Mustang "Allison": el "Pony" olvidado (II)
A finales de 1941 comenzaban a llegar las entregas de los Mustang I a Gran Bretaña.
Volviendo un poco a lo comentado en la parte anterior, en esos momentos no había escasez de cazas, y con la limitación de potencia en altura del motor Allison, no se tenía muy claro que cometido iba a desempeñar el nuevo aparato.Afortunadamente, pronto se constató que resultaba ideal para las misiones de penetración y reconocimiento armado de larga distancia a cotas bajas.Además, su gran autonomía, excelentes prestaciones a baja cota y su poderoso armamento fijo, que se podría ampliar con armamento de caída, lo hacía idóneo para el Mando de Cooperación con el Ejército (ACC).
Esta unidad se había creado en diciembre de 1940 tras la amarga experiencia de la Batalla de Francia, donde las unidades de apoyo cercano y reconocimiento táctico fueron masacradas tanto por los cazas alemanes como por la flak, sin tener apenas resultados tanto en su misión de interdicción de las tropas terrestres enemigas como, igualmente importante pero siempre menospreciado, el vital reconocimiento de las zonas de combate y de los movimientos de tropas enemigos en su retaguardia, que hizo que las tropas Aliadas apenas tuvieran información sobre ellos.
El ACC se había creado con la idea de cambiar esta situación, y sus misiones principales eran las de experimentar, organizar y ensayar todo tipo de cooperación aero-terrestre.También debía de desarrollar las nuevas tácticas necesarias para la futura invasión del continente, donde el apoyo aéreo cercano se preveía fundamental (como así fue).
Cuando llegaron los Mustang, la mayoría de las unidades del ACC estaban equipadas con los vetustos Westland Lysander y Curtiss Tomahawk, por lo que el nuevo aparato, muy superior a estos, lo hacía ideal para la misión.
Fue en enero de 1942 cuando el 26º Sqn con base en Gatwick (Sussex) tuvo el honor de convertirse en la primera unidad equipada con los Mustang I, aunque en principio sólo para pruebas operativas.Conforme iban llegando las unidades, más escuadrones se iban actualizando al nuevo modelo: el siguiente, el 241º, fue en marzo, y en abril fueron cuatro más, los 16º, 268º, 613º y el 2º Sqn.
Tras varias semanas de adiestramiento llegaron por fin las salidas operativas: el 10 de mayo el Fl Off G.N. Dawson realizó la primera salida de combate sobre la Francia ocupada, disparando a varios hangares y a una locomotora.Sería la primera de innumerables salidas de combate a baja cota.
Pero aparte de su potencial como interdictor, donde más podía destacar el Mustang era en el papel de reconocimiento.A tal efecto, todos los aparatos fueron equipados con una cámara F24 instalada tras el piloto, encima del equipo de radio y apuntando hacia el lado de babor, con la que podían obtener fotografías cuadradas oblicuas de 12,7 cm.La cámara disparaba a través de una apertura realizada en la mampara acristalada posterior de forma semicircular.Muchos pilotos optaron por pintar este panel de plexiglás con un color oscuro para evitar los reflejos del sol.
Tras las pruebas pertinentes, los pilotos constataron que la mejor forma de tomar las imágenes era desde una altura de unos 2.700 metros manteniendo el avión inclinado de ese costado, mientras alineaban la cámara con una marca pintada en el borde de fuga del ala.
Poco a poco, los pilotos se fueron internando más en territorio ocupado, ayudados por la gran autonomía del modelo.Como ya comenté en el anterior capítulo, el 27 de julio de 1942, nada menos que 16 Mustang penetraron hasta territorio del Reich, por primera vez por parte de un aparato monomotor "británico", para tomar imágenes de la importante red de comunicación fluvial del Canal de Dortmund-Ems, un sistema de transporte básico para el funcionamiento de las fábricas de la Cuenca del Ruhr.
Esta primera misión dentro del territorio alemán ocurrió tres semanas antes del debut de los Boeing B-17 Flying Fortress de la Octava Fuerza Aérea norteamericana, y es que en todo el continente había multitud de posibles objetivos tanto para la Octava como para el Mando de Bombardeo de la RAF, objetivos que era indispensable fotografiar con precisión.Los Mustang continuarían durante meses fotografiando potenciales objetivos, que acabarían generando un vasto panorama visual que se transformó en copias de alta calidad para ser entregadas a los mandos de los bombarderos.Especialmente la Octava se nutrió de las imágenes de los Mustang I durante sus primeros meses de operaciones.
Un Mustang Allison del Sqn 168º de la RAF en su elemento: el reconocimiento táctico a baja cota.Realmente esta es una de las últimas imágenes de los Mustang Allison de la RAF en estado operativo, ya que está tomada (desde otro Mustang) en agosto de 1944 sobre Pierrefitte-en-Cinglais, Normandía, de ahí las "bandas de invasión" en las alas.En la carretera de abajo se aprecian los blindados Aliados.
Primer plano de la cámara F24 de un Mustang (no está colocada completamente en su sitio).Fíjense en el retrovisor en la cúpula de la carlinga.
