Target Drones Culver

De entre todas las categorías de aeronaves que tuvieron algún papel en la Segunda Guerra Mundial, la de los aviones-blanco radio-controlados para prácticas de artillería es sin duda una de las más desconocidas, al menos para mi. Por supuesto tuvieron su importancia, aunque dependiendo de los recursos de cada país en unos tuvieron más relevancia que en otros, y como no, en los Estados Unidos, con su inmenso potencial, fueron posiblemente donde más se utilizaron.

En este escrito nos centraremos en algunos de los modelos de la Culver Aircraft Company, una empresa que se estableció, tras varios cambios de nombre y de sede, en Wichita, Kansas, en 1940.

Antes hablemos un poco sobre la aparición de este tipo de aparatos: uno de los principales problemas de las dotaciones de la artillería antiaérea desde su aparición fue el de encontrar formas satisfactorias para poder realizar ejercicios de prácticas y entrenamiento útiles y realistas, sobre todo de objetivos en movimiento, ya que los blancos estáticos suspendidos de globos cautivos tenían un valor limitado (distancia y altura pero sin desplazamiento). Los blancos remolcados por aviones tripulados (generalmente grandes mangas de material textil muy ligero) mejoraron bastante estos ejercicios, pero como las correcciones de altura y velocidad por parte de los artilleros podían por supuesto ser erróneas, el trabajo de piloto de esos aviones no era de los más "solicitados", salvándose en muchas ocasiones por escaso margen de ser alcanzados por los disparos. Por supuesto, los blancos remolcados tenían unos límites de distancia en el cable que podían usar, y a mayor distancia del aparato remolcador más difícil se hacía poder controlar el vuelo. Era necesario otro sistema más seguro.

Douglas A-24A Banshee de las Fuerzas Aéreas remolcando un blanco, en una imagen de 1944. En esa época ya habían entrado en servicio los drones radioguiados, pero este peligroso sistema se seguía utilizando (y lo seguiría siendo por muchos años). Como curiosidad, el aparato de la imagen con el número de serie 42-60881 corresponde al último de los A-24A construidos, y que fue designado como RA-24A en su nueva tarea de remolcador de blancos.

La solución que parecía más satisfactoria era el control a distancia, y con las mejoras en los dispositivos emisores y receptores, así como en la construcción de nuevos mandos servoasistidos de mejor y más rápida respuesta a las señales transmitidas, parecía obvio que debían de utilizarse para este fin. En contra de esto estaba el factor económico: no iba a costar lo mismo disparar a un blanco de tela remolcado que construir un avión, equiparlo con los sistemas de radio necesarios y destruirlo sin posibilidad de ser reutilizado. En los EEUU pensaron que si había de hacerse, lo mejor sería modificar un avión ya existente para ello, con lo que evitarían tener que empezar por el tablero de diseño, ahorrando costos en ello. Ya puestos, lo ideal sería utilizar un modelo ligero, pequeño y económico.

Fue en agosto de 1940 cuando la USAAC emitió un requerimiento por un aparato ligero controlado por radio para ser utilizado como blanco de artillería. La compañía Culver propuso una versión de su modelo LFA Cadet, que a su vez era una evolución de los anteriores modelos deportivos Culver Dart y LCA Cadet, todos ellos diseñados por su ingeniero Al Mooney. Se trataba de un pequeño monoplano de estructura semi-monocasco impulsado por un motor refrigerado por aire de cuatro cilindros opuestos Continental (Franklin) O-200 de unos 100 hp. La principal diferencia respecto al modelo civil era la eliminación del tren de aterrizaje triciclo retráctil por otro de tipo fijo para mayor economía. El modelo fue aceptado por la USAAC y designado como Culver A-8 (hay que referir que en principio los aviones blanco radioguiados recibieron la nomenclatura -A, pero a partir de junio de 1941 fue sustituida por la de -PQ para no confundirlos con los aviones de ataque a tierra, como por ejemplo el A-20 Havoc. A partir de ahora me referiré a ellos siempre por PQ. Recordar también que a partir de 1948 de nuevo se les cambió la designación, pasando de -PQ a -Q).

