Aviadores: Furio Niclot Doglio

El 27 de julio de 1942 caía derribado perdiendo la vida el Capitano Furio Niclot Doglio cuando volaba como líder de de una formación de cuatro Macchi MC.202 Folgore. Escoltaban a unos Junkers Ju 88 que regresaban de atacar la isla de Malta cuando dos grupos de Supermarine Spitfire cayeron sobre ellos. El Capitano Niclot tenía en su haber hasta ese momento siete victorias reclamadas.

Siete derribos puede no ser una cifra muy importante, si tenemos en cuenta, por ejemplo, los asombrosos números de la mayoría de los experten alemanes, pero si habéis leído los otros integrantes de este apartado de "Aviadores", ya os habréis dado cuenta que no suelo incluirlos exclusivamente por sus derribos en combates. Además, nuestro protagonista tuvo la inmensa mala fortuna de encontrarse ese fatídico día en el punto de mira del piloto canadiense George Beurling, el que para mi fue el más letal de todos los aviadores Aliados que lucharon sobre los cielos de Malta.

Pero Furio Niclot fue mucho más que un piloto de caza, así que veamos un poco de su historia:

Nacido en Turín en abril de 1908, con 22 años se graduó en la Real Escuela de Ingeniería de Roma. Al año siguiente conseguía el título de piloto civil y empezaba a acumular horas de vuelo rápidamente, además de destacar por su habilidad y descaro como piloto: en diciembre de ese mismo año, cuando aún no tenía ni un año de experiencia con la licencia de piloto, desafió a una carrera al conocido piloto Piero Taruffi durante una reunión aérea organizada por el periódico "Il Littoriale". Pilotando uno de los populares aeroplanos deportivos ligeros de ala en parasol Fiat-Ansaldo AS.1 perdió el reto por un suspiro. Todo ello delante del Ministro del Aire Italo Balbo.

Poco después entraba en la Compagnia Nazionale Aeronautica (CNA) como instructor de vuelo acrobático y profesor de navegación y topografía aérea. Para 1933 tenía acumuladas más de 1.500 horas de vuelo, unas 500 de ellas de tipo acrobático, y empezaba a entrenar a suboficiales. Además, en 1932, comenzó su andadura en otro aspecto de los vuelos muy codiciado en esa época, y del que Niclot lograría un buen número: los récords.

Su primer récord fue más bien modesto: a los mandos de un Fiat-Ansaldo AS.1 hidro logró alcanzar la altura de 7.362 metros el 28 de diciembre de 1932, altura récord para un hidroavión de tipo turístico. Once meses después, en noviembre de 1933 conseguía el récord de altitud para hidroaviones ligeros con un CNA Eta hidro alcanzando los 8.411 metros. Y el día de Nochebuena de ese mismo año conseguía el de altura para aeroplanos ligeros terrestres de nuevo con el CNA Eta con tren de ruedas, alcanzando la notable altura para un avión de sólo 500 kg de peso y con un motor de 170 hp de 10.008 metros. En poco más de un año había conseguido tres récords mundiales de aviones ligeros, lo que le llevó a ser galardonado con la Medalla Louis Blériot por parte de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) en 1936, el primer año en que se entregó este trofeo, que acreditaba a quien hubiese destacado con algún récord de altitud, velocidad o distancia con aviones ligeros.

Esta fama adquirida por sus hazañas le valió el ser contratado ese mismo año por la Società Italiana Ernesto Breda para ser Jefe de Pruebas. Si hasta ese momento se había dedicado a volar en aviones ligeros y de bajo rendimiento, ahora se iba a encontrar, entre otros, con aviones militares de mucha más potencia y de unas características de manejo mucho más complicadas. Pero eso pareció no afectarle en absoluto, porque en poco menos de diez meses conseguiría, de forma casi consecutiva, otros seis récords mundiales de velocidad y carga útil. Lo que resulta aún más asombroso: todos ellos fueron conseguidos pilotando el prototipo del Breda Ba.88 Lynx, que como ya sabemos, cuando más tarde entró en servicio activo, fue uno de los mayores fracasos de entre los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial.

