Mustang "Allison": el "Pony" olvidado (III)
Hasta ahora en las dos anteriores partes hemos visto un poco de la historia del nacimiento del modelo y de su participación con la RAF.En esta parte vamos a centrarnos en su llegada a las Fuerzas Aéreas de su propio país, los Estados Unidos.
Como indicamos en la primara parte, una de las "condiciones" para la venta a los británicos era que dos aparatos del primer lote de construcción de los NA-73 (Mustang I) fuesen entregados, sin coste alguno, a las Fuerzas Aéreas para su evaluación.Este contrato quedó firmado el 20 de septiembre de 1940, unos días antes del vuelo inaugural del primer prototipo en Inglewood.
Cuando meses después la North American Aviation consiguió arrancar la cadena de producción, las células cuarta y décima (41-038 y 41-039) fueron debidamente enviadas hasta el aeródromo de Wright Field, en Dayton, Ohio, y entregadas a las Fuerzas Aéreas.Era mayo de 1941.El ejército los designó como XP-51.Entregados en acabado natural sin pintar, en Wright Field se limitaron a pintar el capó delantero de negro antireflectante, los números 1038 y 1039 en el timón y en cada lado del morro, y la insignia en forma de flecha con la palabra Wright en el fuselaje trasero.
Por lo demás, poco más se hizo con ellos.
El segundo de los dos aparatos NA-73 (41-039) entregados a las Fuerzas Aéreas, donde recibieron la denominación de XP-51, luce la insignia de Wright Field en el fuselaje trasero.Este aparato en concreto era el décimo ejemplar de cualquier tipo construido por la NAA.
Aparte de ser volados ocasionalmente, los dos aparatos permanecieron el resto de la primavera y todo el verano casi inactivos, y no fue hasta octubre (cinco meses después de su llegada!!!) que comenzaron las pruebas oficiales.
En el primer capítulo de esta serie comenté que los primeros tiempos de los Mustang no fueron nada sencillos.El que llegaría a ser para muchos el caza más icónico de las Fuerzas Aéreas no tuvo unos comienzos fáciles en su país.Estos casi cinco meses de ostracismo de los dos aparatos entregados para pruebas (recordemos que de forma obligatoria) son difíciles de entender.Veamos algunas de las supuestas razones: la que normalmente se argumenta como más lógica es que los pilotos y el personal encargado de las pruebas en Wright Field estaba en esos momentos sobrecargado de trabajo en los ensayos de los P-38 Lightning, P-39 Airacobra y P-47 Thunderbolt.
Otro de los motivos que se plantean es simplemente de tipo burocrático, y que una infinidad de requisitos, permisos y papeleos varios retrasaron estas pruebas.
Para mi gusto personal, el más probable de los motivos que se argumentan es el del llamado "Syndrome NIH" (Not Invented Here), vamos, un rechazo institucional a un aparato "extranjero", diseñado para los británicos y construido para ellos y no para ningún requisito específico de las Fuerzas Aéreas.Sencillamente los Altos Mandos no se iban a dejar impresionar por una "máquina extranjera".
Y aquí vuelvo a lo comentado de los complicados orígenes de los Mustang: un avión que no era, en principio, ni bien recibido por sus propios compradores británicos, al haber sido diseñado para ellos por extranjeros, ni en su propio país, ya que ellos no lo habían pedido.Sólo la calidad del modelo hizo que en ambos países tuviesen que claudicar ante las evidencias.
Volviendo a la cronología, las primeras pruebas no hicieron más que demostrar las virtudes del modelo, así como los consabidos "defectos" inherentes a la planta motriz instalada (recordemos que era básicamente la misma de los P-40 Warhawk y P-39 Airacobra, que o bien estaban en servicio, o estaban entrando en él, en el caso del P-39).
Una vez más fueron los propios pilotos, más allá de los posibles tejemanejes de las altas instancias, los que se encontraban encantados con el modelo, con su facilidad de pilotaje, su buena velocidad a baja cota y su excelente maniobrabilidad y autonomía de vuelo.Por supuesto había puntos a mejorar, pero todos ellos factibles, aparte de las prestaciones en altura del motor.
Sin embargo no hubo pedidos.A pesar de ser claramente superior a los P-39 y P-40, el modelo quedó nuevamente relegado al olvido.Seguro que a los pilotos que pocos meses después se tenían que batir en combate con los modelos anteriormente citados no les hubiese importado cambiar sus monturas, pero no fue así, y fueron ellos los que lo sufrieron.