Desde finales de la primavera de 1942 y durante el verano se produjo una gran expansión de los Escuadrones equipados con el Mustang, y para agosto eran ya catorce: los 2º, 4º, 16º, 26º, 63º, 169º, 239º, 241º, 268º y 613º de la RAF, tres de la RCAF, los 400º, 414º y 430º, así como el primer Escuadrón Polaco que utilizó los Mustang, el 309º.
Por norma general los pilotos tenían la "sugerencia" de evitar las confrontaciones con los aviones enemigos, y eso que el Mustang I era perfectamente capaz de zafarse de la persecución de un Bf 109 ó de un Fw 190 volando a las cotas normales de las misiones de reconocimiento.Incluso era capaz, sin mayores problemas, de ponerse a su cola.Sin embargo se les aconsejaba vehementemente que no lo hiciesen y simplemente rompieran el contacto aprovechando su velocidad a baja cota, para salvaguardar los valiosos datos de inteligencia que hubiesen obtenido.Por supuesto, los pilotos de reconocimiento no siempre podían elegir cuando eran sorprendidos por el enemigo.
El principal problema para los pilotos, acostumbrados hasta entonces a los Curtiss Tomahawk, es que era una delicia manejar sus nuevos aviones.Sus misiones generalmente les "obligaban" a disfrutar volando con un aparato de excelente manejo a gran velocidad y a muy poca altura, y aceptaban sin más los riesgos inherentes a ello, como el no tener margen de error en las maniobras o con los posibles problemas técnicos.Ahora tenían uno de los mejores aviones del mundo para ello, y tras años de frustración con modelos inferiores, no se les podía echar en cara que se permitieran el lujo, de vez en cuando, de dejar atrás a un Supermarine Spitfire Mk V volando a bajo nivel.
Para poder aprovechar una de las mejores cualidades del modelo, su gran autonomía, los Escuadrones de los Mustang comenzaron a operar tanto de sus bases como de aeródromos avanzados más cercanos a la Costa del Canal, como Fowlmere, Coltishall, Thruxton y Bottisham, aunque en condiciones bastante precarias.Con el aumento de número de Escuadrones equipadas con el nuevo aparato también aumentaron y se diversificaron el tipo de misiones a realizar, como las "Popular" (reconocimiento de objetivos cercanos a la costa en zonas que se esperaba que posteriormente fuesen amigas), "Lagoons" (misiones de reconocimiento naval), "Rhubarb" (generalmente ataques de cazas a pequeña escala aprovechando la cobertura de las nubes para atacar objetivos de fortuna en tierra), "Jim Crows" y "Shipping Jim Crows" (localización de objetivos terrestres y navales respectivamente para ser inmediatamente atacados), o actuando de escolta a los bombarderos en la misiones "Circus".Incluso llegaron a actuar en misiones ofensivas de caza libre, aunque generalmente solo buscando objetivos en tierra.
Tres Sqn de la RCAF usaron los Mustang Allison: en la imagen aparecen al menos seis aparatos del Sqn 414º en el aeródromo de Dunsfold, Surrey, posiblemente en el día de su entrega en los primeros meses de 1942.
El 19 de agosto de 1942 hubo otra buena prueba para los Mustang I: el Ala 35 de Gatwick, formada por los Sqn 26º, 239º, 400º y 414º tendría ese día como misión el de proporcionar la cobertura de reconocimiento táctico para las tropas que iban a realizar el nefasto desembarco de Dieppe.
Las patrullas comenzaron a las 04:35 horas con la intención de detectar los movimientos de tropas alemanes que se pudieran dirigir hasta la zona de desembarcos de la Operación Jubilee, y continuaron hasta las 13:15 horas, bastante después de que los agotados y vapuleados soldados británicos (la mayoría canadienses) hubiesen abandonado las playas de vuelta hasta el Reino Unido.
Generalmente se acepta que la primera victoria aire-aire de un Mustang de cualquier tipo en la Guerra tuvo lugar en ese día, cuando el piloto estadounidense (como no!!) enrolado en la RCAF, el Fl Off Hollis "Holly" Hills del 414º Sqn abatió un Focke-Wulf Fw 190 cerca de Abbeville.
El Fl Off Hollis "Holly" Hills del Sqn 414º RCAF explicando a la prensa su derribo en la incursión de Dieppe, el que se considera el primer derribo de cualquier tipo de Mustang en la Guerra.Hills, como tantos pilotos norteamericanos, tuvo una curiosa carrera: piloto civil en los años treinta, en junio de 1940, junto a muchos otros pilotos estadounidenses, se unió a la RCAF, y en junio de 1941 fue destinado al Sqn 414º para volar con Curtiss Tomahawk.Luego pilotó los Mustang I, pero cuando su país entró en Guerra se vio obligado a pasar a la USAAC, donde intentó entrar en el 4ªFG para pilotar Spitfire.Sin embargo rechazaron su propuesta y lo asignaron a un Sqn que iba a volar con los P-38 Lightning.Hills no quería este modelo en absoluto, y pidió su traslado !!a la Us Navy!!, traslado que le fue concedido.Logró derribar cuatro aparatos japoneses volando Grumman F6F Hellcat en el VF-32 a bordo del USS Langley CVL-27, alcanzando el status de "as".
A finales de 1942 y durante los primeros meses de 1943 la fuerza de Mustang de la RAF alcanzó su número máximo, una vez recibidas todas las entregas pendientes.El último Sqn en recibirlos en 1942 fue el 168º a primeros de diciembre, y entre marzo y mayo de 1943 los recibieron los Sqn 231º, 516º y el 14º.
