Esos otros aviones: CANT Z.511
El hidroavión de flotadores más grande del mundo. Ese es un título, que al menos hasta donde yo he podido averiguar, sigue manteniendo el CANT Z.511. También se podría añadir que es uno de los más elegantes construidos, sino el que más. A pesar de ello es uno de esos modelos un tanto olvidados. El que sólo se construyese un aparato más otro que se quedó a medio acabar sin duda ayudó a ello. Veamos un poco de su historia:
El origen de este espectacular modelo tuvo que ver con la decisión de la compañía aérea de propiedad estatal Ala Littoria S.A. de establecer vuelos regulares entre Italia y Sudamérica, para lo que tenían pensado el formar una nueva compañía dedicada en exclusiva para ello, la Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). En un informe presentado a sus accionistas el día 28 de septiembre de 1937 la compañía anunció que estaba explorando la viabilidad de la ruta, y que se encontraba en negociaciones tanto con Air France como con Lufthansa para poder utilizar sus infraestructuras en la costa occidental africana. Finalmente ninguna de las dos compañías (más bien sus respectivos gobiernos) iban a permitir que utilizasen sus bases, por lo que Ala Littoria se decantó por negociar con España y Portugal para poder hacer escalas en la Península Ibérica y la posesiones de estos países por la costa africana, en especial en las Islas de Cabo Verde como último "trampolín" antes del salto transatlántico.
En lo referente a los modelos a utilizar, parecía claro que para poder ser competitivos era necesario abandonar los aparatos de construcción mixta madera-tubo de acero por otros de construcción enteramente metálica, más resistentes y con menos problemas de mantenimiento de la estructura. También era aconsejable abandonar la disposición trimotora en favor de un aparato de cuatro motores todos situados en las alas, con lo que teóricamente se ganaría en seguridad, aparte de evitar vibraciones indeseables en el fuselaje, reducir el ruido y los humos de escape en la cabina y aumentar el volumen útil en el propio fuselaje. La compañía lanzó esta propuesta a los constructores, sin especificar, en principio al menos, su preferencia por un hidroavión o por un aparato terrestre.
Inmediatamente la empresa Cantieri Riuniti dell´Adriatico (CRDA, que se formó en 1931 a partir de Cantiere Navale Triestino (CANT) más otras varias empresas. Generalmente a los modelos de aviones se les siguió denominando CANT más la nomenclatura correspondiente) comenzó a preparar los bocetos para un avión de cuatro motores en configuración de hidroavión de flotadores. El encargado del diseño sería el ingeniero Filippo Zappata. Este reputado ingeniero aeronáutico ya había trabajado para CANT en los años veinte, pero desavenencias con el por entonces jefe de diseño de la compañía, el ingeniero Raffaele Conflenti, le habían llevado a pasar varios años trabajando en Francia para la empresa Blériot. La situación cambió en 1933, cuando la ya por entonces CRDA fue "adquirida" por el conglomerado estatal Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), y el propio Mariscal del Aire Italo Balbo persuadió personalmente a Zappata para regresar a su patria para ocupar el cargo de Conflenti. A partir de entonces los diseños de la CANT realizados por Zappata incluirían la "Z" antes del numeral correspondiente (recordemos el Z.501 Gabbiano, Z.506 Airone, Z.1007 Alcione, etc.)
Zappata trabajó rápido, y para finales de 1937 ya pudo presentar el boceto a escala 1/50 de su proyecto. Este era un gran cuatrimotor de ala baja cantiléver de construcción totalmente metálica (duraluminio) y un fuselaje curvilíneo muy elegante. La unidad de cola era convencional, con una sola deriva de gran tamaño, con los planos de cola situados a mitad del plano vertical y arriostrados por montantes en su parte inferior al fuselaje. Aparte de la tripulación, tendría capacidad para un máximo de 48 pasajeros en configuración de alta densidad (que por ese entonces tendrían más espacio que la clase ejecutiva de hoy en día), aunque podía modificarse para alojar sólo 16 pasajeros en configuración "de lujo", con sus respectivas camas. El nivel inferior del fuselaje era un compartimento de carga de 15 metros de longitud por 1 metro de altura. La cabina, bien acristalada y situada en posición delantera, tenía sitio para piloto, copiloto, operador de radio y mecánico de vuelo.
