Esos otros aviones: Beech XA-38 Grizzly
Walter Beech fue uno de los pioneros de la aviación en los Estados Unidos, y junto a otros dos grandes nombres de la industria aeronáutica de esa época, como fueron Lloyd Stearman y Clive Cessna, fundaron en 1924 la Travel Air Manufacturing Company. Cuando esta fue absorbida por la Curtiss-Wright Corporation a primeros de la década de los treinta, Walter Beech, junto a su esposa Olive Ann decidió montarse por su propia cuenta, formando en 1932 la Beech Aircraft Corporation con sede en Wichita, Kansas.
Aquí empezó el camino de una de las grandes empresas aeronáuticas de los EEUU, dedicada en principio a la fabricación de aparatos de turismo y de transporte comercial ligero. Sus primeros diseños fueron todo un éxito, como el elegante biplano Model 17 Staggerwing, o el bimotor Model 18 Twin Beech. Aunque al comienzo las ventas fueron escasas, ambos modelos consiguieron finalmente un gran éxito, no sólo en el mercado civil, sino que además la compañía recibió suculentos contratos militares. El Staggerwing estuvo en producción durante 16 años, y el Twin Beech nada menos que 32, récord de longevidad de producción en su momento. Y siguieron más modelos de éxito, como el también bimotor de entrenamiento Model 26. En cualquier caso, Beech se dedicaba casi en exclusiva a modelos ligeros, para cometidos generales, entrenamiento, transporte ligero, etc.
Muy diferente de ellos, y de los posteriores modelos de gran éxito que lanzó la compañía después de la Segunda Guerra Mundial, es el aparato que nos ocupa en esta ocasión. Y es que ya a mediados de 1942 la USAAF estaba pensando en un sustituto para el Douglas A-20 Havoc. Se buscaba un aparato de ataque fuertemente armado, bien blindado y veloz, de largo alcance, que tuviese capacidad para destruir puntos fuertes del campo de batalla, como carros de combate y bunkers, así como poder atacar a buques de superficie. En julio de 1942 la USAAF publicó un pliego de condiciones para un modelo de este tipo (Specification for Destroyer Pursuit type Airplane nº55A) en la que pedía un caza pesado de altas prestaciones armado con un cañón automático de 75 mm y seis ametralladoras de 12,7 mm.
La compañía Beech respondió rápidamente al requerimiento, ya que tenía muy avanzados los estudios de un aparato hasta cierto punto similar, porque en marzo de ese año ya realizó una propuesta a la USAAF, que había pedido en su momento diseños para un caza pesado de escolta. Finalmente esta tarea se le encomendó a la Curtiss-Wright con su espectacular diseño del XP-71 (que posteriormente no pasó de la mesa de dibujo). La compañía le dio al proyecto el nombre interno de Model 28 Destroyer, y durante un corto período de tiempo la USAAF valoró este diseño contra otra propuesta presentada, una variante de ataque a tierra del Lockheed XP-58 Chain Lightning. Pero la propuesta de la Lockheed se basaba en el uso de los nuevos motores Wright R-2160 Tornado, y como pronto se hizo evidente que estos tardarían aún mucho tiempo en desarrollarse (nunca lo hicieron), en agosto de 1942 se modificó la Especificación (ahora pasaba a ser la nº55C) para adaptarla a las condiciones del diseño de la Beech. Ese mismo mes se oficializó que se construirían dos prototipos, bajo la designación por parte de la USAAF de XA-38 Grizzly. La propuesta de diseño final de la compañía se presentó el 23 de septiembre, y entre el 7 y el 9 de octubre una comisión de expertos de la USAAF acompañada de doce técnicos de Wright Field (así como de dos representantes de la Comisión de Compras Británica) inspeccionaron una maqueta a tamaño natural del modelo, y el 2 de diciembre de ese año se firmó el contrato (nº W535-AC-33348) por un montante global de 2.351.180,29 dólares, que incluía los dos prototipos, así como un modelo a escala en madera para la primera inspección general y las pruebas en el túnel de viento, una maqueta del morro para las pruebas de instalación del cañón de 75 mm y los habituales juegos de planos, instrucciones y mantenimientos. Todo estaba listo para la construcción de los prototipos.