En el Air Venture Museum de Oshkosh, Wisconsin, se encuentra el ejemplar más antiguo de cualquier tipo de Mustang que aún queda en exposición en el mundo: se trata de la cuarta célula construida por la NAA, que en principio recibió el número de serie de la RAF AG348 como Mustang I, pero que fue el primer ejemplar "cedido" a las Fuerzas Aéreas como XP-51 (41-038), compañero del aparato de la imagen anterior en las primeras pruebas en Wright Field.Este avión fue restaurado en la década de los setenta y puesto en estado de vuelo, pero desde 1982 sólo se exhibe en estático.Toda una reliquia.
Luego vino Pearl Harbor, y entonces pareció que podrían llegar los pedidos.Se disponía de un caza nuevo y de relativas buenas prestaciones, al menos comparadas con la mayoría de los modelos en servicio, pero de nuevo no se realizaron pedidos.
Aquí el asunto toma tintes más oscuros.Si anteriormente el país no estaba en Guerra, ahora, una vez metido en ella por la fuerza, no se entendía que el nuevo caza no se fabricase.De nuevo hay diferentes argumentos para ello.Uno de los motivos que se dicen es que los presupuestos para la adquisición de cazas de ese año ya estaban cubiertos y no se podían ni ampliar ni modificar.
Otros argumentos son más enrevesados, ya que se dijo desde entonces que sencillamente se le había planteado a la NAA, en concreto a su presidente, James H. Kindelberger, que debía de "pagar" unas cantidades concretas de dinero para poder recibir los contratos de producción (que tenía que pagar sobornos, así de claro), asunto que, según se dijo, Kindelberger rechazó.
Aunque desde luego no hay pruebas de ello, lo que si es cierto es que, en su momento, el llamado "Comité Truman", que encabezó precisamente el futuro Presidente Harry Truman, y que se dedicó a investigar los contratos de adjudicación de armamento durante la Guerra, investigó el asunto, sobre todo el hecho de porqué el Ejército había tardado tanto en ordenar la producción de un modelo que era claramente superior a varios de los que se estaban fabricando.Finalmente no hubo sanciones, pero el asunto es bastante turbio.
Tuvo que intervenir el propio Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, el General H. H. Arnold, para instar a que se construyera el modelo de forma lo más rápida posible.En abril de 1942 se consiguió el contrato por 500 ejemplares del modelo NA-97, que con la designación de A-36 era !un bombardero en picado!... al parecer, seguía sin haber fondos para construir nuevos cazas...
Del A-36 hablaré en el siguiente y último capítulo.Antes, quiero resaltar los resultados de las pruebas realizadas por el ejército a los siguientes modelos evaluados, tres aparatos (41-37323/37324/37325) que pertenecían al modelo NA-91, correspondientes al lote de 150 ejemplares que se iban a enviar a los británicos como primera entrega bajo la Ley de Préstamo y Arriendo, con la designación de Mustang IA, pero de los que 57 ejemplares fueron retenidos en los EEUU y designados P-51.Al parecer, fueron estos primeros modelos los que el ejército llamó en principio con el apodo de Apache, aunque realmente no hay constancia oficial de ello.El caso es que cuando comenzaron las entregas, a mediados de 1942, todo el mundo los conocía ya como Mustang.
Estos tres ejemplares fueron llevados al centro de pruebas de Eglin, en Florida.Las pruebas comenzaron el 7 de agosto de 1942, y terminaron en diciembre de ese año.El informe final sobre estos tres aparatos se presentó con fecha del 30 de diciembre de 1942.Recordemos que se tratan de aparatos equipados con el motor "original" Allison V-1710-39 (F3R) de 1.150 hp de potencia máxima.En las fuentes que os dejo al final tenéis el enlace para el informe al completo, aquí os dejo un extracto:
-APARTADO 3, "CONCLUSIONES":
-a: "es el mejor avión de combate estadounidense a baja altitud desarrollado hasta ahora, y debe de servir como referencia para los tipos fabricados a partir de ahora"
-d: "los pilotos se acostumbran al modelo inmediatamente después del primer despegue debido a la notable sensibilidad y simplicidad de los controles y a sus excelentes características de vuelo"
-e: "la velocidad de trepada no es tan rápida como sería deseable para las operaciones de combate"
-f: "la visibilidad hacia abajo sobre el morro no es satisfactoria para disparos en deflexión completa durante los giros"
-j: "hasta los 15.000 pies (4.500 metros aprox.) es más rápido que todos los cazas estadounidenses estándar, con excepción del P-47C-1"
Esto es sólo un pequeño extracto del documento, con algunas de las conclusiones más destacadas.En otros apartados, como en el de "Recomendaciones", se dan una serie de instrucciones para cambiar bastantes aspectos del aparato, la mayoría de ellas derivadas de que se trata de un modelo fabricado para los británicos, por lo que los cambios eran bastante obvios y fáciles de realizar.