Las dimensiones eran, para un diseño de 1937, bastante notables: tenía una envergadura de alas de 40 metros (seis metros y medio más que un Consolidated B-24J Liberator), y a pesar de tener un aspecto esbelto, tenían una sección lo suficientemente amplia para permitir acceder al mecánico a los motores durante el vuelo a través de un túnel. El curvilíneo fuselaje tenía una longitud de 28,5 metros (unos seis metros más largo que un Boeing B-17G Flying Fortress) con puertas de acceso laterales y también con un acceso por escalera en la parte inferior de la trasera del fuselaje. Aparte de sus 11 metros de altura total en el plano vertical de cola (prácticamente igual que el gigantesco hidrocanoa hexamotor Blohm & Voss Bv 222 Viking), y que la cabina de pasaje estaba a unos 7 metros del suelo, quizá lo más llamativo eran los dos enormes y elegantes flotadores acoplados mediante montantes al ala y al fuselaje: tenían una longitud de 17,5 metros (!!medían un metro más que un Heinkel He 111 H-6!!) y eran lo suficientemente altos para que una persona entrase de pie en su interior.
Estas colosales dimensiones tenían una contrapartida: el peso en vacío del prototipo (sin el equipamiento de la cabina de pasajeros) era de 20.692 kg, mientras que el peso máximo al despegue era de unos 34.200 kg (un Boeing B-17G con la carga típica de bombas de unos 2.000 kg más el combustible para una misión de larga distancia se quedaba en una 30 toneladas). Para poder manejar con soltura este peso Filippo Zappata calculó que los motores deberían de entregar unos 1.500 hp al despegue. Y este era el gran problema: para comienzos de 1938 los motores aeronáuticos italianos más potentes se quedaban en torno a los 1.000 hp, por lo que ninguno de los modelos en servicio podían ser utilizados. Sin embargo, en esos momentos la compañía Alfa Romeo estaba a punto de poner en funcionamiento por primera vez su nuevo modelo de 18 cilindros en doble estrella 135 RC, que se dice que en las primeras pruebas en estático realizadas entre 1938-1939 alcanzó nada menos que los 2.000 hp con gasolina de 100 octanos. Se daba por sentado que estas gasolinas de alto octanaje no estarían disponibles en un futuro próximo para su uso habitual en Italia, pero con las más usuales de 87 octanos se esperaba que el modelo alcanzase los 1.500 hp al despegue. Por lo tanto Zappata eligió para su proyecto este prometedor motor de Alfa Romeo.
El diseño en profundidad del proyecto siguió adelante, pero en los meses siguientes ocurrieron un par de factores determinantes para su futuro. La primera de ellas tuvo que ver con Ala Littoria, que finalmente se decantaba por los aviones terrestres como base para la flota de LATI. A pesar de ello, viendo que la construcción del proyectado Z.511 podía convertirse en uno de los mayores logros aeronáuticos italianos de siempre, anunció el 30 de septiembre de 1938 que apoyaría la construcción del modelo, y poco después, el 13 de octubre, se firmó un contrato por el que financiaba con más de siete millones y medio de Liras el comienzo de la construcción de cinco unidades del nuevo modelo, construcción que se inició casi de inmediato, aunque en principio sólo en dos células.
El otro de los factores que tuvo gran influencia en el proyecto fue, como no, el de los motores. La compañía Alfa Romeo admitía que su 135 RC estaba muy retrasado, y lo que es peor, con graves problemas de fiabilidad que no se preveían eliminar en un futuro cercano. El gran 18 cilindros de más de 48 litros de cilindrada, que parecía que iba a ser el futuro de las motorizaciones italianas próximas, empezaba su propio calvario. Esto significaba un revés considerable para el Z.511, por lo que se buscaron alternativas incluso en el extranjero. Desgraciadamente por entonces el régimen fascista italiano tenía pocos mercados a los que acudir. Los clientes "habituales" de los motoristas italianos en los últimos años, Gnome-Rhône en Francia y Bristol en Gran Bretaña, ya no iban a seguir compartiendo más tecnología con ellos ante las desavenencias de sus respectivos Gobiernos con el régimen italiano. Su nuevo aliado, Alemania, aún no disponía en 1938-39 de motores operativos de esa potencia, ya que el Daimler-Benz DB 603 estaba prácticamente detenido en su desarrollo para favorecer la construcción de otros modelos más necesarios para el vertiginoso rearme en el que estaban inmersos, aparte de que era muy improbable que permitiesen su exportación, incluso a su "aliado". El único mercado donde aún se podía intentar una adquisición era el estadounidense, y el 27 de diciembre de 1939 la compañía CRDA solicitó al Gobierno italiano la compra de seis ejemplares del nuevo (en ese momento) Wright R-2600A Twin Cyclone, que aunque en esa primera versión sólo entregaba 1.300 hp, la supuesta calidad de fabricación de los estadounidenses hacía pensar que funcionarían adecuadamente y realmente entregarían la potencia especificada (algo que desgraciadamente no solía suceder en los motores italianos del momento). Pero para entonces el deterioro de la situación internacional era evidente, y para la primavera de 1940, con el primer prototipo casi terminado y el segundo suspendido en su construcción a la espera de resolver el tema de las plantas motrices, el Gobierno de los EEUU vetaba definitivamente la venta de estos motores.