Para entonces ya habían llegado los 300 ejemplares de la ampliación del pedido original de 320 aparatos (recordemos que esta ampliación se realizó en septiembre de 1940, aunque la orden en firme fue de diciembre de 1940).Designados por el fabricante como NA-83, las diferencias con los primeros 320 ejemplares del NA-73 eran tan mínimas que la designación británica no cambió, y a este segundo lote también se le llamó Mustang I.Los números de serie eran AL958/999; AM100/257 y AP164/263.
De esta segunda serie los británicos "apartaron" varios ejemplares para diferentes pruebas: en el AM106/G se probaron sucesivamente raíles subalares para ocho cohetes, soportes para depósitos de combustible y, por último, se le instalaron dos cañones Vickers S de 40 mm bajo las alas.Un aparato de la primera serie, el AG357/G se utilizó para el mismo cometido.
Pero quizá los más importantes de estos aparatos sustraídos fueron los cuatro ejemplares dedicados a pruebas de motores, por la repercusión que tuvieron posteriormente en el futuro de los Mustang: el AL975/G se convirtió en el prototipo del Mustang/Merlin (con el Merlin 61), mientras que los numerados AM121/203/208 fueron designados como Mustang X y equipados con los Merlin 65.
El siguiente pedido británico realmente no lo fue como tal.En marzo de 1941 se aprobaba en los Estados Unidos la Ley de Préstamo y Arriendo, por lo que las siguientes entregas ya no serían compras directas del Gobierno Británico a un constructor particular.Esta nueva situación tendría sus ventajas, pero también serios inconvenientes.
El caso es que varios mese después, en septiembre de 1941, fue el Ejército de los EEUU, en virtud de esa Ley, quien ordenó 150 aparatos para la RAF.En esta ocasión se trataba del modelo del fabricante NA-91, y que sería nombrado por los británicos como Mustang IA.El cambio más importante para darle una nueva designación fue el de la sustitución de todo el armamento de ametralladoras por cuatro cañones Hispano de 20 mm en las alas, lo que sin duda le daba una muy buena "pegada" al modelo.
Pero, y aquí vienen los inconvenientes de la Ley de Préstamo y Arriendo, para cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor estos aparatos aún no habían sido entregados, y en caos y pánico inmediatamente posterior, los estadounidenses retuvieron estos ejemplares para su propio uso (fueron estos ejemplares retenidos los que en principio de les llamó Apache, aunque para cuando comenzaron las entregas a mediados de 1942 para la USAAC ya se les había cambiado el nombre por el de Mustang.De todas formas la designación de Apache sigue siendo bastante controvertida).
A pesar de todo, y una vez superados los primeros meses de incertidumbre, 93 de los 150 ejemplares fueron finalmente entregados a los británicos, que formaron (o reequiparon) con ellos seis Sqn, los 2º, 63º, 168º, 170º, 171º y el 268º.Los números de serie británicos fueron alternativos, ya que los aparatos no se entregaron por orden, pero todos ellos comenzaban por las letras FD.
El último lote de Mustang "Allison" que entró en servicio con la RAF fueron 50 ejemplares entregados por los EEUU como compensación por haber retenido 57 ejemplares del Mustang IA.Fueron designados Mustang II (los seriales iban del FR890 al FR939) y eran equivalentes a los P-51A de la USAAC, con el armamento frontal reducido a cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas, que dieron numerosos problemas de encasquillamiento en condiciones de altos niveles de g y por congelación, pero con capacidad de llevar más cargas suspendidas.Los pilotos británicos de los Mustang, acostumbrados a volar generalmente en configuración "limpia", no estaban demasiado entusiasmados con la nueva versión, que al ser más pesada perdía prestaciones.Cuando llegaron estos aparatos a mediados de 1943, los originales Mustang I seguían siendo los modelos más rápidos a bajas cotas, y por tanto los preferidos para las misiones de reconocimiento, a pesar de que estos Mustang II montaban el motor Allison V-1710-81 de 1.200 hp al despegue y que mantenía 1.125 hp hasta los 5.400 metros, lo que suponía una buena mejora de las prestaciones en cotas medias.
También se entregó en marzo de 1943 a la RAF por parte de la USAAC un único ejemplar del A-36 Invader (EW998) versión de bombardeo en picado y ataque a tierra, para ensayos y pruebas, pero no se hicieron pedidos de este modelo.(En el siguiente capítulo trataremos todas estas versiones de los EEUU).
El aparato matriculado EW998 fue un único ejemplar entregado a la RAF equivalente al A-36 Invader de la USAAC, para pruebas y experimentación.En la imagen aparece con los frenos de picado extendidos y un par de bombas bajo las alas.Este ejemplar nunca montó las ametralladoras alares.Los británicos no debieron de quedar muy satisfechos y no realizaron pedidos.