Otros datos que se citan son más subjetivos, como los combates simulados contra un Mitsubishi A6M Zero (no indica la variante, pero casi con seguridad un A6M-2), un P-40F, P-39D, P-38F y P-47B.En este caso se cita que el modelo era más rápido que los tres primeros a cualquier cota, y más rápido que los dos últimos hasta los 4.500 metros de altura.Salía además muy bien parado en las comparativas de velocidad de ascenso y de maniobrabilidad en general.Por supuesto, se hace referencia a la brusca pérdida de prestaciones por encima de la cota antes citada.
Recordemos que era diciembre de 1942.Este modelo probado, el NA-91, era básicamente similar a los NA-73 y NA-83 que ya estaban combatiendo desde hacía meses en Europa con la RAF, por lo que con variaciones mínimas el modelo podía haber estado en servicio con los EEUU al menos desde la época en que comenzó a probarse en Eglin, es decir, el 7 de agosto de 1942, curiosamente el mismo día que comenzaron los desembarcos en Guadalcanal.
Sin embargo fue en ese momento cuando se comenzó a probar el modelo, con meses de retraso.Seguro que a los pilotos del Ejército de la Fuerza Aérea Cactus que tuvieron que luchar en inferioridad de condiciones con sus P-400 Airacobra no les hubiese importado, en absoluto, que su Gobierno hubiese gestionado el asunto de los Mustang de otra forma para poder disponer de ellos desde su llegada a la isla.Y lo mismo se puede aplicar a los pilotos de los P-40 que luchaban por todo el Suroeste del Pacífico....
Pero no fue así, como sabemos.Finalmente los aproximadamente 57 ejemplares retenidos del NA-91 y designados como P-51 fueron en su mayor parte modificados para labores de reconocimiento táctico con la sustitución, en algunos ejemplares, de los cuatro cañones de 20 mm por cuatro ametralladoras de 12,7 mm y cámaras fotográficas K-24.Muchos de ellos mantuvieron tanto el esquema de camuflaje de la RAF como incluso sus números de serie británicos.Generalmente se les designó como North American F-6A.
En marzo de 1943, un lote de 35 de estos ejemplares fueron asigandos al 154º Sqn del 68º Group de Observación con base en Oujda, en el Marruecos Francés, al que llegaron vía Gran Bretaña.El 10 de abril de 1943 tuvo lugar la primara salida operativa, cuando fotografiaron el aeródromo de Kairouan en Túnez.Estos fueron los primeros Mustang de cualquier tipo que entraron en servicio de combate con la insignia de su país, los EEUU.
La vida operativa del 154º Sqn fue muy corta, ya que pocas semanas después el Escuadrón era retirado de la zona de combates y destinado al adiestramiento, mientras que sus Mustang eran transferidos al 111º Sqn de Observación, con el que compartían base en Oudja, en el momento en que empezaban las operaciones sobre Sicilia.Este Escuadrón, con el apodo de "los fisgones", fue el único de su clase que operó con los P-51/F-6A en esa zona de combates durante la Guerra, y lo continuaron haciendo, con bastante éxito en su cometido, hasta la primavera de 1944, cuando la falta de repuestos y de células de recambio (para entonces hacía casi un año que ya no se fabricaban los Mustang Allison) les obligó a cambiar a los P-51C/F-6C con motor Merlin.
Magnífica instantánea de un Mustang Allison.El modelo concreto me resulta difícil de decir, ya que en diferentes páginas lo nombran de forma distinta.Particularmente, por el esquema de camuflaje tipo RAF, el tipo de insignias más antiguo y que, posiblemente, se le han sustituido los cañones de 20 mm por ametralladoras de 12,7 mm, este ejemplar puede que sea uno de los 57 retenidos por los EEUU del lote de 150 ejemplares destinados a la RAF como Mustang IA, y que pasaron a denominarse P-51.Es este modelo en concreto el que se especula que se llamó extraoficialmente durante un corto tiempo como "Apache".
Otro modelo un tanto enigmático.La fuente lo cita como un P-51A, en una imagen tomada probablemente en 1943 en el base de Eglin, en Florida, con un camuflaje muy peculiar para pruebas.Pero hasta donde he podido averiguar, los P-51A nunca montaron los cañones de 20 mm, por lo que me inclino a pensar que es otro P-51 del lote de 57 Mustang IA retenidos a los británicos, como el aparato anterior.En este caso más concreto, la presencia del abultamiento de la cámara K-24 tras la cabina puede que lo identifique como un F-6A.