Walter Beech encargó como responsable jefe del diseño del aparato a Bill Cassidy, que reunió un gran equipo en torno a él: Noel Naidenoff estaría encargado de una de las partes más vitales, la instalación de los propulsores, tanto de los capós como de los sistemas auxiliares. Los motores elegidos eran los enormes Wright R-3350 Duplex Cyclone de 18 cilindros en doble estrella, en ese momento los más potentes disponibles. Gus Ericson se haría cargo del diseño de las alas, William Irig de todas las superficies de mando, Mervin Meyers se haría cargo de los sistemas hidráulicos, Ralph Harmon del tren de aterrizaje y Alex Odevseff y Jess Vint de la instalación del armamento.
Durante las primeras semanas de 1943 la construcción del primer prototipo se hizo a buen ritmo, pero poco después empezaron algunos problemas relacionados con la escasez de materiales disponibles, algo de lo comenzó a quejarse la compañía directamente al Air Material Command. Sobre todo los problemas estaban relacionados con la disponibilidad de las hélices Hamilton Standard y, mucho peor aún, con los motores R-3350, ya que la compañía Wright les comunicó que no estarían en condiciones de suministrárselos en varios meses. con los consiguientes retrasos no sólo en su instalación, sino de todos los sistemas y componentes anexos del motor. Los diseñadores tuvieron que optar por realizar maquetas de los motores para poder instalarlas y continuar con la construcción, pero los retrasos se acumulaban. Además iban surgiendo otros problemas de retrasos en el suministro tanto de las torretas artilladas como del cañón de 75 mm.
Pero antes de continuar, veamos un poco de las características del diseño del Grizzly: aunque por su disposición general pudiese parecer un desarrollo del anterior Model 18 Twin Beech, se trataba de un modelo totalmente nuevo. Construido íntegramente en metal, el fuselaje era de tipo semimonocasco con recubrimiento de aluminio completamente enrasado. La configuración era la de un biplaza monoplano de ala media cantiléver (de perfil NACA 2300), con doble deriva, bimotor, con las góndolas de los motores (construidas en aluminio y acero inoxidable) suspendidas bajo las alas y capós NACA. El tren de aterrizaje con amortiguadores oleoneumáticos era retráctil con accionamiento hidráulico, tanto el tren principal como la rueda de cola, y estaba reforzado para actuar sobre pistas mal pavimentadas. El combustible se repartía entre seis depósitos, todos autosellantes, cuatro en las alas y dos en el fuselaje, con una capacidad normal de 3.120 litros, ampliables hasta casi los 5.000 litros con capacidad extra. Dos depósitos de aceite le daban una capacidad total de 295 litros, muy necesarios para unos motores bastante sedientos de aceite.
Los motores eran, por supuesto, parte fundamental del diseño. Se eligieron los que en el momento de la propuesta del diseño eran los más grandes y potentes disponibles, los ya referidos Wright R-3350 Duplex Cyclone, de 18 cilindros en doble estrella. La compañía Beech intentó que se le entregaran motores de las nuevas series que incorporaban inyección de agua y compresor de dos velocidades, pero la nula disponibilidad de estos hizo que se tuviesen que "conformar" con los Dash -43, que suprimían la inyección de agua y montaban compresor de una sola velocidad, lo que le penalizaría en las prestaciones en altura. Alimentados por carburadores Chandler-Evans 58 CPB-4 tenían una potencia nominal de 2.100 hp, que llegaban hasta los 2.250 hp en potencia de emergencia en combate, pero ambas se lograban a baja cota, unos 790 metros de altura. La potencia máxima al despegue era de 2.700 hp. Ambos motores movían hélices tripalas Hamilton Standard de velocidad constante, paso variable y 4,32 metros de diámetro girando en el mismo sentido, y algo poco común en la mayoría de diseños estadounidenses de la época, tenían un cono en el buje de las hélices. Los escapes estaban agrupados en varios conjuntos alrededor de las elegantes y aerodinámicas góndolas. El enfriamiento de los cilindros del motor se lograba con varias aletas operadas automáticamente según la temperatura de las cabezas de los cilindros, con un cuidadoso diseño del interior de las góndolas para forzar el aire de entrada hasta las aletas de salida. Las entradas de aire para los radiadores de aceite se situaron a ambos lados de las góndolas de los motores en el borde de ataque de alas alas.
