://it.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Zeta
-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Zeta
-https://www.flickr.com/photos/kevinkemmerer/
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