Volviendo a la época en que comenzaron las pruebas en Eglin, era ya por entonces, aún a falta de los resultados oficiales, todo un clamor que el nuevo caza era máquina excelente que estaba siendo desaprovechada por el Ejército.A finales de agosto de 1942, concretamente el día 24, el Ejército firmó un contrato con la NAA para la producción de 1.200 ejemplares de un nuevo modelo, que incorporaría las modificaciones necesarias que se vieran en las pruebas que se estaban realizando en Eglin.Por fin el Ejército se decidía a comprar grandes cantidades del modelo, pero al quedar a expensas de los resultados de las pruebas y las consecuentes variaciones en las cadenas de montaje, el primer ejemplar del nuevo modelo, ahora definitivamente configurado como un caza puro, no realizó su primer vuelo hasta el 3 de febrero de 1943.Era el NA-99 según la designación de la compañía; P-51A para las Fuerzas Aéreas.
Aparte de gran cantidad de pequeñas (aunque importantes) modificaciones, como el visor de tiro, quizá las características más destacadas del nuevo modelo eran el armamento reducido a cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y, sobre todo, el nuevo motor Allison V-1710-81 de 1.200 hp de potencia máxima al despegue, pero que mantenía 1.100 hp hasta los 5.400 metros de altura, unido a una nueva hélice Curtiss Electric.La velocidad máxima era de 627 km/h a 6.000 metros, una mejora sustancial con respecto a los primeros modelos, aunque a expensas de empeorar levemente las prestaciones a cotas muy bajas.
Además, el P-51A incorporaba de serie los anclajes bajo las alas para dos depósitos de combustible, con los que alcanzaba una autonomía en autotraslado a velocidad reducida de nada menos que 2.000 millas (unos 3.200 km), aunque el rango de autonomía normal, sin depósitos extra y a velocidad de crucero de 480 km/h eran unas excelentes 750 millas (unos 1.200 km).Los anclajes permitían llevar además dos bombas de hasta 227 kg, el doble de carga que un P-39 o un P-40.
Sin duda el P-51A era un excelente caza.El único problema era que llegaba tarde.La producción apenas duró un par de meses, de finales de marzo a mayo de 1943, ya que por entonces se decidió suspender todos los programas de los Mustang Allison para dar paso a los nuevos modelos equipados con los Merlin.De los 1.200 ejemplares contratados sólo se fabricaron 310, una cantidad ridícula.De ellos, 50 fueron desviados a la RAF como Mustang II en compensación por retener los anteriores Mustang IA.Otro ejemplar (con el BuAer 57987) fue entregado a la Us Navy para ensayos.Otros 35 ejemplares fueron despojados del armamento y se les instalaron dos cámaras gemelas K-24 en el fuselaje, pasando a denominarse F-6A (al igual que los anteriores P-51).Unos 24 ejemplares fueron destacados a Gran Bretaña en octubre de 1943, donde formaron el 107º Sqn de Reconocimiento Táctico (TRS) dentro del 67º Group.Fueron los primeros Mustang "norteamericanos" desplegados para misiones en Gran Bretaña, anticipándose en dos meses al 354º Group, que equipado ya con los P-51B con motor Merlin, es curiosamente reconocido siempre como el primer Grupo de Mustang desplegado en Gran Bretaña.Hasta ahí llega el olvido de los Mustang Allison.
Antes de esto, el primer Grupo formado con los P-51A, el 54º Group, se quedó en Florida para adiestramiento y conversión operativa de pilotos.El resto de aparatos disponibles fue destinado al Teatro de Operaciones CBI (China, Birmania, India), donde realizaron un duro trabajo en las pésimas condiciones de esa olvidada zona de combates, y donde el 25 de noviembre de 1943 "inauguraron" los vuelos de escolta de bombarderos de largo alcance, cuando los aviones del 530º FG escoltaron a los Consolidated B-24 Liberator del 311ºBG hasta Rangoon, en un viaje de alrededor de 1.450 km ida y vuelta, adelantándose en varias semanas a sus homólogos de la Octava Fuerza Aérea equipados con los P-51B con motor Merlin, pero ya sabemos: los cazas de escolta de gran autonomía eran los Mustang Merlin, de nuevo el recuerdo de los "otros Mustang" queda en el olvido.
En marzo de 1944 todos los P-51A supervivientes se incorporaron al recién creado 1st Air Commando Group, oficialmente activado el 29 de marzo y con el Cuartel General en India.
Tanto los F-6A de reconocimiento destacados en Gran Bretaña como los P-51A del CBI continuaron luchando hasta que la falta de repuestos hizo que sus unidades fueron reequipadas con otros modelos.
