P-400 Airacobra en Guadalcanal (I)

Todos sabemos que el Bell P-39 Airacobra estuvo a punto de convertirse en un muy buen caza.Que durante el proceso de desarrollo se quedó "en el intento", convirtiéndose en un aparato un tanto "vulgar" también es bien conocido, y no voy a entrar aquí en esa historia.El avión acabó siendo de la manera que todos lo conocemos, con motor central, sin turbosobrecompresor, y por lo tanto, limitado en su rendimiento en altura.Aparte de esto tuvo desde luego otros defectos, pero en conjunto, realmente no era tan inferior a otros modelos contemporáneos, ni mucho menos.Es también conocido el excelente rendimiento que tuvo con los soviéticos en el Frente Oriental.Sinceramente, como le sucedió a otros muchos aviones, fue más bien su utilización con tácticas inadecuadas lo que no le permitió desarrollar todo su potencial.El aparato servía para lo que servía, y ponerlo a realizar otro trabajo tenía poco sentido.

El caso es que las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos apenas llegaron a utilizarlo operativamente, en comparación con el resto de cazas de su arsenal, y eso que no tenía nada que desmerecer frente, por ejemplo, a los Curtiss P-40 equipados con motores similares.Sin embargo, el caza de la Curtiss, bastante menos avanzado, se construyó en mayor cantidad y fue ampliamente utilizado por los EEUU y sus Aliados, mientras que la inmensa mayoría de los Airacobra construidos fueron a parar a la URSS o bien a unidades de entrenamiento.Tan desdeñado fue el modelo por su propio país que, después de la Guerra, al parecer fue el único modelo de entre los cinco cazas más utilizados por los EEUU (Lockheed P-38, Bell P-39, Curtiss P-40, Republic P-47 y North American P-51) que no tuvo su propio club de veteranos.La Air Force Academy de Colorado Springs tiene una sección dedicada a los cazas históricos (el Fighter Memorial), y hasta el año 2.012 (!!) el pequeño caza de la Bell no estaba incluido en él.Había sido ignorado durante décadas.

Por supuesto hubo unidades que si lo emplearon en combate, generalmente en escenarios considerados "secundarios".Pero hubo unos meses, poco después de que los EEUU entrasen en Guerra, que era tal la falta de aviones que no hubo más remedio que emplear todo lo que estuviese a mano, incluidos por supuesto los Airacobra.Es más, hubo una versión un tanto especial que fue incluso más denigrada que el resto de sus casi homólogos, pero que como hemos comentado, no tuvieron más remedio que utilizarla: el Bell P-400.

El origen de esta variante es también conocido: en 1940, los británicos tenían una necesidad enorme de aviones que su propia capacidad industrial no podía suministrar, y mantenían delegaciones de compra en los EEUU para poder hacerse con una inmensa variedad de modelos, algunos de los cuales realmente nunca llegaron a utilizar operativamente.En septiembre de ese año pasaron un pedido por 386 aparatos del P-39D (Modelo 14A), llamado durante un breve periodo como Caribou, que se incluirían en la Ley de Préstamo y Arriendo, pedido que fue ampliado a un total de 675 ejemplares.Hay que resaltar que el pedido británico se basaba en las demostraciones realizadas en abril de ese año por el XP-39, sin armamento ni blindaje y con motor turboalimentado.Cuando se hicieron las pruebas con el modelo que definitivamente iban a recibir, ya completamente equipado y con motor Allison V-1710-35 con compresor mecánico de una etapa y 1.150 Hp, las prestaciones estaban bastante por debajo de las especificadas y no sólo en su rendimiento en altura.Además tenía  sin fin de fallos menores, la mayoría de los cuales eran susceptibles de mejora sin demasiado trabajo.Temiendo perder el contrato, la compañía Bell preparó un ejemplar modificado y refinado, que entraba dentro del rango de prestaciones ofertadas, por lo que el pedido siguió adelante.El problema es que a ninguno de los ejemplares que llegaron al Reino Unido, ya con el nombre de Airacobra, se les aplicaron estos cambios.

Definitivamente el modelo no fue del agrado de pilotos ni de los mandos de la RAF, y tan solo unos 80 ejemplares se quedaron en las islas, la mayoría encuadrados brevemente en el Sqn Nº601 entre agosto de 1941 y marzo de 1942, mientras que unos 200 ejemplares fueron entregados por los Británicos a su nuevo Aliado, la URSS.El resto del pedido fue cancelado.