Para esas fechas el ACC se había disuelto (concretamente el 1 de junio de 1943), por lo que los aparatos que lo integraban pasaron a formar parte, o bien del Mando de Caza, o de la nueva 2ª Fuerza Aérea Táctica.Para finales del verano de 1943, las misiones de reconocimiento táctico cobraban cada vez más importancia, ya que se aproximaba la hora de realizar la pretendida invasión del continente.Por entonces prácticamente la totalidad de la fuerza de Mustang "Allison" británicos estaban encuadrados en dos Grupos: el 83º Group, que incluía el Ala de Reconocimiento 39, estaba desplegado entre Redhill y Gatwick; y el 84º Group, que incluía el Ala de Reconocimiento 35 y estaba desplegado entre los aeródromos de Thruxton y Odiham.
Si en el verano del 43 el número de Sqn equipados con los Mustang I, IA y II alcanzaba su máximo, la llegada del otoño vio decaer su número rápidamente.El motivo era muy simple: NAA había dejado de fabricar los diferentes modelos de Mustang con motores Allison tras concluir la serie de los P-51A en mayo de 1943, y ahora se volcaba por completo en la construcción de los P-51B con motor Merlin.
Por tanto, al no recibir más unidades, el número de Mustang con el motor Allison comenzó a decaer rápidamente, debido al desgaste, los accidentes y las bajas en combate, a pesar de que fue uno de los modelos con menor índice de derribos de la Guerra.La situación se volvió tan precaria que el 11 de noviembre de 1943 se creó en Hawarden la 3ª Unidad de Adiestramiento Táctico, básicamente con la idea de preparar a los pilotos de los Mustang para las nuevas monturas que iban a pilotar a partir de entonces.Para la época del Desembarco de Normandía, sólo cuatro Sqn quedaban equipados con los Mustang, los 414º y 430º, ambos de la RCAF y encuadrados en el 83º Group, y los 2º y 268º pertenecientes al 84º Group.
Esta situación no dejaba más alternativa a la RAF que la de reequipara sus Sqn de reconocimiento táctico con otros modelos de avión, pero que generalmente resultaban inferiores para ese cometido, ya que la combinación de velocidad y maniobrabilidad a baja cota, potente armamento ofensivo/defensivo y sobre todo, excelente autonomía, eran unos requisitos difíciles de encontrar en los cazas británicos, generalmente todos de alcance muy reducido.Con la disminución del número de Mustang de fotorreconocimiento, la RAF se arriesgaba a perder la cobertura aérea a larga distancia.
Sin embargo, la captura de aeródromos en el continente tras el Desembarco de Normandía hizo que los aparatos pudiesen despegar cada vez más cerca de las líneas enemigas, y por tanto más cerca del territorio alemán, por lo que los aparatos que comenzaron a sustituir a los Mustang (básicamente Spitfire, Tempest y en menor medida Typhoon) se las podían arreglar con sus cortas autonomías de vuelo.
Los Mustang I, IA y II de la RAF, todos con motores Allison, fueron desapareciendo paulatinamente de los Sqn.A finales de 1944 la falta de repuestos y el desgaste por horas de servicio los llevaron prácticamente a desaparecer de la escena de combates.
Durante los poco más de 18 meses de servicio activo, los Mustang Allison de la RAF recibieron elogios en todos los informes de actuación.Hay que hacer hincapié en que se trató de un avión que nunca estuvo demasiado bien visto por parte de la cúpula del Ministerio del Aire.No era, como los demás modelos adquiridos por la Comisión de Compras, un aparato que ya estaba en servicio para la USAAC, sino que fue un modelo creado para los británicos, y, debido a la idiosincrasia de ese país, no se veía con buenos ojos que un aparato "extranjero" relegase a sus propios diseños (en especial al idolatrado Spitfire).
Pero para los pilotos que lo volaron eso importaba poco.El avión, en su cometido, era soberbio.Durante su servicio destruyeron alrededor de 200 barcazas y un número similar de locomotoras, además de una gran cantidad, imposible de determinar, de aviones enemigos en tierra.Pero sin duda su mayor contribución fue la de realizar un mapeo exhaustivo del territorio ocupado y de zonas de la propia Alemania, alcanzando lugares imposibles para los demás modelos.Sus buenas prestaciones a baja cota se resumen en las pérdidas sufridas en combate, que aunque difieren un poco según las fuentes, parece claro que no llegaron ni a los veinte aviones derribados aire-aire.Y es que a bajas cotas era algo más rápido que los Bf 109 y Fw 190, y a nivel del mar podía dejar atrás a cualquier otro modelo.
Aunque estos modelos siempre tuvieron fama de ser vulnerables al fuego terrestre, los informes indican que eran capaces de soportar una buena cantidad de daños, y de nuevo los datos lo avalan, ya que al parecer sólo cinco aparatos fueron derribados por el fuego antiaéreo enemigo (más un par de ellos probables), sin olvidar que se enfrentaban a posiblemente una de las zonas de combates, el noroeste de Europa, con la mejor cobertura de artillería antiaérea de todos los teatros de operaciones de la Guerra.
Teniendo en cuenta que en su momento álgido llegaron a equipar unos 17 Sqn, las cifras de bajas causadas por el enemigo fueron casi ridículas.Muchos más aparatos quedaron fueran de servicio por accidentes al volar a niveles demasiado bajos y por el propio desgaste de las células, forzadas a realizar vuelos y maniobras a alta velocidad y bajo nivel.