El principal Teatro de Operaciones donde lucharon los P-51A fue el CBI.La imagen está tomada en Burna en 1944, cuando los P-51A formaban parte del 1st Air Commando Group, una mezcla heterogénea de aviones "de segunda fila".Es destacable el color plateado de los bujes de las hélices y las puntas de las alas.
El personal de tierra revisa el motor Allison V-1710-81 de este P-51A (43-6151) del Major Robert Smith, del 1st Air Commando Group, que llevaba el apodo de "Barbie".Los P-51A del CBI montaban una prominente antena direccional radiogonométrica en el dorso del fuselaje posterior.
Fantástica imagen de dos P-51A del 1st Air Commando Group.El aparato en primer plano es el "Miss Virginia", del Major Robert Petit.Son destacables los depósitos subalares para largas distancias, la antena direccional circular, las características rayas del fuselaje y lo desgastado de la célula, señal de un uso intensivo y de las duras condiciones del Teatro CBI.A partir de mayo de 1944 los P-51A, sin posibilidad de recibir repuestos, comenzaron a ser sustituidos por los P-47, que a su vez fueron sustituidos por los P-51 Merlin en la primavera del año siguiente.
Fuentes:
-http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/p-51-tactical-trials.html
-http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangtest.html
-https://nzwarbirds.org.nz/gallery/warbirds-family-album/North+American+P-51D+Mustang.html
-https://www.mustangsmustangs.net/p-51/variants/prototype
-https://www.mustangsmustangs.net/p-51/variants/p51a
-http://silverhawkauthor.com/canadian-warplanes-3-the-second-world-war-and-postwar-north-american-p51-mustang_684.html
-http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/baugher.htm
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1: "El poderoso Mustang"
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº27: "Los P-51 polivalentes".Osprey Aviation/Ediciones del Prado.
Como indicamos en la primara parte, una de las "condiciones" para la venta a los británicos era que dos aparatos del primer lote de construcción de los NA-73 (Mustang I) fuesen entregados, sin coste alguno, a las Fuerzas Aéreas para su evaluación.Este contrato quedó firmado el 20 de septiembre de 1940, unos días antes del vuelo inaugural del primer prototipo en Inglewood.
Cuando meses después la North American Aviation consiguió arrancar la cadena de producción, las células cuarta y décima (41-038 y 41-039) fueron debidamente enviadas hasta el aeródromo de Wright Field, en Dayton, Ohio, y entregadas a las Fuerzas Aéreas.Era mayo de 1941.El ejército los designó como XP-51.Entregados en acabado natural sin pintar, en Wright Field se limitaron a pintar el capó delantero de negro antireflectante, los números 1038 y 1039 en el timón y en cada lado del morro, y la insignia en forma de flecha con la palabra Wright en el fuselaje trasero.
Por lo demás, poco más se hizo con ellos.
Aparte de ser volados ocasionalmente, los dos aparatos permanecieron el resto de la primavera y todo el verano casi inactivos, y no fue hasta octubre (cinco meses después de su llegada!!!) que comenzaron las pruebas oficiales.
En el primer capítulo de esta serie comenté que los primeros tiempos de los Mustang no fueron nada sencillos.El que llegaría a ser para muchos el caza más icónico de las Fuerzas Aéreas no tuvo unos comienzos fáciles en su país.Estos casi cinco meses de ostracismo de los dos aparatos entregados para pruebas (recordemos que de forma obligatoria) son difíciles de entender.Veamos algunas de las supuestas razones: la que normalmente se argumenta como más lógica es que los pilotos y el personal encargado de las pruebas en Wright Field estaba en esos momentos sobrecargado de trabajo en los ensayos de los P-38 Lightning, P-39 Airacobra y P-47 Thunderbolt.
Otro de los motivos que se plantean es simplemente de tipo burocrático, y que una infinidad de requisitos, permisos y papeleos varios retrasaron estas pruebas.
Para mi gusto personal, el más probable de los motivos que se argumentan es el del llamado "Syndrome NIH" (Not Invented Here), vamos, un rechazo institucional a un aparato "extranjero", diseñado para los británicos y construido para ellos y no para ningún requisito específico de las Fuerzas Aéreas.Sencillamente los Altos Mandos no se iban a dejar impresionar por una "máquina extranjera".
Y aquí vuelvo a lo comentado de los complicados orígenes de los Mustang: un avión que no era, en principio, ni bien recibido por sus propios compradores británicos, al haber sido diseñado para ellos por extranjeros, ni en su propio país, ya que ellos no lo habían pedido.Sólo la calidad del modelo hizo que en ambos países tuviesen que claudicar ante las evidencias.