Bell Airacobra Mk I, con matrícula AH559-L, uno de los pocos ejemplares de este modelo que sirvieron con la RAF.Estuvo encuadrado durante el período de agosto de 1941 a marzo de 1942 en el Sqn Nº601 "County of London", donde al parecer sólo llegaron a realizar una salida operacional de combate, el 9 de octubre de 1941 sobre la zona de Dunkerke.Basados en el aeródromo de la RAF de Duxford, fueron reemplazados por los Supermarine Spitfire Mk Vb.


A la compañía Bell se le quedaron "colgados" unos 200 ejemplares más que tenía construidos de este modelo de exportación, pero por suerte para ellos, y como comenté antes, en esa época era tal la necesidad de aparatos por parte de los EEUU que fueron adquiridos por la Fuerzas Aéreas.Para diferenciarlos de los P-39 que ya servían con ellos, se les dio la designación de P-400, al parecer en alusión a la velocidad máxima supuesta del modelo cuando este se dio a conocer: 400 milla por hora (unos muy optimistas 644 Km/h).El chiste de que "un P-400 es un Curtiss P-40 con un Zero a su cola" fue algo posterior.

Si bien la mayoría de ellos se quedaron en la EEUU para ser usados como entrenadores, un cierto número de ellos llegó a combatir en Nueva Guinea, mientras que al menos otros 45 ejemplares fueron desmontados, embalados y enviados por mar hasta Nouméa, en Nueva Caledonia, y pasarían entonces a ser en equipo principal del 67th Fighter Squadron, los "Fighting Cocks"... así que veamos un poco de su historia.

A finales de 1941, como la mayoría de las unidades de "persecución" (recordemos que por entonces la aviación de los EEUU era aún el "Cuerpo Aéreo del Ejército) el 67th Pursuit Squadron estaba equipado con aparatos obsoletos, en su caso con los Seversky P-35.En esa época se encontraba estacionado en el aeródromo Harding de Baton Rouge en el Estado de Lousiana, y sufría además de escasez de personal, ya que cuando se produjo el ataque a Pearl Harbor sólo tenía cubierto el 50% de su plantilla nominal de pilotos, y los que estaban no tenían, por supuesto, experiencia en combate.Incluso la mayoría acababan de salir de las academias de vuelo.Pero la Guerra apresuró su constitución completa, y pronto llegaron los rumores de traslado a ultramar.Los rumores eran bien ciertos, porque el 22 de enero de 1942 el escuadrón dejaba atrás sus aviones y se dirigió hasta New York, donde embarcaron en el puerto de Brooklin a bordo del buque de pasajeros reconvertido en transporte de tropas del Ejército USAT Thomas H. Barry, que junto a otros seis transportes formaría el mayor movimiento de tropas hasta ese momento, la Poppy Force con destino a Australia, con el objetivo de asegurar el archipiélago de Nueva Caledonia como parte vital de la ruta de abastecimiento del Pacífico Sur (la Operación Poppy).Un total de 22.000 tropas, entre personal del Ejército y del Cuerpo Aéreo fueron embarcadas en los transportes para realizar la larga travesía hasta Australia como la Task Force 6814 al mando del General Alexander Patch.

He dicho embarcados pero estaría mejor decir "hacinados", ya que los buques iban completamente sobrecargados de personal y de material, lo que dejó poco espacio para los propios suministros.Los miembros del 67th PS recibieron durante las cinco largas semanas que duró el viaje una cantimplora diaria de agua, con la que tenían que apañarse para beber, lavarse y afeitarse.Tras pasar el final de enero y todo el mes de febrero en el mar (el trayecto duró exactamente 38 días) los miembros del Escuadrón pasaron unos días en Melbourne recuperándose.El día 5 de marzo se les comunicó que su destino era precisamente Nueva Caledonia, y que serían embarcados al día siguiente, mientras que otro buque les acompañaría con 47 aviones desmontados y embalados en cajas.A esas alturas, los miembros del Escuadrón aún desconocían cuales eran sus nuevos aviones (!!) lo que nos da una idea del grado de desorganización reinante en esas fechas en el Ejército de los EEUU.

Por fin, tras otros 10 días en el mar, el día 15 de marzo desembarcaban en Nouméa, donde tanto civiles como militares les dieron una calurosa bienvenida, ya que se rumoreaba (como no!!) de un inminente desembarco de tropas japoneseas.Y por fin se iba a desvelar el misterio para los miembros del Escuadrón, cuando su personal de mantenimiento comenzó a desembarcar las cajas con los aviones desmontados: las 47 cajas correspondían a 2 unidades de Bell P-39F Airacobra, mientras que las otras 45 eran del modelo P-400, el modelo rechazado por los británicos.La mayoría de ellos aún conservaba el número de serie de la RAF bajo los planos de cola.