Pero a finales de 1943 empezó a llegar el nuevo modelo equipado con el Rolls-Royce Packard Merlin, y aunque sólo uno de los Sqn que de la RAF de los que estuvieron equipados con los Mustang Allison se reconvirtió a los nuevos Mustang III (concretamente el 309º Sqn Polaco), el nuevo modelo eclipsaría el recuerdo de los primeros y soberbios Mustang Allison.
Imagen clásica de un Mustang I de las primeras series (AG633), los Mustang originales que comenzaron a combatir en Europa.Se aprecia el panel de plexiglás de la cámara F24 pintado de negro para evitar los destellos.Afortunadamente hay varias fotos en color originales de la época de estos Mustang (no las coloreadas que inundan la red hoy en día).El Mustang I era un aparato soberbio en su cometido, pero casi ha quedado relegado al olvido por los logros de sus "descendientes" con motor Merlin.
Fuentes:
-Aviones en Combate, Ases y Leyendas.Nº 27: "Los Mustang P-51 polivalentes".Osprey Aviation/Ediciones del Prado.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1. "El poderoso Mustang".
-https://nzwarbirds.org.nz/gallery/warbirds-family-album/North+American+P-51D+Mustang.html
-http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangtest.html
-https://www.thisdayinaviation.com/tag/mustang-mk-i/
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_Mustang_RAF.html
-https://www.mustangsmustangs.net/p-51/variants/raf_mustangs
-http://silverhawkauthor.com/canadian-warplanes-3-the-second-world-war-and-postwar-north-american-p51-mustang_684.html
-http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/baugher.htm
Volviendo un poco a lo comentado en la parte anterior, en esos momentos no había escasez de cazas, y con la limitación de potencia en altura del motor Allison, no se tenía muy claro que cometido iba a desempeñar el nuevo aparato.Afortunadamente, pronto se constató que resultaba ideal para las misiones de penetración y reconocimiento armado de larga distancia a cotas bajas.Además, su gran autonomía, excelentes prestaciones a baja cota y su poderoso armamento fijo, que se podría ampliar con armamento de caída, lo hacía idóneo para el Mando de Cooperación con el Ejército (ACC).
Esta unidad se había creado en diciembre de 1940 tras la amarga experiencia de la Batalla de Francia, donde las unidades de apoyo cercano y reconocimiento táctico fueron masacradas tanto por los cazas alemanes como por la flak, sin tener apenas resultados tanto en su misión de interdicción de las tropas terrestres enemigas como, igualmente importante pero siempre menospreciado, el vital reconocimiento de las zonas de combate y de los movimientos de tropas enemigos en su retaguardia, que hizo que las tropas Aliadas apenas tuvieran información sobre ellos.
El ACC se había creado con la idea de cambiar esta situación, y sus misiones principales eran las de experimentar, organizar y ensayar todo tipo de cooperación aero-terrestre.También debía de desarrollar las nuevas tácticas necesarias para la futura invasión del continente, donde el apoyo aéreo cercano se preveía fundamental (como así fue).
Cuando llegaron los Mustang, la mayoría de las unidades del ACC estaban equipadas con los vetustos Westland Lysander y Curtiss Tomahawk, por lo que el nuevo aparato, muy superior a estos, lo hacía ideal para la misión.
Fue en enero de 1942 cuando el 26º Sqn con base en Gatwick (Sussex) tuvo el honor de convertirse en la primera unidad equipada con los Mustang I, aunque en principio sólo para pruebas operativas.Conforme iban llegando las unidades, más escuadrones se iban actualizando al nuevo modelo: el siguiente, el 241º, fue en marzo, y en abril fueron cuatro más, los 16º, 268º, 613º y el 2º Sqn.
Tras varias semanas de adiestramiento llegaron por fin las salidas operativas: el 10 de mayo el Fl Off G.N. Dawson realizó la primera salida de combate sobre la Francia ocupada, disparando a varios hangares y a una locomotora.Sería la primera de innumerables salidas de combate a baja cota.
Pero aparte de su potencial como interdictor, donde más podía destacar el Mustang era en el papel de reconocimiento.A tal efecto, todos los aparatos fueron equipados con una cámara F24 instalada tras el piloto, encima del equipo de radio y apuntando hacia el lado de babor, con la que podían obtener fotografías cuadradas oblicuas de 12,7 cm.La cámara disparaba a través de una apertura realizada en la mampara acristalada posterior de forma semicircular.Muchos pilotos optaron por pintar este panel de plexiglás con un color oscuro para evitar los reflejos del sol.
Tras las pruebas pertinentes, los pilotos constataron que la mejor forma de tomar las imágenes era desde una altura de unos 2.700 metros manteniendo el avión inclinado de ese costado, mientras alineaban la cámara con una marca pintada en el borde de fuga del ala.
Poco a poco, los pilotos se fueron internando más en territorio ocupado, ayudados por la gran autonomía del modelo.Como ya comenté en el anterior capítulo, el 27 de julio de 1942, nada menos que 16 Mustang penetraron hasta territorio del Reich, por primera vez por parte de un aparato monomotor "británico", para tomar imágenes de la importante red de comunicación fluvial del Canal de Dortmund-Ems, un sistema de transporte básico para el funcionamiento de las fábricas de la Cuenca del Ruhr.
