Curtiss XP-40Q: el último "Hawk"
Curtiss P-40, uno de los cazas estadounidenses más famosos de la Segunda Guerra Mundial. Yo me atrevería a decir que incluso el más conocido para el público en general, posiblemente debido a sus apariciones en los medios cinematográficos y televisivos desde entonces, y a su asociación con las "fauces de tiburón" pintadas en los aviones de los "Flying Tigers", quizá también una de las unidades más famosas de la Guerra.
Dejando de lado el rendimiento y las prestaciones del modelo, lo que no cabe duda es que el P-40 fue un aparato omnipresente en el conflicto. Muy pocos modelos han tenido un despliegue tan amplio: desde su paso fugaz por el Noroeste de Europa hasta el Desierto del Norte de África y todo el teatro del Mediterráneo, ya fuese en Marruecos, Túnez, Italia, Grecia, Libia, Egipto o Siria. Muchas de las unidades que lucharon en esas zonas tuvieron que volar desde las bases Aliadas en la costa occidental de África una vez trasladados allí por mar. Estuvo presente en las bases de Islandia, luchó en el Frente Oriental y estuvo desplegado como defensa de las ciudades de los EEUU. Combatió en todo el teatro de China-Birmania-India, en las Indias Orientales, en Nueva Guinea, en las Filipinas, en Australia y en casi todas las islas del Suroeste del Pacífico. Estuvo presente, por supuesto, en Pearl Harbor, y también en el remoto y desolado teatro de las Aleutianas. La lista de países usuarios del P-40 abarca prácticamente a todos los Aliados: EEUU, Gran Bretaña, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Canadá, Francia Libre, URSS, China y varios países más en la posguerra. Incluso los japoneses llegaron a operar unos diez aparatos capturados.
El caso es que cuando acabó la producción del P-40 y el último ejemplar salió de las cadenas de montaje de la planta de la Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, Nueva York, en noviembre de 1944, se habían construido casi 14.000 ejemplares, lo que lo sitúa como el tercer caza monomotor más fabricado durante la Guerra en los EEUU, sólo superado por el North American P-51 Mustang y el Republic P-47 Thunderbolt pero no por un margen demasiado amplio. Y eso que desde hacía ya al menos un par de años se consideraba al modelo casi obsoleto, y desde que comenzó la Guerra para muchos era ya un caza "de segunda fila". Como dije antes, no voy a entrar aquí en el debate de si el P-40 era mejor o peor, ni tampoco de el porqué se alargó tanto su producción si era considerado obsoleto. Ese tema es muy amplio y controvertido y quizá lo veamos en otro artículo en otro momento.
Lo que si es seguro es que la propia compañía Curtiss había comenzado a plantearse ya en 1942 una versión muy mejorada del modelo viendo los nuevos diseños que comenzaba a entrar en escena. Por entonces, la División de Aviación de la Compañía estaba en pleno declive: aparte del transporte Curtiss Commando y del controvertido SB2C Helldiver, los intentos de la compañía por desarrollar nuevos cazas, ya fuese para las Fuerzas Aéreas o para la Us Navy estaban fracasando (y seguirían haciéndolo). Aunque la empresa construía aviones a miles en esos momentos, su futuro estaba en el aire ya que no tenía sustitutos para ellos, ni otros modelos importantes con vistas de fabricación en el futuro inmediato.
Se hizo por tanto un último esfuerzo para actualizar al P-40, que resultó en la aparición de la última versión de este avión: el P-40Q. No sólo el P-40Q fue el último "Hawk", sino que fue el final de una estirpe de cazas de la Curtiss llamados así por la propia compañía y que se remontaba nada menos que a marzo de 1925, cuando la entonces recién creada USAAC encargó los primeros Curtiss P-1 Hawk, nombre que mantuvo hasta 1944 con diferentes modelos (P-2, P-3, P-5, P-6, F-11, P-36).Veamos un poco de la corta historia del P-40Q, el último "Halcón" de la Curtiss.