Pero evidentemente el prototipo que pilotó Niclot era sustancialmente distinto a los aviones "de serie", y sacó buen partido de ello. Niclot realizó el primer vuelo del Lynx en octubre de 1936, y durante los siguientes meses se empezaron a evidenciar las carencias del aparato. Pero Breda se esmeró en poner a punto el prototipo para intentar batir algunos récords y darse publicidad, en un momento en el que parecía que el aparato tenía buenas perspectivas de ventas en varios países. Así, en abril de 1937, con el avión convenientemente preparado (aligerado en lo posible sin equipo militar, blindaje, depósitos autosellantes y con el combustible mínimo, además de montar unos motores Isotta Fraschini K 14 perfectamente puestos a punto con esmero) cayeron los dos primeros récords: el día 1 de abril el de velocidad en circuito de 100 km con 517,84 km/h; y el día 10 el de velocidad en circuito de 1.000 km con 475,55 km/h.

Pero en realidad el modelo seguía teniendo graves problemas, por lo que durante los siguientes meses se intentó modificarlo en lo posible. Entre los cambios más destacados estaban la nueva unidad de cola bideriva (que en realidad empeoró los controles de los timones) y los nuevos motores Piaggio P.XI RC.40 Stella que en condiciones ideales alcanzaban los 1.000 hp. El día 5 de diciembre de 1937 volvió a batir su propio récord de velocidad en circuito de 100 km, dejándolo en 554,36 km/h, y el día 9 de ese mismo mes batió tres récords en un sólo vuelo, el de velocidad en circuito de 1.000 km, que realizó con una carga útil de 1.000 kg, dejándolo en 524,19 km/h, lo que representaba la mejor marca para ese tipo de circuito tanto en vacío como con una carga útil de 500 kg y de 1.000 kg. Lo dicho, tres récords en un sólo vuelo.

La historia del fracaso del Ba.88 Lynx posterior a estas marcas es bien conocida, y en este mismo blog lo podéis ver en el apartado de "Esos otros Aviones". Pero fracasado o no, con un prototipo bien preparado y aligerado (como casi todos los aviones que intentaban récords, por supuesto), el caso es que Furio Niclot fue el único piloto capaz de realizar vuelos al menos aceptables con este modelo.

Furio Niclot Doglio entrando en la estrecha cabina del prototipo Breda Ba.88 Lynx para uno de los vuelos de prueba. En la imagen se aprecia poco del modelo, pero se puede ver la sonda del morro, omitida en los aparatos de serie, y la falta de pintura, con el metal especialmente pulido, incluidas las juntas entre paneles, típico de todos los aviones que intentaban conseguir récords.

Pero al parecer Niclot para las fechas de esta segunda tanda de plusmarcas tenía decidido ya dejar de ser piloto de pruebas. Puede que en ello influyera un vuelo realizado el 10 de julio de ese año, cuando pilotando uno de los prototipos del monomotor Breda Ba.64 y mientras realizaba una prueba de velocidad del modelo, al parecer sufrió una rotura de alguna parte de la cola (no he podido averiguar exactamente cual) mientras sobrevolaba una ciudad. Niclot se las arregló para desviar el aparato lo suficiente para no caer en los edificios, pero ello le obligó a saltar en paracaídas desde sólo 300 metros de altura, salvándose por muy poco. Por esta acción se le concedió la Medalla de Plata al Valor Aeronáutico, pero al año siguiente Niclot, que para entonces era padre de dos hijos, dejó su puesto en Breda y su carrera como piloto para establecerse en Roma para trabajar junto a su padre en temas de construcción.

Como tantos otros pilotos de cualquier sitio, cuando estalló la Guerra y su país entró en ella Niclot se presentó voluntario para formar parte de las Fuerzas Aéreas. Alistado en la Regia Aeronautica pasó a formar parte de la 355ª Squadriglia pilotando Fiat G.50 en las afueras de Roma, volando su primera misión el día 17 de junio. Tras varios meses sin apenas acción, la cosa pareció cambiar en otoño cuando fue reasignado a la 353ª Squadriglia y destinado a Bélgica formado parte del Corpo Aereo Italiano. Niclot voló en 63 misiones de escolta, tanto sobre el Canal como sobre las Islas, y al igual que todos los pilotos de los Fiat G.50 no llegó siquiera a disparar sus armas en combate.

Imagen tomada durante su estancia en Bélgica, en el aeródromo de Maldegem, con su Fiat G.50 detrás. Obsérvese la insignia en la chaqueta del "Gato Negro y los Ratones Verdes", propia del 51º Stormo, aunque durante su estancia en el Corpo Aereo Italiano estuvo integrado en el 56º Stormo CT. Los pilotos apodaban al G.50 como "Gigetto".