Se ordenaron 200 ejemplares del PQ-8, seguidos poco después de otros 200 ejemplares del PQ-8A, básicamente similar pero equipado con un motor  algo más potente, el Lycoming O-290 de unos 125 hp. En 1941 la Us Navy, que evidentemente tenía el mismo problema para el entrenamiento de los artilleros de sus buques de guerra, evaluó un ejemplar de cada modelo, seleccionando el PQ-8A y ordenando la construcción de otros 200 ejemplares que recibieron la designación de TDC-2.

Al parecer dieron bastante buen resultado. Al estar basados en un modelo simple y de muy buenas características de manejo, lo controles remotos necesarios fueron relativamente simples. Además, el modelo contaba con la ventaja de que mantenía los controles manuales, por lo que podía ser pilotado de forma convencional para vuelos de autotraslado sin necesidad de ser transportado (siempre dentro de su límites de autonomía, por supuesto). Estos pequeños aviones cumplieron su misión y mejoraron el entrenamiento de las dotaciones artilleras al hacerlo más real. El único problema era que para cuando entraron en servicio, entre 1941 y 1942, su velocidad máxima de unos 187 km/h estaba completamente desfasada, ya que los artilleros debían de enfrentarse a aparatos cuya velocidad era de hasta el triple de la que alcanzaba el PQ-8A.

El Culver PQ-8 era un avión muy pequeño, con una envergadura de sólo 8,20 metros. Muchos de los modelos fueron pintados de este llamativo color rojo para ser más visibles.

Culver PQ-8A en una imagen poco después de terminar la Guerra, en octubre de 1945, tomada en la isla de Oahu, en las Hawai, mientras que un técnico revisa los mandos asistidos del aparato. Que a los estadounidenses les gustaba "decorar" sus aviones queda claro en esta imagen: aunque se trata de un modelo destinado a ser derribado en ejercicios de tiro, también tiene su decoración de morro, en este caso un elocuente "joker", quizá intentando con ello librarse de su destino.

Casi a la vez de que se comenzase a utilizarse el PQ-8 la compañía Culver ya había tenido en cuenta este hecho, y a primeros de 1941 presentó una nueva oferta a la USAAC de un modelo mejorado, el Culver NR-B, que parece ser que fue evaluado como PQ-9, aunque no está totalmente claro si realmente lo llegaron a probar, ya que por entonces la USAAC, viendo el éxito del PQ-8, estaba decidida a buscar un modelo más desarrollado y de mejores prestaciones. Al Mooney diseñó un avión completamente nuevo, el Culver NR-D, que sería evaluado y aprobado por la USAAC como Culver PQ-14. Más grande y potente (motor Franklin O-300 de seis cilindros refrigerado por aire de 150 hp), tenía superficies de control más grandes que mejoraban la repuesta de los servomandos, más afinado aerodinámicamente y con tren retráctil, alcanzaba una velocidad máxima más realista de unos 300 km/h. 

El Culver PQ-14 era un modelo más grande y potente que su predecesor, y al igual que él, podía ser pilotado de forma tradicional. Resultó que era un modelo de muy buen manejo, con muy buena respuesta a los mandos. El tren retráctil, una mejor forma aerodinámica y un motor más potente le otorgaban una velocidad máxima de unos 300 km/h.

Los pedidos fueron importantes: se construyeron 1.348 ejemplares de la primera versión, el PQ-14A, de los que casi la totalidad (1.198 unidades) fueron traspasadas a la Us Navy y designados TD2C-1, donde recibieron el apodo, quizá algo desafortunado, de Turkey (Pavo), quizá en referencia al "Tiro al Pavo". Se construyeron 25 unidades de preserie y otros 594 ejemplares de serie de una versión ligeramente más pesada conocida como PQ-14B y que fueron a para íntegramente a las Fuerzas Aéreas. El modelo mantenía los controles manuales rudimentarios al igual que su predecesor el PQ-8, facilitando así los vuelos de traslado. 