Esta primera misión dentro del territorio alemán ocurrió tres semanas antes del debut de los Boeing B-17 Flying Fortress de la Octava Fuerza Aérea norteamericana, y es que en todo el continente había multitud de posibles objetivos tanto para la Octava como para el Mando de Bombardeo de la RAF, objetivos que era indispensable fotografiar con precisión.Los Mustang continuarían durante meses fotografiando potenciales objetivos, que acabarían generando un vasto panorama visual que se transformó en copias de alta calidad para ser entregadas a los mandos de los bombarderos.Especialmente la Octava se nutrió de las imágenes de los Mustang I durante sus primeros meses de operaciones.
Desde finales de la primavera de 1942 y durante el verano se produjo una gran expansión de los Escuadrones equipados con el Mustang, y para agosto eran ya catorce: los 2º, 4º, 16º, 26º, 63º, 169º, 239º, 241º, 268º y 613º de la RAF, tres de la RCAF, los 400º, 414º y 430º, así como el primer Escuadrón Polaco que utilizó los Mustang, el 309º.
Por norma general los pilotos tenían la "sugerencia" de evitar las confrontaciones con los aviones enemigos, y eso que el Mustang I era perfectamente capaz de zafarse de la persecución de un Bf 109 ó de un Fw 190 volando a las cotas normales de las misiones de reconocimiento.Incluso era capaz, sin mayores problemas, de ponerse a su cola.Sin embargo se les aconsejaba vehementemente que no lo hiciesen y simplemente rompieran el contacto aprovechando su velocidad a baja cota, para salvaguardar los valiosos datos de inteligencia que hubiesen obtenido.Por supuesto, los pilotos de reconocimiento no siempre podían elegir cuando eran sorprendidos por el enemigo.
El principal problema para los pilotos, acostumbrados hasta entonces a los Curtiss Tomahawk, es que era una delicia manejar sus nuevos aviones.Sus misiones generalmente les "obligaban" a disfrutar volando con un aparato de excelente manejo a gran velocidad y a muy poca altura, y aceptaban sin más los riesgos inherentes a ello, como el no tener margen de error en las maniobras o con los posibles problemas técnicos.Ahora tenían uno de los mejores aviones del mundo para ello, y tras años de frustración con modelos inferiores, no se les podía echar en cara que se permitieran el lujo, de vez en cuando, de dejar atrás a un Supermarine Spitfire Mk V volando a bajo nivel.
Para poder aprovechar una de las mejores cualidades del modelo, su gran autonomía, los Escuadrones de los Mustang comenzaron a operar tanto de sus bases como de aeródromos avanzados más cercanos a la Costa del Canal, como Fowlmere, Coltishall, Thruxton y Bottisham, aunque en condiciones bastante precarias.Con el aumento de número de Escuadrones equipadas con el nuevo aparato también aumentaron y se diversificaron el tipo de misiones a realizar, como las "Popular" (reconocimiento de objetivos cercanos a la costa en zonas que se esperaba que posteriormente fuesen amigas), "Lagoons" (misiones de reconocimiento naval), "Rhubarb" (generalmente ataques de cazas a pequeña escala aprovechando la cobertura de las nubes para atacar objetivos de fortuna en tierra), "Jim Crows" y "Shipping Jim Crows" (localización de objetivos terrestres y navales respectivamente para ser inmediatamente atacados), o actuando de escolta a los bombarderos en la misiones "Circus".Incluso llegaron a actuar en misiones ofensivas de caza libre, aunque generalmente solo buscando objetivos en tierra.
El 19 de agosto de 1942 hubo otra buena prueba para los Mustang I: el Ala 35 de Gatwick, formada por los Sqn 26º, 239º, 400º y 414º tendría ese día como misión el de proporcionar la cobertura de reconocimiento táctico para las tropas que iban a realizar el nefasto desembarco de Dieppe.
Las patrullas comenzaron a las 04:35 horas con la intención de detectar los movimientos de tropas alemanes que se pudieran dirigir hasta la zona de desembarcos de la Operación Jubilee, y continuaron hasta las 13:15 horas, bastante después de que los agotados y vapuleados soldados británicos (la mayoría canadienses) hubiesen abandonado las playas de vuelta hasta el Reino Unido.
Generalmente se acepta que la primera victoria aire-aire de un Mustang de cualquier tipo en la Guerra tuvo lugar en ese día, cuando el piloto estadounidense (como no!!) enrolado en la RCAF, el Fl Off Hollis "Holly" Hills del 414º Sqn abatió un Focke-Wulf Fw 190 cerca de Abbeville.
A finales de 1942 y durante los primeros meses de 1943 la fuerza de Mustang de la RAF alcanzó su número máximo, una vez recibidas todas las entregas pendientes.El último Sqn en recibirlos en 1942 fue el 168º a primeros de diciembre, y entre marzo y mayo de 1943 los recibieron los Sqn 231º, 516º y el 14º.
Para entonces ya habían llegado los 300 ejemplares de la ampliación del pedido original de 320 aparatos (recordemos que esta ampliación se realizó en septiembre de 1940, aunque la orden en firme fue de diciembre de 1940).Designados por el fabricante como NA-83, las diferencias con los primeros 320 ejemplares del NA-73 eran tan mínimas que la designación británica no cambió, y a este segundo lote también se le llamó Mustang I.Los números de serie eran AL958/999; AM100/257 y AP164/263.