La producción del primer P-40 de serie se inició a finales de 1939 una vez que las Fuerzas Aéreas de los EEUU realizaran un pedido de 524 ejemplares por valor de 13 millones de dólares, el mayor montante de la Historia en ese momento para un caza en ese país. El primer modelo de producción era el Hawk 81-A según la denominación de la propia empresa, y aunque posteriormente para sus usuarios las diferentes versiones llevarían diferentes nombres (Warhawk en los EEUU, Tomahawk y Kittyhawk para los británicos), para la compañía todos los modelos recibieron la nomenclatura Hawk seguida de un numeral distintivo. Y desde el principio se hizo evidente que el aparato iba a estar lastrado en sus prestaciones en altura debido a su motor, el Allison V-1710, un motor de 12 cilindros en V refrigerado por líquido, que con el tiempo alcanzaría un alto nivel de calidad de construcción, fiabilidad y fácil mantenimiento, pero que sólo estaba equipado con compresor de una etapa, lo que le hacía perder rendimiento en altura. Las sucesivas versiones del V-1710 fueron mejorando poco a poco su rendimiento, pero teniendo en cuenta que el diseño básico del P-40 se remontaba a su predecesor, el P-36 y que databa de 1935, era lógico que incluso otros aparatos con motores similares pero más modernos en su diseño tuviesen mejores prestaciones, como en el caso de los North American P-51 iniciales también equipados con los Allison.
Por su parte, la compañía Allison ensayaba también la introducción de compresores de dos etapas en sus motores para dar un salto de prestaciones en altura, y la Curtiss quería introducir uno de estos motores en el rediseño que tenía planeado. El 27 de enero de 1943 un P-40K-10 (429987) casi nuevo sufrió un accidente durante el aterrizaje, y la compañía lo retuvo para modificarlo como el primer XP-40Q-1, realizando su primer vuelo de pruebas el día 13 de junio de 1943 desde la planta de la Curtiss en Buffalo. Se mantuvo el fuselaje trasero, la cabina y las alas, aunque sólo equipadas con cuatro ametralladoras, pero el aparato tenía un aspecto muy diferente, con un morro más alargado para dar cabida al nuevo motor Allison V-1710-101 con compresor de dos etapas y hélice de cuatro palas. Se mantuvo la toma de admisión sobre el morro, pero los típicos radiadores de barbilla de los P-40 cambiaron de posición y se colocaron justo debajo del fuselaje a la altura de la raíz alar, una disposición que se había probado en un prototipo XP-40K.
No he podido averiguar nada de los resultados de los vuelos de prueba, pero posiblemente la compañía no estuvo muy satisfecha con los resultados, o bien simplemente pensaron que podía mejorarlos más. Incluso es posible que el aparato sufriera algún percance y propusieran remodelarlo aún más. Sea como fuere, en noviembre de 1943 voló por primera vez el "nuevo" prototipo con la designación de XP-40Q-2. Las principales diferencias eran las tomas de aire: las de admisión y la del radiador del aceite se volvieron a colocar debajo del morro, pero mucho más aerodinámicas que en los aparatos de serie, mientras que las tomas del aire de los radiadores del refrigerante se situaron en las alas, entre las ametralladoras y los carenados del tren de aterrizaje. El otro gran cambio fue el rebaje del fuselaje trasero dorsal, lo que llevó a la instalación de una cabina de burbuja.
Equipado con el mismo motor, el V-1710-101, los primeros vuelos dieron un excelente resultado. Uno de los pilotos que lo probó fue el Capitán Gustav Lundquist, que reconoció que era el mejor P-40 que había pilotado y recomendaba su continuación. El avión mostraba una buena maniobrabilidad y un buen radio de giro, los controles respondían bien y además gozaba de buena visibilidad. Al mes siguiente el propio Air Materiel Command pidió que se construyesen otros dos prototipos.
En enero de 1944 el prototipo pasó por el campo de pruebas de Eglin, Florida, pero poco después, en marzo, de nuevo regresó a la plata de la Curtiss en Buffalo para realizarle más cambios. Estos incluían el recorte de las puntas de las alas en unos 30 cm, que pasaban ahora a tener forma cuadrada. El otro gran cambio fue la instalación de una nueva versión del motor, en este caso el V-1710-121, también con compresor de dos etapas y dotado de inyección de agua que ofrecía 1.425 hp al despegue y llegaba hasta los 1.800 hp a tope de revoluciones (3.200 rpm) y a plena inyección de agua a una altura de 6.100 metros. Las siguientes pruebas realizadas en el mes de abril confirmaron que este XP-40Q-2 era de largo el modelo con mejores prestaciones de toda la familia: la velocidad máxima se consiguió a tope de potencia y 6.250 metros de altura, con unos esperanzadores 679 km/h, que bajaban sólo hasta los 655 km/h a 7.300 metros. La tasa de ascenso era igualmente buena, y el techo de servicio llegaba a los 11.880 metros. Desgraciadamente el prototipo tuvo una corta y accidentada vida: tras un ligero percance durante esas pruebas, fue enviado a Wright Field en Ohio para continuar el programa, pero resultó dañado al volcar durante un aterrizaje el 31 de julio de 1944. No está claro si se reparó o se desechó finalmente el modelo.