En servicio desde mediados de 1942, los PQ-14A y -14B fueron apreciados por sus buenas cualidades de manejo y por la fiabilidad de sus motores que apenas tuvieron fallos. Como aviones blanco eran controlados a distancia desde un aparato nodriza, generalmente un Beech C-45, que podían operarlos desde un máximo de hasta 8 km, por lo que resultaban absolutamente más seguros que los antiguos blancos remolcados.

Culver PQ-14 volando de la forma para la que había sido proyectado, sin piloto. Nótese la cabina abierta.

Una foto excelente de un Culver PQ-14 volando sin piloto. Posiblemente está siendo manejado desde el Beech C-45 que lo sigue. Más atrás aparece un Curtiss SB2C Helldiver de las últimas series.

 Prácticamente todos los aparatos de los modelos PQ-8 y PQ-14 cumplieron con su misión y fueron por tanto derribados en las prácticas de tiro. Aún siendo un modelo diseñado para ello, se hace curioso resaltar este hecho. Tras la Guerra, algunos ejemplares del PQ-14 fueron modificados para volar siempre con piloto y con mandos para controlar otros drones, recibiendo la designación de DQ-14B, pero definitivamente hacia 1950 los ejemplares supervivientes, unos quince, fueron eliminados del registro de las Fuerzas Aéreas y vendidos a particulares como excedentes, volando desde entonces durante bastantes años como aparatos civiles. Los propietarios quedaron gratamente sorprendidos por las excelentes cualidades de manejo y la fiabilidad de los motores. Algunos se mantuvieron en condiciones de vuelo durante unos 50 años, y hoy en día quedan unos tres ejemplares del PQ-14 y al menos un PQ-8 en diferentes colecciones privadas y museos.

Para terminar, quiero comentar que la compañía Culver (que en 1941 había sido adquirida por Walter Beech y Charles Yankey) intentó en 1945 producir un nuevo modelo para el mercado civil que se avecinaba tras la Guerra, el Model V, que incorporaba varios sistemas de control automatizados que fueron muy mal recibidos por los pilotos de esa época. En varios sitios se dice que el Model V sirvió de base para el último intento de la compañía de ofrecer un avión blanco radioguiado para las Fuerzas Aéreas, el XPQ-15, de los que la USAAF adquirió cuatro ejemplares para evaluación y la Us Navy otros dos designados XTD3C-1, pero es casi seguro que era un modelo totalmente distinto. Ninguno de los dos servicios pasó pedidos de serie para el modelo.

Con el fin de la Guerra, el término de la producción del PQ-14, la no aceptación del XPQ-15/XTD3C-1 y el bajo nivel de ventas del Model V, unido a la marcha de Al Mooney para formar su propia empresa, la compañía Culver entró en bancarrota y desapareció como tal, aunque sus activos fueron adquiridos posteriormente en 1956 por la Superior Aircraft Company. 

El último intento de la Culver de mantenerse en el negocio de los aviones blanco radioguiados fue el XPQ-15, que vemos en forma de maqueta de tamaño real en esta imagen, posiblemente la única fotografía "real" de este modelo.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 5, pág. 1215.

-http://www.designation-systems.net/dusrm/app1/pq.html

-http://www.designation-systems.net/dusrm/app1/pq-8.html

-http://www.designation-systems.net/dusrm/app1/q-14.html

-https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/979/culver-pq-14

-https://es.wikipedia.org/wiki/Culver_Cadet

-https://es.wikipedia.org/wiki/Culver_PQ-14_Cadet

-http://axis-and-allies-paintworks.com/e107_plugins/forum/forum_viewtopic.php?16933

-https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/pq-14/pq-14-and-b-24/