Volviendo a la cronología, las primeras pruebas no hicieron más que demostrar las virtudes del modelo, así como los consabidos "defectos" inherentes a la planta motriz instalada (recordemos que era básicamente la misma de los P-40 Warhawk y P-39 Airacobra, que o bien estaban en servicio, o estaban entrando en él, en el caso del P-39).
Una vez más fueron los propios pilotos, más allá de los posibles tejemanejes de las altas instancias, los que se encontraban encantados con el modelo, con su facilidad de pilotaje, su buena velocidad a baja cota y su excelente maniobrabilidad y autonomía de vuelo.Por supuesto había puntos a mejorar, pero todos ellos factibles, aparte de las prestaciones en altura del motor.
Sin embargo no hubo pedidos.A pesar de ser claramente superior a los P-39 y P-40, el modelo quedó nuevamente relegado al olvido.Seguro que a los pilotos que pocos meses después se tenían que batir en combate con los modelos anteriormente citados no les hubiese importado cambiar sus monturas, pero no fue así, y fueron ellos los que lo sufrieron.
Luego vino Pearl Harbor, y entonces pareció que podrían llegar los pedidos.Se disponía de un caza nuevo y de relativas buenas prestaciones, al menos comparadas con la mayoría de los modelos en servicio, pero de nuevo no se realizaron pedidos.
Aquí el asunto toma tintes más oscuros.Si anteriormente el país no estaba en Guerra, ahora, una vez metido en ella por la fuerza, no se entendía que el nuevo caza no se fabricase.De nuevo hay diferentes argumentos para ello.Uno de los motivos que se dicen es que los presupuestos para la adquisición de cazas de ese año ya estaban cubiertos y no se podían ni ampliar ni modificar.
Otros argumentos son más enrevesados, ya que se dijo desde entonces que sencillamente se le había planteado a la NAA, en concreto a su presidente, James H. Kindelberger, que debía de "pagar" unas cantidades concretas de dinero para poder recibir los contratos de producción (que tenía que pagar sobornos, así de claro), asunto que, según se dijo, Kindelberger rechazó.
Aunque desde luego no hay pruebas de ello, lo que si es cierto es que, en su momento, el llamado "Comité Truman", que encabezó precisamente el futuro Presidente Harry Truman, y que se dedicó a investigar los contratos de adjudicación de armamento durante la Guerra, investigó el asunto, sobre todo el hecho de porqué el Ejército había tardado tanto en ordenar la producción de un modelo que era claramente superior a varios de los que se estaban fabricando.Finalmente no hubo sanciones, pero el asunto es bastante turbio.
Tuvo que intervenir el propio Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, el General H. H. Arnold, para instar a que se construyera el modelo de forma lo más rápida posible.En abril de 1942 se consiguió el contrato por 500 ejemplares del modelo NA-97, que con la designación de A-36 era !un bombardero en picado!... al parecer, seguía sin haber fondos para construir nuevos cazas...
Del A-36 hablaré en el siguiente y último capítulo.Antes, quiero resaltar los resultados de las pruebas realizadas por el ejército a los siguientes modelos evaluados, tres aparatos (41-37323/37324/37325) que pertenecían al modelo NA-91, correspondientes al lote de 150 ejemplares que se iban a enviar a los británicos como primera entrega bajo la Ley de Préstamo y Arriendo, con la designación de Mustang IA, pero de los que 57 ejemplares fueron retenidos en los EEUU y designados P-51.Al parecer, fueron estos primeros modelos los que el ejército llamó en principio con el apodo de Apache, aunque realmente no hay constancia oficial de ello.El caso es que cuando comenzaron las entregas, a mediados de 1942, todo el mundo los conocía ya como Mustang.
Estos tres ejemplares fueron llevados al centro de pruebas de Eglin, en Florida.Las pruebas comenzaron el 7 de agosto de 1942, y terminaron en diciembre de ese año.El informe final sobre estos tres aparatos se presentó con fecha del 30 de diciembre de 1942.Recordemos que se tratan de aparatos equipados con el motor "original" Allison V-1710-39 (F3R) de 1.150 hp de potencia máxima.En las fuentes que os dejo al final tenéis el enlace para el informe al completo, aquí os dejo un extracto:
-APARTADO 3, "CONCLUSIONES":
-a: "es el mejor avión de combate estadounidense a baja altitud desarrollado hasta ahora, y debe de servir como referencia para los tipos fabricados a partir de ahora"
-d: "los pilotos se acostumbran al modelo inmediatamente después del primer despegue debido a la notable sensibilidad y simplicidad de los controles y a sus excelentes características de vuelo"
-e: "la velocidad de trepada no es tan rápida como sería deseable para las operaciones de combate"
-f: "la visibilidad hacia abajo sobre el morro no es satisfactoria para disparos en deflexión completa durante los giros"
-j: "hasta los 15.000 pies (4.500 metros aprox.) es más rápido que todos los cazas estadounidenses estándar, con excepción del P-47C-1"
Esto es sólo un pequeño extracto del documento, con algunas de las conclusiones más destacadas.En otros apartados, como en el de "Recomendaciones", se dan una serie de instrucciones para cambiar bastantes aspectos del aparato, la mayoría de ellas derivadas de que se trata de un modelo fabricado para los británicos, por lo que los cambios eran bastante obvios y fáciles de realizar.