Durante ese tiempo la compañía había seguido trabajando en otro prototipo. Se trataba de una célula que ya había experimentado varios cambios: originalmente se construyó como P-40K-1 (42-45722) que en su momento fue modificado como XP-40N. Esta era una designación extraoficial del modelo, al que se le dotó de una cubierta de burbuja y que sirvió de modelo para el XP-40Q-2. Se volvió a utilizar esta célula para el nuevo XP-40Q-2A, que era casi idéntico al anterior XP-40Q-2, con algunas diferencias en la cabina y la instalación de obturadores automáticos para los refrigeradores de aceite y el refrigerante. Equipado con el mismo motor que el Q-2, el V-1710-121, las prestaciones resultaron similares, pero poco se pudo probar este modelo, ya que tras el vuelo inicial en marzo de 1944 pasó los siguientes meses más tiempo en reparación debido a varios aterrizajes forzosos por fallos del motor que en vuelo. Poco después las Fuerzas Aéreas sencillamente dejaron de prestarle atención y fue entregado a la Allison para servir como bancada de prueba de motores.
La última esperanza para la Curtiss era el tercer prototipo, el XP-40Q-3, construido a partir de un P-40N-25 (43-24571) y que fue entregado en abril de 1944 a las Fuerzas Aéreas para las pruebas. Muy similar a los anteriores, presentaba una cabina de burbuja algo más pequeña y un parabrisas más inclinado, lo que le daba un mejor aspecto general. De nuevo montaba la versión -121 del Allison. Desgraciadamente le fue aún peor que a sus congéneres, ya que en uno de los primeros vuelos de pruebas un nuevo fallo del motor provocó un aterrizaje forzoso en el que el aparato sufrió bastantes daños.
Y poco más. Este fue el triste final de la saga de los "Halcones" de la Curtiss. Sencillamente en esos momentos los modelos en producción no sólo igualaban las prestaciones de estos prototipos, sino que las superaban. Tanto el P-51D como el P-47D y sus versiones posteriores tenían mejores prestaciones, más armamento y mayor alcance. Además, los motores Allison con compresores de dos etapas estaban aún demasiado poco desarrollados en 1944, y ya para entonces el énfasis en la investigación se centraba en los jets más que en seguir evolucionando los motores de pistones. Las Fuerzas Aéreas no veían que el último modelo de P-40 añadiese nada nuevo y sencillamente los desechó. Curtiss había conseguido por fin dar un salto de calidad con su veterano e icónico modelo, el problema es que llegaba con al menos dos años de retraso y sin motores fiables que poder usar.
Como triste colofón a esta infortunada serie de los P-40Q, el prototipo Q2-A aún tuvo algo de historia: en marzo de 1946 el aparato, que aún lo tenía la Allison, fue definitivamente declarado como excedente por las Fuerzas Aéreas y adquirido por el piloto Joe Ziegler para usarlo como aparato de carreras, inscribiéndose en la Thompson Trophy Race que se iba a celebrar el 1 de septiembre de 1947. No consiguió clasificarse para la carrera, pero igualmente tomó parte en ella como invitado. Cuando marchaba en cuarta posición el motor Allison se incendió y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso, resultando herido al fracturarse una pierna. El P-40Q-2A, que se había matriculado como NX300B, resultó destruido y nunca se reparó.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta. Tomos 4, 5 y 9.
-https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-40_Warhawk_variants
-https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-40_Warhawk
-https://oldmachinepress.com/2015/08/18/curtiss-xp-40q/
http://www.p40warhawk.com/Variants/P-40Q.htm
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