En cuanto al armamento, casi la totalidad del morro (bastante inclinado para darle mejor visión al piloto) estaba ocupado por el cañón automático de 75 mm T15E1 (M10) y el sistema de alimentación T13 con 20 cartuchos que podía realizar un disparo cada 1,2 segundos. El cañón medía 3,66 metros y sobresalía 61 cm por delante de la nariz del aparato. En principio esta enorme arma pesaba 816 kg, pero posteriores refinamientos consiguieron rebajar la cifra hasta los 516 kg. El resto del morro lo ocupaban dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm con 500 rondas de munición por tubo. El piloto podía apuntar las armas del morro con una mira reflectora N-6. Las otras cuatro ametralladoras de 12,7 mm se instalaron en sendas torretas General Electric de accionamiento remoto situadas en la zona central del fuselaje, en posiciones dorsal y ventral, justo una encima de otra. Estaban manejadas a distancia por el segundo miembro de la tripulación, que se sentaba en la parte posterior del fuselaje, justo tras el borde de fuga alar bajo una cubierta trasparente, y tenía la ayuda de un periscopio para manejar las armas. Cada torreta disponía de 500 rondas de munición. Ambas torretas podían también ser manejadas por el piloto para situarlas en posición fija hacia delante, por lo que en un ataque frontal la potencia total de fuego era de las seis ametralladoras de 12,7 mm más el cañón de 75 mm.
Volviendo a la historia de su construcción, hubo de pasar todo el año 1943 para que finalmente se recibieran los motores, que fueron probados en estático a primeros de 1944, pudiéndose dar los últimos retoques a los sistemas de enfriamiento, de alimentación y de lubricación. A primeros de marzo la instalación estaba completa, y los días del 24 al 26 de abril pasó la inspección técnica por parte del Major J. F. Aldridge al mando de un equipo de 13 técnicos de Wright Field. A esas alturas aún no se habían recibido ni el cañón de 75 mm ni las torretas, que tuvieron que ser sustituidas por maquetas de madera y lastradas con el peso real de las armas. Por fin, al avión se le dio el visto bueno para el primer vuelo.
El primer prototipo (43-14406) realizó su vuelo inaugural el 7 de mayo de 1944 en Wichita con el piloto de pruebas de la compañía Vern L. Carstens a los mandos, y salvo un rebote en el suelo al aterrizar, el vuelo se realizó sin mayores problemas. Siguieron más vuelos de pruebas, donde inmediatamente el aparato demostró buenas cualidades de manejo. En junio el prototipo voló hasta Tulsa, Oklahoma, para recibir por fin el cañón de 75 mm y realizar las prácticas de tiro, primero en estático en tierra y posteriormente en vuelo en el polígono de tiro de Great Bend, en Kansas. Durante los días del 13 al 24 de octubre el prototipo realizó 38 vuelos a los mandos del Capitán de la USAAF Jack W. Williams, que quedó muy satisfecho con el modelo, alabando su gran maniobrabilidad para el tamaño del aparato, y que era "satisfactorio en todas las condiciones del vuelo". Las prestaciones estuvieron incluso algo por encima de los esperado, aún teniendo en cuenta que los motores instalados no eran los que pretendía el fabricante, y en algunos de los vuelos alcanzó los 605 km/h de velocidad punta a 1.400 metros de altura. Se rumorea, aunque quizá sólo sea eso, un rumor, que en uno de los vuelos de prueba uno de los aparatos de seguimiento del prototipo, un North American P-51B Mustang tuvo serios problemas para poder seguirle el ritmo a baja cota, perdiéndolo de vista (por debajo de los 900 metros los primeros Mustang con motores Packard-Merlin tenían una velocidad algo inferior al Grizzly dependiendo de la presión a la que funcionase el compresor). Incluso más llamativas eran las buenas características de despegue y aterrizajes cortos, gracias a los grandes flaps que podían girarse hasta 45º, con lo que conseguía una velocidad de aterrizaje de 156 km/h y una carrera de despegue de 762 metros en pista no preparada, unos datos muy buenos para un avión de casi 16 toneladas cargado a tope. Con un peso normal de unas 14,4 toneladas era capaz de aterrizar en 498 metros y despegar en 564 metros, librando en ambos casos un obstáculo de 15 metros al final de pista.
Tras estas satisfactorias pruebas, el prototipo fue enviado a primeros de 1945 Minneapolis, Minnesota, donde se le realizarían las pruebas de los sistemas de deshielo de las alas (que se obtenían purgando aire caliente de los motores hacia los bordes de ataque, y aire de las salidas de los escapes hacia las superficies de mando) por parte de la compañía aérea Northwest Airlines. Mientras tanto, la construcción del segundo prototipo (43-11407) seguía su curso, pero a un ritmo cada vez más lento.