De esta segunda serie los británicos "apartaron" varios ejemplares para diferentes pruebas: en el AM106/G se probaron sucesivamente raíles subalares para ocho cohetes, soportes para depósitos de combustible y, por último, se le instalaron dos cañones Vickers S de 40 mm bajo las alas.Un aparato de la primera serie, el AG357/G se utilizó para el mismo cometido.
Pero quizá los más importantes de estos aparatos sustraídos fueron los cuatro ejemplares dedicados a pruebas de motores, por la repercusión que tuvieron posteriormente en el futuro de los Mustang: el AL975/G se convirtió en el prototipo del Mustang/Merlin (con el Merlin 61), mientras que los numerados AM121/203/208 fueron designados como Mustang X y equipados con los Merlin 65.
El siguiente pedido británico realmente no lo fue como tal.En marzo de 1941 se aprobaba en los Estados Unidos la Ley de Préstamo y Arriendo, por lo que las siguientes entregas ya no serían compras directas del Gobierno Británico a un constructor particular.Esta nueva situación tendría sus ventajas, pero también serios inconvenientes.
El caso es que varios mese después, en septiembre de 1941, fue el Ejército de los EEUU, en virtud de esa Ley, quien ordenó 150 aparatos para la RAF.En esta ocasión se trataba del modelo del fabricante NA-91, y que sería nombrado por los británicos como Mustang IA.El cambio más importante para darle una nueva designación fue el de la sustitución de todo el armamento de ametralladoras por cuatro cañones Hispano de 20 mm en las alas, lo que sin duda le daba una muy buena "pegada" al modelo.
Pero, y aquí vienen los inconvenientes de la Ley de Préstamo y Arriendo, para cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor estos aparatos aún no habían sido entregados, y en caos y pánico inmediatamente posterior, los estadounidenses retuvieron estos ejemplares para su propio uso (fueron estos ejemplares retenidos los que en principio de les llamó Apache, aunque para cuando comenzaron las entregas a mediados de 1942 para la USAAC ya se les había cambiado el nombre por el de Mustang.De todas formas la designación de Apache sigue siendo bastante controvertida).
A pesar de todo, y una vez superados los primeros meses de incertidumbre, 93 de los 150 ejemplares fueron finalmente entregados a los británicos, que formaron (o reequiparon) con ellos seis Sqn, los 2º, 63º, 168º, 170º, 171º y el 268º.Los números de serie británicos fueron alternativos, ya que los aparatos no se entregaron por orden, pero todos ellos comenzaban por las letras FD.
El último lote de Mustang "Allison" que entró en servicio con la RAF fueron 50 ejemplares entregados por los EEUU como compensación por haber retenido 57 ejemplares del Mustang IA.Fueron designados Mustang II (los seriales iban del FR890 al FR939) y eran equivalentes a los P-51A de la USAAC, con el armamento frontal reducido a cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas, que dieron numerosos problemas de encasquillamiento en condiciones de altos niveles de g y por congelación, pero con capacidad de llevar más cargas suspendidas.Los pilotos británicos de los Mustang, acostumbrados a volar generalmente en configuración "limpia", no estaban demasiado entusiasmados con la nueva versión, que al ser más pesada perdía prestaciones.Cuando llegaron estos aparatos a mediados de 1943, los originales Mustang I seguían siendo los modelos más rápidos a bajas cotas, y por tanto los preferidos para las misiones de reconocimiento, a pesar de que estos Mustang II montaban el motor Allison V-1710-81 de 1.200 hp al despegue y que mantenía 1.125 hp hasta los 5.400 metros, lo que suponía una buena mejora de las prestaciones en cotas medias.
También se entregó en marzo de 1943 a la RAF por parte de la USAAC un único ejemplar del A-36 Invader (EW998) versión de bombardeo en picado y ataque a tierra, para ensayos y pruebas, pero no se hicieron pedidos de este modelo.(En el siguiente capítulo trataremos todas estas versiones de los EEUU).
Para esas fechas el ACC se había disuelto (concretamente el 1 de junio de 1943), por lo que los aparatos que lo integraban pasaron a formar parte, o bien del Mando de Caza, o de la nueva 2ª Fuerza Aérea Táctica.Para finales del verano de 1943, las misiones de reconocimiento táctico cobraban cada vez más importancia, ya que se aproximaba la hora de realizar la pretendida invasión del continente.Por entonces prácticamente la totalidad de la fuerza de Mustang "Allison" británicos estaban encuadrados en dos Grupos: el 83º Group, que incluía el Ala de Reconocimiento 39, estaba desplegado entre Redhill y Gatwick; y el 84º Group, que incluía el Ala de Reconocimiento 35 y estaba desplegado entre los aeródromos de Thruxton y Odiham.
Si en el verano del 43 el número de Sqn equipados con los Mustang I, IA y II alcanzaba su máximo, la llegada del otoño vio decaer su número rápidamente.El motivo era muy simple: NAA había dejado de fabricar los diferentes modelos de Mustang con motores Allison tras concluir la serie de los P-51A en mayo de 1943, y ahora se volcaba por completo en la construcción de los P-51B con motor Merlin.
