BMW radiales

La compañía bávara BMW tuvo prácticamente el monopolio de los motores aeronáuticos radiales refrigerados por aire fabricados en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Su modelo 801, que ya hemos tratado en solitario en este apartado dedicado a los motores, fue sin duda uno de lo más famosos de la Guerra, equipando a aviones tan conocidos como los cazas Focke-Wulf Fw 190 en gran parte de sus variantes y a modelos polimotores como diferentes versiones de los Junkers Ju 88/188 por citar algunos ejemplos. Pero mucho antes de alcanzar el éxito con este excelente motor, BMW ya llevaba varios años luchando por la construcción de este tipo de propulsores en un país donde tradicionalmente eran los motores en línea refrigerados por líquido los preferidos tanto por los diseñadores de aeronaves como por los propios estamentos militares. Veamos por tanto un poco de la historia de los modelos radiales de BMW anteriores al famoso 801.

Y para ello hay que retroceder bastante, hasta mediados de la década de los años veinte, cuando la compañía luchaba por mantenerse a flote tras la prohibición impuesta por el Tratado de Versalles sobre la construcción de motores aeronáuticos. Tras el cese de esta prohibición en 1925 en lo relativo a motores para uso civil, el director de la compañía, Franz Josef Popp, que era un firme defensor de los motores radiales refrigerados por aire, comenzó a estudiar las posibilidades de adquirir bajo licencia algún modelo con la idea de fabricarlo en serie y que además sirviese de punto de partida para otros futuros proyectos. Tras unos años intentándolo, por fin el 3 de enero de 1928 conseguía la licencia de la por entonces emergente empresa estadounidense Pratt & Whitney para la construcción de sus modelos Wasp y el recién salido al mercado Hornet. Pero las autoridades alemanas tanto de aviación civil como militar seguían confiando más en los motores refrigerados por líquido, por lo que durante unos años la compañía BMW fabricó un escaso número de ellos, prácticamente todos del conocido por entonces como "BMW Hornet" y destinados en su mayoría a la Lufthansa.

Independientemente a todo esto, otra compañía de motores alemana apostó también por los radiales: Siemens-Halske (que durante la Primera Guerra Mundial produjo motores rotativos, que no debemos confundir con los radiales) también miró al exterior, y adquirió la licencia de construcción de los Bristol Júpiter. Los primeros ejemplares construidos eran versiones de siete cilindros, el S.H.14, y posteriormente aparecieron los S.H.20 y S.H.21 para adaptarse a las técnicas de construcción adecuadas para el país. A comienzos de los treinta se estaba desarrollando el S.H.22 de nueve cilindros, pero a mediados de la década la empresa fue absorbida por la compañía Brandenburguische Motorenwerke GmbH (Bramo), que tenía la intención de continuar y mejorar los diseños de la Siemens-Halske, en particular el del S.H.22. Al estar basado en el Júpiter, se trataba ya de un diseño algo anticuado, con sus prominentes varillas de empuje de los accionadores de las válvulas por delante de los cilindros. Bramo mejoró el lo posible el diseño, incorporando nuevos y mejores compresores y utilizando la por entonces novedosa inyección de combustible. El resultado fue el Bramo 323 Fafnir, que con casi 27 litros de cilindrada alcanzaba los 900 hp al despegue y los 1.000 hp a 3.100 metros de altura.

Antes de continuar quería comentar algo sobre la nomenclatura de los motores en Alemania, que puede que sirva para aclarar algo el asunto. A mediados de los treinta (no he podido averiguar la fecha exacta) el RLM estableció un código de tres dígitos para sus motores aeronáuticos, en donde el primero de ellos hacía referencia al fabricante y los dos siguientes a la propia serie del motor. A las principales empresas del sector se les asignaron los siguientes números de cabecera:

-1 y -8 para BMW

-2 para Junkers (Jumo)

-3 para Bramo

-4 para Argus

-5 para Hirth

-6 para Daimler-Benz

Por tanto, los motores S.H.14 y S.H.22 de la Siemens-Halske pasaron a denominarse Bramo 314 y Bramo 322 una vez adquirida la compañía por la Bramo.