Los pilotos los miraban con asombro.De todos los que formaban el Escuadrón, tan sólo dos, el Teniente Dale Brannon, que estaba al mando del Escuadrón, y su segundo, el también Teniente John A. Thompson habían llegado a volar con los Airacobra en los EEUU.Incluso algunos de los más novatos ni siquiera conocían el modelo.Al Escuadrón se le avecinaba un reto mayúsculo.
Y es que sus equipos de mecánicos tendrían que montar, sin experiencia previa en el modelo, todos los aparatos, una labor muy complicada, más aún cuando descubrieron que entre los embalajes venían las instrucciones de montaje de los modelos P-39D, F y K, pero no del P-400, que aunque similar, no era idéntico por completo.

El Teniente John A. Thompson en la cabina de su P-400, con el logotipo de los Fighting Cocks en la puerta tipo automóvil, otra de las peculiaridades del modelo.Junto a Dale Brannon, Teniente al mando del Escuadrón, eran los dos únicos pilotos que habían volado el P-39 con anterioridad.


Y es que al ser unidades que ya estaban fabricadas para el pedido británico, montaban las especificaciones establecidas por ellos.Entre las principales diferencias, algunas de las cuales resultaron, en contra de lo previsto, bastante beneficiosas, se encontraba un equipo de radio de origen británico, que tras la sorpresa inicial, resultó que funcionaba bastante mejor que el propio.El armamento también era diferente: el P-400 montaba en el morro, disparando a través del buje de la hélice, un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20mm en lugar del T9 de 37mm de la American Armament Corporation (una compañía del grupo Oldsmobile).Aunque de menor calibre, el cañón de la Hispano-Suiza resultó más fiable y con menor tendencia a encasquillarse tras pocos disparos que el pesado T9.Segunda sorpresa agradable, pero fue la última.
El modelo mantenía las dos ametralladoras pesadas Browning M2 de 12,7mm en la nariz, pero en las alas montaba cuatro ametralladoras de 7,7mm, que normalmente usaban los británicos, en lugar de las habituales de 7,62mm de los modelos estadounidenses.A pesar de ello, la munición no llegó a ser un problema grave.
Pero el principal inconveniente vino con el equipo de oxígeno de alta presión, que era incompatible con las botellas norteamericanas de baja presión.Esto fue imposible de subsanar, y limitó la altura operacional de los P-400 a 14.000 pies (unos 4.200 metros) por los problemas de hipoxia hipobárica que sufrirían los pilotos.Mucho se ha hablado de que los P-400 no podían alcanzar la altura de los bombarderos japoneses, pero eso no es cierto: el techo operacional de un P-39D, con el mismo motor, rondaba los 9.000 metros.La velocidad máxima del P-400 a esos 14.000 pies era de unos 590 km/h, suficiente para alcanzar cualquier bombardero japonés... el problema era que en Guadalcanal generalmente volaban sobre los 17.000 pies, fuera del alcance de los pilotos de los P-400.
Otra cosa muy distinta es que por encima de esa altitud, además, el rendimiento del motor decayese de forma alarmante, pero eso era algo que compartía con un buen número de aviones de la Guerra.Si hubiesen podido montar equipos de oxígeno adecuados, podrían haber llegado hasta la altura de los bombarderos para atacarlos.Defenderse de sus escoltas, a esas alturas, hubiese sido otra historia.

Volviendo al 67th PS, su personal de tierra primero de nada tuvo que lidiar con el transporte de sus aparatos desde Nouméa hasta el aeródromo de Tontouta, a unos 56 km de distancia.Para ello contaron con un sólo camión prestado (!), que en un trayecto de 8 horas por pistas de tierra recién construidas llevó hasta su nuevo emplazamiento, uno a uno, todos los aparatos asignados.Empezó allí la labor de montaje, como hemos dicho sin instrucciones detalladas de ese modelo concreto, y para la que contaron con diez juegos de herramientas estándar para mecánicos.A las órdenes del veterano Sargento Mayor Robert Foye, los mecánicos trabajaron a conciencia, en jornadas que empezaban a las cinco de la mañana y terminaban al anochecer, sobre unas plataformas hechas de madera recogida por los alrededores del aeródromo.La arena se convertía en barro con las lluvias frecuentes y las altas temperaturas, las oleadas de mosquitos, la alimentación escasa y poco variada y las instalaciones insalubres produjeron al poco tiempo la inevitable aparición de disentería entre el personal.
A ello había que unir que las partes que ya venían montadas de los aviones precisaban de una revisión exhaustiva, ya que se encontraron desde juntas de los conductos de combustible unidas con cinta adhesiva hasta circuitos eléctricos mal conectados.