Por tanto, al no recibir más unidades, el número de Mustang con el motor Allison comenzó a decaer rápidamente, debido al desgaste, los accidentes y las bajas en combate, a pesar de que fue uno de los modelos con menor índice de derribos de la Guerra.La situación se volvió tan precaria que el 11 de noviembre de 1943 se creó en Hawarden la 3ª Unidad de Adiestramiento Táctico, básicamente con la idea de preparar a los pilotos de los Mustang para las nuevas monturas que iban a pilotar a partir de entonces.Para la época del Desembarco de Normandía, sólo cuatro Sqn quedaban equipados con los Mustang, los 414º y 430º, ambos de la RCAF y encuadrados en el 83º Group, y los 2º y 268º pertenecientes al 84º Group.
Esta situación no dejaba más alternativa a la RAF que la de reequipara sus Sqn de reconocimiento táctico con otros modelos de avión, pero que generalmente resultaban inferiores para ese cometido, ya que la combinación de velocidad y maniobrabilidad a baja cota, potente armamento ofensivo/defensivo y sobre todo, excelente autonomía, eran unos requisitos difíciles de encontrar en los cazas británicos, generalmente todos de alcance muy reducido.Con la disminución del número de Mustang de fotorreconocimiento, la RAF se arriesgaba a perder la cobertura aérea a larga distancia.
Sin embargo, la captura de aeródromos en el continente tras el Desembarco de Normandía hizo que los aparatos pudiesen despegar cada vez más cerca de las líneas enemigas, y por tanto más cerca del territorio alemán, por lo que los aparatos que comenzaron a sustituir a los Mustang (básicamente Spitfire, Tempest y en menor medida Typhoon) se las podían arreglar con sus cortas autonomías de vuelo.
Los Mustang I, IA y II de la RAF, todos con motores Allison, fueron desapareciendo paulatinamente de los Sqn.A finales de 1944 la falta de repuestos y el desgaste por horas de servicio los llevaron prácticamente a desaparecer de la escena de combates.
Durante los poco más de 18 meses de servicio activo, los Mustang Allison de la RAF recibieron elogios en todos los informes de actuación.Hay que hacer hincapié en que se trató de un avión que nunca estuvo demasiado bien visto por parte de la cúpula del Ministerio del Aire.No era, como los demás modelos adquiridos por la Comisión de Compras, un aparato que ya estaba en servicio para la USAAC, sino que fue un modelo creado para los británicos, y, debido a la idiosincrasia de ese país, no se veía con buenos ojos que un aparato "extranjero" relegase a sus propios diseños (en especial al idolatrado Spitfire).
Pero para los pilotos que lo volaron eso importaba poco.El avión, en su cometido, era soberbio.Durante su servicio destruyeron alrededor de 200 barcazas y un número similar de locomotoras, además de una gran cantidad, imposible de determinar, de aviones enemigos en tierra.Pero sin duda su mayor contribución fue la de realizar un mapeo exhaustivo del territorio ocupado y de zonas de la propia Alemania, alcanzando lugares imposibles para los demás modelos.Sus buenas prestaciones a baja cota se resumen en las pérdidas sufridas en combate, que aunque difieren un poco según las fuentes, parece claro que no llegaron ni a los veinte aviones derribados aire-aire.Y es que a bajas cotas era algo más rápido que los Bf 109 y Fw 190, y a nivel del mar podía dejar atrás a cualquier otro modelo.
Aunque estos modelos siempre tuvieron fama de ser vulnerables al fuego terrestre, los informes indican que eran capaces de soportar una buena cantidad de daños, y de nuevo los datos lo avalan, ya que al parecer sólo cinco aparatos fueron derribados por el fuego antiaéreo enemigo (más un par de ellos probables), sin olvidar que se enfrentaban a posiblemente una de las zonas de combates, el noroeste de Europa, con la mejor cobertura de artillería antiaérea de todos los teatros de operaciones de la Guerra.
Teniendo en cuenta que en su momento álgido llegaron a equipar unos 17 Sqn, las cifras de bajas causadas por el enemigo fueron casi ridículas.Muchos más aparatos quedaron fueran de servicio por accidentes al volar a niveles demasiado bajos y por el propio desgaste de las células, forzadas a realizar vuelos y maniobras a alta velocidad y bajo nivel.
Pero a finales de 1943 empezó a llegar el nuevo modelo equipado con el Rolls-Royce Packard Merlin, y aunque sólo uno de los Sqn que de la RAF de los que estuvieron equipados con los Mustang Allison se reconvirtió a los nuevos Mustang III (concretamente el 309º Sqn Polaco), el nuevo modelo eclipsaría el recuerdo de los primeros y soberbios Mustang Allison.
Fuentes:
-Aviones en Combate, Ases y Leyendas.Nº 27: "Los Mustang P-51 polivalentes".Osprey Aviation/Ediciones del Prado.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1. "El poderoso Mustang".
-https://nzwarbirds.org.nz/gallery/warbirds-family-album/North+American+P-51D+Mustang.html
-http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangtest.html
-https://www.thisdayinaviation.com/tag/mustang-mk-i/
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_Mustang_RAF.html
-https://www.mustangsmustangs.net/p-51/variants/raf_mustangs
-http://silverhawkauthor.com/canadian-warplanes-3-the-second-world-war-and-postwar-north-american-p51-mustang_684.html
-http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/baugher.htm
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