Volviendo a BMW, poco después de comenzar a fabricar el BMW Hornet la compañía se puso a modificarlo para poder adaptarlo a sus necesidades de construcción. El modelo resultante comenzó a fabricarse en 1933 con la designación de BMW 132. Al ser casi idéntico al modelo estadounidense con una buena parte de sus componentes que podían servir para ambos modelos se convirtió en un motor bastante popular entre la aviación civil al poder usarse los repuestos del Hornet, algo muy apreciado en zonas remotas donde estos suelen escasear. Y fue precisamente el mismo año en que se empezó a construir el 132 cuando cambió por completo la demanda de motores radiales en Alemania: la subida al poder del Partido Nazi y su desmesurado programa de rearme militar hicieron que llovieran los pedidos a todos los motoristas alemanes, y aunque se seguían prefiriendo los motores refrigerados por líquido para los aviones de altas prestaciones, los motores radiales se veían como el complemento ideal para el resto de modelos, ya fuese de transporte, de enlace, de reconocimiento, etc, Para 1936 la compañía ya no podía entregar el volumen de pedidos que le exigía el RLM, por lo que se vieron obligados a abrir otras dos plantas de producción. Por entonces, el 132 se había desarrollado en varias versiones, generalmente dotadas de carburadores (Pallas-Stromberg y Hobson), pero las versiones militares se equiparon con inyección de combustible (Bosch), mejoraron los materiales de construcción, en especial el de las aletas de refrigeración de los cilindros, y se les dotó de válvulas de escape rellenas de sodio para disipar mejor la temperatura.

Al año siguiente, en 1937, la demanda era ya tan alta que se tuvo que detener por completo la producción del BMW VI, el último modelo de 12 cilindros en V refrigerado por líquido que aún seguían construyendo (de diseño bastante anticuado pero fiable) para centrarse en exclusiva en los modelos radiales. Pero aún esto no era suficiente, y en 1938 se comenzaron las conversaciones para que BMW adquiriese a Bramo, el otro gran fabricante de motores radiales, adquisición que se llevó a cabo en 1939. En ese momento, BMW se convirtió prácticamente en el único proveedor de motores radiales en Alemania. Al adquirir Bramo, la compañía BMW se hizo cargo de sus dos plantas de producción, la de Spandau y Basdorf, y la demanda obligó a abrir en 1940 una nueva planta en Zühlsdorf, frente a la antigua planta de Basdorf. En 1941 ambas plantas de producción crecieron hasta fusionarse en un sólo gran complejo.

Hasta finales de 1943 se siguió construyendo allí el BMW-Bramo 323 Fafnir, a pesar de tratarse de un modelo algo anticuado y con un consumo específico de combustible mayor que el BMW 132, lo que llevó a que su implantación no fuese más amplia. Pero eran muchos los modelos equipados con este motor, de ahí lo dilatado en el tiempo de su construcción. Las últimas versiones (los subtipos -P, -R y -T) incorporaban compresores de dos velocidades, y algunos podían utilizar el sistema de sobrepotencia MW-50 de inyección de agua-metanol con los que se alcanzaban los 1.200 hp en el despegue. También se usó como alternativa a otros modelos de motores más solicitados, en especial al BMW 801 que era imprescindible en aparatos de primera línea. Por ejemplo, el transporte Arado 232 se diseñó para llevar dos motores BMW 801, pero acabó construyéndose (aunque en escaso número) con cuatro motores 323 Fafnir.