Al carecer de repuestos, se decidió que cada cinco aparatos montados se dejaría uno desmontado para "canibalizarlo" como fuente de recambios.Finalmente, tras un trabajo frenético (en el que recibieron ayuda del 65º Escadron Matériel de la Francia Libre), un total de 41 aviones fueron montados en poco menos de un mes.Antes de estar todos montados, el día 28 de marzo, el Teniente Dale Brannon realizó el primer vuelo de un P-400 sobre Nueva Caledonia.Ahora era necesario que los Tte Brannon y Thompson, los únicos con experiencia en el P-39, entrenaran al resto de pilotos en los entresijos del manejo del caza de la Bell, tarea a la que dedicaron el resto de la primavera y el verano, volando sobre las islas con sus P-400 camuflados.
Durante ese tiempo se produjo un cambio importante: el 1 de mayo de 1942 el Cuerpo Aéreo del Ejército (USAAC) se transformó en las Fuerzas Aéreas del Ejército (USAAF).El 67th Pursuit Squadron pasó a denominarse 67th Fighter Squadron.

Pero el tiempo de entrenamiento estaba terminando.El 7 de agosto los Marines desembarcaban en Guadalcanal.La primera ofensiva estadounidense en el Pacífico pronto estaría en problemas, ya que dos noches después una flota japonesa hundía varios buques de guerra Aliados.El resto de la Flota de desembarco, aún con gran parte del material a bordo, huía de la zona, ya que la cobertura de portaaviones que los protegía también se marchaba a aguas más seguras.
Los Marines de Guadalcanal se quedaban sin apoyo aéreo hasta que terminasen de preparar la pista de aterrizaje que acababan de conquistar.Henderson Field, como fue bautizada en honor a un piloto de los Marines muerto en la Batalla de Midway, fue declarado operacional el día 19 de agosto.Al día siguiente llegaban los primeros 12 bombarderos en picado Dauntless junto con 19 cazas Wildcat, todos ellos del los US Marines.Fueron lo primeros integrantes de la que se conocería como Fuerza Aérea Cactus, y muchos de su pilotos pasarían a formar parte de la leyenda de la Batalla de Guadalcanal junto a los Marines y a los barcos de la Us Navy durante los siguientes meses.Nombres como Marion Carl, John Smith, "Pappy" Boyinton y Joe Foss se convirtieron en los héroes de la aviación, y con todo derecho, por supuesto.

Sin embargo, sería injusto olvidar que en fecha tan temprana como el 22 de agosto, tan sólo dos días después de que llegase el primer grupo de aviones de los Marines, los primeros cinco Bell P-400 Airacobra del 67th Fs, comandados por el recién ascendido Capitán Brannon aterrizaban en Henderson Field para unirse a la lucha.Su pequeña historia en la isla, ensombrecida por la fama de los Marines y por los defectos de sus aviones, no merece ser olvidada.La veremos en el siguiente capítulo.

La mayoría de los P-400 del 67th Fs mantuvieron tanto el esquema de camuflaje de la RAF como el número de serie británico bajo la cola, añadiendo un sencillo numeral en el timón, como en el caso del Nº20 (BW146) "Whistlin Britches".Las fauces de tiburón también fueron muy comunes.El modelo está representado como aparecía en las últimas semanas de estancia en Nueva Caledonia.

Muy similar al anterior, el Nº24 (BW155) estaba normalmente pilotado por el Teniente Barclay Dillon.El esquema lo muestra como se podía ver en octubre de 1942, con los tonos del camuflaje de estilo RAF más apagados por el servicio en Guadalcanal.

P-400 "Pepper" del 67th Fs, con un esquema de pintura bastante inusual y sin ningún número de serie.
En estos tres perfiles de los P-400 se aprecia como llevaban 12 escapes individuales a cada lado del motor (cada cilindro tenía dos puertos de escape), una configuración típica de los motores norteamericanos en línea de los años treinta, en comparación con la primera imagen del Airacobra Mk I de la RAF, que lleva 6 escapes a cada lado, agrupando los dos puertos de cada cilindro en un sólo tubo, una combinación más típica de esa época.



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