Otros datos que se citan son más subjetivos, como los combates simulados contra un Mitsubishi A6M Zero (no indica la variante, pero casi con seguridad un A6M-2), un P-40F, P-39D, P-38F y P-47B.En este caso se cita que el modelo era más rápido que los tres primeros a cualquier cota, y más rápido que los dos últimos hasta los 4.500 metros de altura.Salía además muy bien parado en las comparativas de velocidad de ascenso y de maniobrabilidad en general.Por supuesto, se hace referencia a la brusca pérdida de prestaciones por encima de la cota antes citada.
Recordemos que era diciembre de 1942.Este modelo probado, el NA-91, era básicamente similar a los NA-73 y NA-83 que ya estaban combatiendo desde hacía meses en Europa con la RAF, por lo que con variaciones mínimas el modelo podía haber estado en servicio con los EEUU al menos desde la época en que comenzó a probarse en Eglin, es decir, el 7 de agosto de 1942, curiosamente el mismo día que comenzaron los desembarcos en Guadalcanal.
Sin embargo fue en ese momento cuando se comenzó a probar el modelo, con meses de retraso.Seguro que a los pilotos del Ejército de la Fuerza Aérea Cactus que tuvieron que luchar en inferioridad de condiciones con sus P-400 Airacobra no les hubiese importado, en absoluto, que su Gobierno hubiese gestionado el asunto de los Mustang de otra forma para poder disponer de ellos desde su llegada a la isla.Y lo mismo se puede aplicar a los pilotos de los P-40 que luchaban por todo el Suroeste del Pacífico....
Pero no fue así, como sabemos.Finalmente los aproximadamente 57 ejemplares retenidos del NA-91 y designados como P-51 fueron en su mayor parte modificados para labores de reconocimiento táctico con la sustitución, en algunos ejemplares, de los cuatro cañones de 20 mm por cuatro ametralladoras de 12,7 mm y cámaras fotográficas K-24.Muchos de ellos mantuvieron tanto el esquema de camuflaje de la RAF como incluso sus números de serie británicos.Generalmente se les designó como North American F-6A.
En marzo de 1943, un lote de 35 de estos ejemplares fueron asigandos al 154º Sqn del 68º Group de Observación con base en Oujda, en el Marruecos Francés, al que llegaron vía Gran Bretaña.El 10 de abril de 1943 tuvo lugar la primara salida operativa, cuando fotografiaron el aeródromo de Kairouan en Túnez.Estos fueron los primeros Mustang de cualquier tipo que entraron en servicio de combate con la insignia de su país, los EEUU.
La vida operativa del 154º Sqn fue muy corta, ya que pocas semanas después el Escuadrón era retirado de la zona de combates y destinado al adiestramiento, mientras que sus Mustang eran transferidos al 111º Sqn de Observación, con el que compartían base en Oudja, en el momento en que empezaban las operaciones sobre Sicilia.Este Escuadrón, con el apodo de "los fisgones", fue el único de su clase que operó con los P-51/F-6A en esa zona de combates durante la Guerra, y lo continuaron haciendo, con bastante éxito en su cometido, hasta la primavera de 1944, cuando la falta de repuestos y de células de recambio (para entonces hacía casi un año que ya no se fabricaban los Mustang Allison) les obligó a cambiar a los P-51C/F-6C con motor Merlin.
Volviendo a la época en que comenzaron las pruebas en Eglin, era ya por entonces, aún a falta de los resultados oficiales, todo un clamor que el nuevo caza era máquina excelente que estaba siendo desaprovechada por el Ejército.A finales de agosto de 1942, concretamente el día 24, el Ejército firmó un contrato con la NAA para la producción de 1.200 ejemplares de un nuevo modelo, que incorporaría las modificaciones necesarias que se vieran en las pruebas que se estaban realizando en Eglin.Por fin el Ejército se decidía a comprar grandes cantidades del modelo, pero al quedar a expensas de los resultados de las pruebas y las consecuentes variaciones en las cadenas de montaje, el primer ejemplar del nuevo modelo, ahora definitivamente configurado como un caza puro, no realizó su primer vuelo hasta el 3 de febrero de 1943.Era el NA-99 según la designación de la compañía; P-51A para las Fuerzas Aéreas.