La producción del 323 Fafnir alcanzó los 5.500 ejemplares aproximadamente. En servicio desde 1936 equipó a una buena cantidad de modelos, entre ellos estos pueden ser lo más significativos:

-Arado 232B

-Blohm & Voss Bv 141 (primeros prototipos)

-Blohm & Voss Bv 222A Viking

-Dornier Do 17L, -M y -Z

-Dornier Do 19 V1

-Dornier Do 24T

-Focke Achgelis Fa 223

-Focke-Wulf Fw 200C Condor

-Henschel Hs 126

-Junkers Ju 352 Herkules

-Junkers W34hau

El Dornier Do 24T estaba equipado con los Bramo 323R-2. En esta excelente imagen se aprecian en la parte inferior de las góndolas las tomas de refrigerador del aceite, y en el costado de estribor las tomas para la admisión. Los escapes estaban situados en la parte superior. El Do 24T era un aparato soberbio, y buena prueba de ello es que en España fueron retirados del servicio activo en 1969 tras muchos años en el SAR de la Base de Hidroaviones de Pollensa, en Mallorca.

Quizá el usuario más famoso del Bramo 323 Fafnir fue el Focke-Wulf Fw 200 Condor, aunque en sus primeras versiones también montó los BMW 132, a partir de las variantes -C utilizó el Bramo Fafnir. En la imagen aparece un aparato del KG 40 aparentemente pasando una revisión de sus motores.

Otro usuario del Bramo 323 Fafnir fue el Dornier Do 17Z, posiblemente la variante más importante de bimotor de la Dornier.

Otros modelos menos conocidos también se sirvieron del Bramo 323 Fafnir. Para aparatos como este Henschel Hs 126 resultaba una elección idónea, al no ser un motor excesivamente demandado. Al tratarse de un motor relativamente simple el mantenimiento no era demasiado complejo, algo de agradecer por parte del personal de tierra, como estos mecánicos del 3 Staffel del 21º Grupo de Cooperación con el Ejército en el Frente Ruso durante 1941.

Paralelamente al 323 Fafnir se siguió construyendo el algo más avanzado BMW 132, pero en su caso las cifras de producción fueron mucho más elevadas, alcanzando los 21.000 ejemplares construidos, y se siguió fabricando prácticamente hasta el colapso de la industria alemana de los últimos meses del conflicto. Uno de los motivos de esta prolongada fabricación era que el 132 equipaba al ubicuo e insustituible transporte Junkers Ju 52/3m en casi todas sus variantes, aparte de una larga lista de otros modelos, lo más significativos os los dejo a continuación:

-Arado Ar 196

-Arado Ar 197 V1 y V2

-Blohm & Voss Ha 140

-Blohm & Voss Bv 141A

-Blohm & Voss Bv 142

-Dornier Do 17P

-Fieseler Fi 98

-Focke-Wulf Fw 200 Condor V2, V3, -A y -B

-Heinkel He 114 (al menos dos prototipos y los modelos -A, B-1 y -C

-Heinkel He 115

-Henschel Hs 123

-IAR 38

-Junkers Ju 86E y G

-Junkers Ju 52/3m (en multitud de variantes)

-Junkers Ju 160

-Junkers Ju 90 (prototipo V2 y la mayoría de modelos -A)

-Junkers W34hi

El Junkers Ju 52/3m fue sin duda el principal y más famoso usuario del BMW 132, aunque también utilizó otros motores. En la imagen el motor central aparece sin carenado, algo que solía ser habitual, aunque en teoría montaba un anillo Townend. Los motores de alas alas tenían capós NACA. Las hélices eran Junkers metálicas de dos palas.

El Arado Ar 196 era un hidroavión potente y bien armado. En la imagen aparecen dos ejemplares del 2.SAGr 125 en el Mar Egeo durante 1942. El primero tiene los capós de su BMW 132 levantados, y en el que aparece en segundo plano se pueden apreciar los carenados del capó para las cabezas de los cilindros.

Otro hidroavión equipado con los BMW 132 fue el Heinkel He 115, en este caso, como dice el pie de la foto, un "spanischen" en la Base de hidros de Pollensa. Típico de muchos hidros eran las plataformas abatibles para que los mecánicos pudiesen trabajar con cierta comodidad, ya que era muy posible que el aparato estuviese sobre el agua y no se pudiesen usar escaleras ni andamiajes.