Y es que para entonces, a comienzos de 1945, todo el programa del XA-38 estaba dejando de tener interés para la USAAF. En Europa parecía que la Guerra estaba terminando, mientras que las necesidades de un modelo de este tipo en la Guerra contra el Japón estaban bien cubiertas por los aparatos en servicio en esos momentos. El segundo prototipo realizó su primer vuelo una vez terminada la Guerra, el 22 de septiembre de 1945, ya con todo el armamento instalado, incluidas las torretas, y aunque realizó otro exitoso programa de vuelos de hasta 38 horas en total (salvo algún pequeño incidente) en la base de Eglin, Florida, el interés era ya muy escaso, estando claro que el modelo no se produciría en serie.
Con unas características de vuelo excelentes, unas prestaciones de postín y un armamento poderoso... ¿ qué falló en el XA-38 para que no se fabricase en serie? Pues atendiendo al diseño, absolutamente nada. Sin embargo, al proyecto estuvo lastrado por tres problemas principales, ninguno de ellos inherente al propio diseño, que lo condenaron a tener un desarrollo excesivamente largo: el menor de ellos fue el del cañón de 75 mm, que tardó varios meses en estar operativo, pero con todo pudo instalarse en el primer prototipo semanas después de su primer vuelo. El segundo, más grave, fueron las torretas artilladas General Electric, que eran del mismo tipo que las que montaba el Douglas A-26 Invader y que tenían preferencia para este avión, por lo que no estuvieron disponibles hasta casi el verano de 1945. Y por último, el más importante, la nula disponibilidad de motores Wright R-3350, ya que absolutamente todos los esfuerzos relacionados con esta planta motriz, que ya sabemos que fue muy problemática, estaban encaminados a equipar a los Boeing B-29 Superfortress, que tenían prioridad absoluta sobre los motores.
Pasó así un tiempo excesivamente largo de gestación del modelo, y para cuando los componentes necesarios estaban disponibles, el modelo ya no era necesario. Recordemos que la compañía tenía preparado el primer prototipo ya a mediados de 1943, y si todo hubiese salido "rodado", quizá hubiese estado en las cadenas de producción en el primer tercio de 1944, con lo que hubiese sido un añadido muy interesante para las Fuerzas Aéreas. Pero nada de esto ocurrió, y los dos prototipos fueron retirados del servicio y olvidados hasta 1948, cuando finalmente se desguazó uno de ellos (¿el primero?) y el otro fue trasladado a la base de Davis Monthan en Arizona, pero su destino final es completamente desconocido.
Características principales:
-Tipo: bimotor biplaza de ataque a tierra.
-Planta motriz: dos motores Wright R-3350-43 Duplex Cyclone radiales de 18 cilindros endoble estrella; 2.100 hp de potencia nominal y 2.250 hp de potencia máxima de emergencia, ambas a 790 metros de altura. Potencia máxima al despegue de 2.700 hp.
-Prestaciones: (con un peso de 14.500 kg y a una altura de 1.460 metros) Velocidad máxima, 605 km/h; velocidad de crucero, 553 km/h; autonomía a 362 km/h, 2.615 km; tasa de ascenso inicial de 661 metros/minuto. techo máximo de vuelo, 8.840 metros.
-Pesos: vacío, 10.197 kg; máximo al despegue, 15.995 kg.
-Dimensiones: envergadura, 20,52 metros; longitud, 17,77 metros; altura, 4,72 metros; superficie alar, 58,15 metros cuadrados.
-Armamento: un cañón T15E1 (M10) de 75 mm fijo en el moro con 20 rondas de munición, dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm fijas en la parte inferior del morro con 500 rondas cadauna, dos torretas artilladas General Electric con dos Browning M2 de 12,7 mm cada una y 500 rondas por torreta. Cuatro soportes subalares para un máximo de 1.070 kg, ya fuese bombas, depósitos de napalm, de combustible, lanzadores fumígenos, etc.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 2: "A-Z" de la Aviación, pág. 520.
-https://plane-encyclopedia.com/ww2/beechcraft-xa-38-grizzly/
-https://oldmachinepress.com/2013/05/12/beech-aircraft-company-xa-38-grizzly/
-https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_XA-38_Grizzly
-https://www.docdroid.net/NtS3xBi/xa-38-grizzly-le-fana-330-1997-05-pdf#page=8
Un protipos interesante, pero lo veo poco práctico, incluso si hubiera estado disponible para producción en 1944.
ResponderEliminarSalvo por el cañón de 75 mm, cuya capacidad podría ser sustituida por los cohetes HVAR de 5 pulgadas, su potencia de fuego y capacidad de carga era inferior a la de un P-47D Thunderbolt o a la de un F4U Corsair aviones en servicio, probados y que realizaban operaciones de apoyo aéreo cercano e interdicción a total satisfacción de las tropas en tierra.