Aparte de gran cantidad de pequeñas (aunque importantes) modificaciones, como el visor de tiro, quizá las características más destacadas del nuevo modelo eran el armamento reducido a cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y, sobre todo, el nuevo motor Allison V-1710-81 de 1.200 hp de potencia máxima al despegue, pero que mantenía 1.100 hp hasta los 5.400 metros de altura, unido a una nueva hélice Curtiss Electric.La velocidad máxima era de 627 km/h a 6.000 metros, una mejora sustancial con respecto a los primeros modelos, aunque a expensas de empeorar levemente las prestaciones a cotas muy bajas.
Además, el P-51A incorporaba de serie los anclajes bajo las alas para dos depósitos de combustible, con los que alcanzaba una autonomía en autotraslado a velocidad reducida de nada menos que 2.000 millas (unos 3.200 km), aunque el rango de autonomía normal, sin depósitos extra y a velocidad de crucero de 480 km/h eran unas excelentes 750 millas (unos 1.200 km).Los anclajes permitían llevar además dos bombas de hasta 227 kg, el doble de carga que un P-39 o un P-40.
Sin duda el P-51A era un excelente caza.El único problema era que llegaba tarde.La producción apenas duró un par de meses, de finales de marzo a mayo de 1943, ya que por entonces se decidió suspender todos los programas de los Mustang Allison para dar paso a los nuevos modelos equipados con los Merlin.De los 1.200 ejemplares contratados sólo se fabricaron 310, una cantidad ridícula.De ellos, 50 fueron desviados a la RAF como Mustang II en compensación por retener los anteriores Mustang IA.Otro ejemplar (con el BuAer 57987) fue entregado a la Us Navy para ensayos.Otros 35 ejemplares fueron despojados del armamento y se les instalaron dos cámaras gemelas K-24 en el fuselaje, pasando a denominarse F-6A (al igual que los anteriores P-51).Unos 24 ejemplares fueron destacados a Gran Bretaña en octubre de 1943, donde formaron el 107º Sqn de Reconocimiento Táctico (TRS) dentro del 67º Group.Fueron los primeros Mustang "norteamericanos" desplegados para misiones en Gran Bretaña, anticipándose en dos meses al 354º Group, que equipado ya con los P-51B con motor Merlin, es curiosamente reconocido siempre como el primer Grupo de Mustang desplegado en Gran Bretaña.Hasta ahí llega el olvido de los Mustang Allison.
Antes de esto, el primer Grupo formado con los P-51A, el 54º Group, se quedó en Florida para adiestramiento y conversión operativa de pilotos.El resto de aparatos disponibles fue destinado al Teatro de Operaciones CBI (China, Birmania, India), donde realizaron un duro trabajo en las pésimas condiciones de esa olvidada zona de combates, y donde el 25 de noviembre de 1943 "inauguraron" los vuelos de escolta de bombarderos de largo alcance, cuando los aviones del 530º FG escoltaron a los Consolidated B-24 Liberator del 311ºBG hasta Rangoon, en un viaje de alrededor de 1.450 km ida y vuelta, adelantándose en varias semanas a sus homólogos de la Octava Fuerza Aérea equipados con los P-51B con motor Merlin, pero ya sabemos: los cazas de escolta de gran autonomía eran los Mustang Merlin, de nuevo el recuerdo de los "otros Mustang" queda en el olvido.
En marzo de 1944 todos los P-51A supervivientes se incorporaron al recién creado 1st Air Commando Group, oficialmente activado el 29 de marzo y con el Cuartel General en India.
Tanto los F-6A de reconocimiento destacados en Gran Bretaña como los P-51A del CBI continuaron luchando hasta que la falta de repuestos hizo que sus unidades fueron reequipadas con otros modelos.
Fuentes:
-http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/p-51-tactical-trials.html
-http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangtest.html
-https://nzwarbirds.org.nz/gallery/warbirds-family-album/North+American+P-51D+Mustang.html
-https://www.mustangsmustangs.net/p-51/variants/prototype
-https://www.mustangsmustangs.net/p-51/variants/p51a
-http://silverhawkauthor.com/canadian-warplanes-3-the-second-world-war-and-postwar-north-american-p51-mustang_684.html
-http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/baugher.htm
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1: "El poderoso Mustang"
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas.Nº27: "Los P-51 polivalentes".Osprey Aviation/Ediciones del Prado.
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