Viendo la lista de modelos que montaron tanto los BMW-Bramo 323 como los BMW 132 es entendible lo prolongado de su fabricación, a pesar de tratarse de modelos claramente superados en sus últimos años. Varios de estos modelos de aviones eran ya obsoletos hacia la mitad de la Guerra, pero al no haber sustitutos adecuados para ellos se siguieron construyendo al igual que sus propulsores. Por descontado hubo planes para desarrollarlos en modelos más potentes, y ya a comienzos de 1936 (entre otros motivos debido a la insistencia del director de BMW, Franz Josef Popp, sobre la idoneidad de estos motores), el RLM financió la construcción de dos modelos de mayor capacidad, uno por parte de la Bramo, el -329, y otro por parte de BMW, el -139. Ambos eran casi "duplicados" de los modelos anteriores, es decir, de 18 cilindros en doble estrella, y ambos, desde el principio, estuvieron plagados de problemas. La vida del proyecto del Bramo 329 fue efímera, ya que al ser adquirida esta compañía por BMW el desarrollo del motor pasó a "fusionarse" con el del -139. Tampoco esto llegó a buen puerto, ya que el modelo seguía siendo muy poco fiable. Finalmente, BMW decidió aparcar definitivamente el desarrollo del -139 y realizar un motor totalmente nuevo, ya con la experiencia acumulada tras una década construyendo motores radiales. El nuevo propulsor sería más pequeño y compacto que el -139, con catorce cilindros de dos estrellas: el -801.

Tras muchos problemas de diseño y de acoplamiento en el que sería su vector principal, el Fw 190, el nuevo motor de la BMW conseguiría, al menos en parte, cambiar la mentalidad de algunos de los diseñadores de aviones, pilotos e incluso de miembros de los Altos Mandos sobre la capacidad de un motor radial para ser utilizado en cazas de uno o varios motores, además de servir perfectamente para bombarderos y casi cualquier modelo de aeronave. Todo eso en un país reacio a ello, casi tanto como sus enemigos británicos. Los más de 60.000 ejemplares construidos de este motor dan fe de ello, pero no olvidemos que antes de llegar hasta él tuvieron que pasar por el camino que hemos narrado aquí, al menos de forma muy resumida.

Características principales, BMW-Bramo 323J:

-Tipo: radial de nueve cilindros en una estrella refrigerado por aire. Alimentación por inyección de combustible (bomba inyectora Bosch). Gasolina de 87 octanos. Compresor mecánico centrífugo de una velocidad y una etapa (modelos -P, -R y -T de dos velocidades). Válvulas en cabeza, dos por cilindro accionadas por varillas de empuje y balancines. Encendido por doble magneto Bosch con dos bujías Siemens por cilindro.

-Diámetro-carrera: 154 mm x 160 mm

-Cubicaje: 26,82 litros

-Peso: 545 kg en vacío

-Dimensiones: diámetro 1.388 mm; longitud 1.417 mm

-Relación de compresión: 6,4 : 1

-Consumo específico: 0,473 kg - kw/h a 2.100 rpm en régimen crucero continuo (577 hp)

-Potencias:

-888 hp al despegue con 2.500 rpm

-986 hp máximo a 3.100 metros con 2.800 rpm

-323R-2: 1.184 hp al despegue con MW-50 y 2.600 rpm

Características principales BMW 132 Dc:

-Tipo: radial de nueve cilindros en una estrella refrigerado por aire. Alimentación por carburador Hobson. Gasolina de 87 octanos. Compresor centrífugo mecánico de una etapa y una velocidad. Válvulas en cabeza, dos por cilindro, las de escape rellena de sodio, accionadas por varillas de empuje y balancines.

-Diámetro-carrera: 155,6 mm x 161,9 mm

-Cubicaje: 27,72 litros

-Peso: 525 kg en vacío

-Dimensiones: diámetro 1.380 mm; longitud 1.411 mm

-Relación de compresión: 6,5 : 1

-Consumo específico: 0,326 kg - kw/h a 2.100 rpm en régimen crucero continuo (542 hp)

-Potencias:

-838 hp al despegue con 2.450 rpm

Fuentes:

-https://en.wikipedia.org/wiki/Bramo_323

-https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_132

-http://powerplants.warbirdsresourcegroup.org/german_bmw_132.html