Durante su estancia en Bélgica, a algunos pilotos italianos se les dio la oportunidad de probar el Meserschmitt Bf 109, en concreto este Bf 109E-4 "Blanco 1" prestado por el II/JG 54, y Niclot, que aparece en la imagen, fue uno de ellos. Por supuesto los italianos quedaron encantados con el caza alemán, y pidieron a sus mandos que adquiriesen al menos 100 ejemplares, a lo que se opusieron los alemanes, que no obstante estuvieron de acuerdo en equiparles un Gruppo. Para no ser menos, a esto se opusieron los Mandos Italianos.

Tuvo que esperar hasta mediados de 1941 para ver más acción, esta vez en el Norte de África. Pilotando aún los Fiat G.50 se anotó su primera y única victoria con este modelo, cuando el día 30 de junio abatió uno de los Hawker Hurricane de un grupo de tres aparatos que atacaron a unos Junkers Ju 87 Stuka a los que Niclot y sus compañeros escoltaban cerca de Ras Azzas. Esta acción le valió una nueva condecoración, la Medalla de Bronce al Valor Militar, a la que agregó otra similar al final del año por las acciones en las que había participado, a pesar de no haber logrado más derribos.

Al empezar el verano de 1942 una de las zonas de combates aéreos más intensos eran los cielos alrededor de la Isla de Malta. En junio Niclot llegó al aeródromo siciliano de Gela para tomar el mando de la 151ª Squadriglia, que en esos momentos acababa de actualizarse con los mejores cazas italianos del momento, los Macchi MC.202 Folgore. El día 2 de julio tuvo su primer combate mientras escoltaban a unos Savoia-Marchetti SM.84, consiguiendo el derribo de un Supermarine Spitfire del Sqn 249ª que se estrelló al intentar aterrizar de emergencia en el aeródromo de Takali en Malta. Cuatro días después reclamó un segundo Spitfire del mismo Sqn 249º, pero es posible que realmente no llegase a derribarlo ya que ese día el Sqn británico no registró ninguna baja, tan sólo dos aviones que llegaron averiados por disparos. curiosamente, uno de ellos pertenecía al propio George Beurling.

Pero los combates sobre Malta no daban respiro, y prácticamente cada día había una misión, o varias, por volar, y generalmente la 151ª Squadriglia se dedicaba a escoltar a los bombarderos, ya fuesen italianos o alemanes. Al día siguiente, el 7 de julio, obtuvo su primera victoria en colaboración con el que era y seguiría siendo hasta la muerte de Niclot uno de sus habituales compañeros, el gran as Ennio Tarantola, Juntos derribaron un Spitfire del Sqn 185º mientras escoltaban Junkers Ju 88 del KG 77. Dos días después, el 9 de julio, Niclot, acompañado de nuevo por Tarantola, estuvo a punto de perder la vida mientras escoltaban Junkers Ju 88 que se dirigían a bombardear el aeródromo de Luqa, cuando el sistema de oxigeno de su Macchi se averió cuando volaban a 8.000 metros de altura. Perdió la consciencia y cayó durante varios miles de metros, logrando recuperar el control del caza momentos antes de estrellarse en el mar. Era la segunda vez en su carrera como piloto que eludía la muerte por poco, y en ambas ocasiones fue debido a fallos en el avión que pilotaba.

Pero la Guerra no daba tregua, y al día siguiente de nuevo el binomio Niclot-Tarantola se adjudicó una nueva victoria compartida sobre uno de los Spitfire de los Sqn 249º y 603º en una gran batalla que libraron los Macchi junto a los Messerschmitt Bf 109 del JG 53 a la altura de Rabat, en la pequeña Isla de Gozo. Fue un mal día para los pilotos del Eje, ya que la de Niclot fue la única victoria que consiguieron frente a la pérdida de ocho pilotos entre italianos y alemanes. El día 11 consiguió otro derribo, otro Spitfire del Sqn 249º y registró otro probable en colaboración con sus compañeros. El día 13 de julio fue uno de sus mejores días de combates: liderando otros tres Macchi acudió en ayuda de unos Bf 109 que eran atacados por una docena de Spitfire, abatiendo dos de ellos de forma casi consecutiva y dañando otro. Uno de su compañeros, el Teniente D´Amico consiguió otro derribo, pero como contrapartida sus otros dos camaradas de ese día, los Tenientes Longo y Menaldi fueron derribados y fallecieron. De vuelta al aeródromo de Gela tras la batalla, y con las municiones agotadas, Niclot pudo ver como un par de Spitfire acosando a un solitario Junkers Ju 88. Aún sin municiones Niclot logró hostigar lo suficiente a los dos pilotos para que desistieran en su ataque, y continuó escoltando al bombardero, cuyo piloto finalmente decidió aterrizar en Gela, y tras bajarse del avión, buscar y agradecer personalmente a ese piloto italiano que les había seguramente salvado la vida en esa acción. La intervención de Niclot no pasó desapercibida para los alemanes, que poco después le otorgaron la la Cruz de Hierro de segunda clase por este motivo.

Una de las últimas imágenes de Niclot, tomada en Gela en julio de 1942 junto a su Macchi MC.202 Folgore. En el fuselaje se aprecia el galón que lo identifica como Comandante de su Squadriglia.

Tras varios días sin lograr más derribos, el día 27 de julio Niclot, lideraba un grupo de cuatro Macchi de nuevo en labores de escolta de los Ju 88. Su pareja ese día era el Sargento Gelli, y la otra pareja la formaban su habitual compañero el Sargento Tarantola acompañado por el Subteniente Spadaro. A la altura de la Isla de Gozo, como las radios funcionaban bastante mal, Tarantola vio y avisó moviendo las alas de la llegada de ocho Spitfire (del Sqn 249º) que se acercaban desde las "10". A su vez, Niclot hacía lo propio avisando de la llegada de otros seis Spitfire (del Sqn 126º) que llegaban de frente, desde las "12": habían caído en una emboscada. Aunque es imposible saberlo con seguridad, probablemente Niclot vio a Tarantola mover las alas, pero parece ser que supuso que también él había visto a los seis Spitfire llegaban de frente y por eso batía sus alas, porque tanto Niclot como su punto el Sgt Gelli no realizaron ninguna maniobra defensiva cuando el primer Spitfire del Sqn 249º se les echó encima por el costado, pilotado, como ya dijimos anteriormente, por el Sgt George Beurling, quien primero alcanzó y derribó a Gelli (que consiguió aterrizar en forzoso en Gozo) y acto seguido alcanzó con disparos de los cañones Hispano de 20 mm al propio Niclot. Inmediatamente su Macchi comenzó a soltar un rastro de humo blanco mientras caía, y su compañero Ennio Tarantola vio con desesperación como poco después salía una llamarada del morro del caza y estallaba en pedazos. Ese fue, al igual que tantos y tantos aviadores, el final de Furio Niclot Doglio.

El propio Tarantola logró escapar de la encerrona junto a su compañero, pero aterrizó en Gela con heridas en un brazo, y pudo relatar el final de su Capitano. Por su parte, George Beurling comentó posteriormente que el piloto italiano nunca tuvo ninguna oportunidad de escapar una vez se colocó tras él sin ser visto, y recordaba como "simplemente estalló en pedazos en el aire".

Malta fue la tumba de innumerables pilotos de ambos bandos. Los combates aéreos del verano de 1942 están entre los más encarnizados de la Guerra, aunque posiblemente no hayan tenido la repercusión de otros grandes encuentros aéreos. El propio Niclot, en su corta estancia de menos de un mes en la zona, realizó veintiún vuelos operativos y participó en dieciocho combates, reclamando seis Spitfire abatidos (dos en colaboración con Tarantola) y cuatro más probables.

A título póstumo se le concedió la Medalla de oro al Valor Militar, y en Roma, en el número 14 de la Calle Bolzano, en un edificio construido por la empresa de su padre en la que él trabajó, se encuentra una placa conmemorando esta Medalla de Oro al Valor. Como dije al principio de este escrito, Furio Niclot Doglio no destacó de forma especial por el número de victorias obtenidas en la Guerra. Si miramos una lista de los "ases" italianos del conflicto, nuestro protagonista puede ocupar una posición cercana al numero 50, con sus siete derribos adjudicados. Pero si le damos algún valor a las principales condecoraciones obtenidas por los pilotos de caza italianos, resulta que Furio Niclot está a la cabeza de ellos, prácticamente a la par del gran Franco Lucchini (21 derribos más otro en España). Resumiendo sus condecoraciones, a nuestro protagonista se le concedieron una Medalla de Oro, una de Plata y dos de Bronce al Valor Militar, más una Medalla de Plata al Valor Aeronáutico y la Medalla Louis Blériot como piloto civil.