La situación de la motorización del avión parecía llegar a un punto crítico, ya que el Alfa Romeo 135 RC cada vez acumulaba más problemas y más retrasos, y la adquisición de un motor foráneo quedaba completamente descartada. Sin embargo, una nueva opción (realmente la única opción), apareció en esos momentos: la compañía Piaggio había conseguido desarrollar el P.XII RC.35 Tornado, un derivado lejano del Gnome-Rhône 18L. El Tornado era un motor enorme, mayor aún que el Alfa Romeo 135 RC, y aunque tenía la misma configuración que éste, de 18 cilindros en doble estrella, alcanzaba los 53 litros de cilindrada, lo que lo convertía en uno de los mayores motores por volumen de todos los fabricados en serie durante la Guerra. Pero para evitar problemas de fiabilidad, Piaggio había limitado a 2.100 rpm el régimen de giro del motor, intentando así preservar su delicada mecánica que tenía que fabricarla con materiales autóctonos, no siempre de la calidad necesaria. Esto limitaba su potencia a los 1.500 hp al despegue y 1.350 hp a 3.500 metros de altura. Además, su diámetro total era bastante elevado, aunque lo compensaba un poco al ser un motor "frío" y poder ser carenado de forma muy ajustada, ya que al trabajar a unas revoluciones relativamente bajas, era de los pocos motores italianos que no solía sufrir problemas de sobrecalentamiento. A pesar de ello, desgraciadamente era un motor "delicado" en su funcionamiento y de difícil mantenimiento.
Por lo tanto a comienzos del verano de 1940, con el primer prototipo prácticamente acabado a la espera de los motores, se decidió instalar definitivamente los Piaggio P.XII Tornado. En esos momentos Italia ya estaba oficialmente en Guerra, y hacía varios meses que se habían suspendido los vuelos comerciales a Sudamérica, por lo que la razón de ser original del Z.511 ya no existía. A pesar de ello se terminó el prototipo, que realizó su primer vuelo el 15 de octubre de 1940 en Monfalcone, con el piloto Mario Stoppani a los mandos, acompañado por el ingeniero Guido Divari y por el propio Zappata. Los primeros vuelos, aunque no revelaron ningún problema serio, si que dejaron al descubierto una gran cantidad de pequeños problemas menores que llevarían bastante tiempo para pulir. Quizá el más importante de ellos fue el de cierta debilidad en algunas partes estructurales, que tuvo al prototipo parado durante tres meses. Ya por entonces se pensaba en utilizar al aparato para uso militar, ya fuese como transporte o como patrullero marítimo de largo alcance, por lo que el interior del modelo quedó definitivamente sin terminar en su forma original de transporte de pasajeros.
Las pruebas continuaron en 1941, aunque en abril de ese año con el inicio de la Operación Marita se decidió trasladar el modelo desde la sede de la compañía en Monfalcone hasta la laguna de Grado, un poco más al oeste, para evitar posibles ataques desde la cercana Yugoslavia. Continuaron los vuelos de prueba de la propia compañía durante casi un año, hasta que el 21 de febrero de 1942 dieron comienzo las pruebas de aceptación oficiales, durante las cuales se pidió que se agrandasen los flotadores para mejorar la estabilidad en el agua y se recomendaba sustituir tres de los motores Piaggio que ya daban síntomas de mal funcionamiento por fatiga de los materiales. El día 22 de mayo de 1942 Mario Stoppani transfirió el aparato a la base de hidroaviones de Vigna di Valle, a orillas del lago Bracciano, al norte de Roma. En esos momentos se pensaba en la mejor manera de poder utilizar el gran hidroavión, y no faltaron multitud de propuestas... a cada cual más insólita: se hicieron planes para volar hasta el puerto de Jeddah, en la costa saudí del Mar Rojo, para liberar a un grupo de pilotos y soldados italianos retenidos allí por fuerzas anglo-árabes. Otros planes lo querían usar como bombardero de largo alcance para atacar puertos rusos en el Mar Caspio y el Mar Negro, o atacar puertos británicos en el Golfo Pérsico. Pero quizá las propuestas más absurdas (si cabe) fueron la de utilizarlo, en solitario, para llegar hasta el puerto de Nueva York, hacia donde partiría desde la ciudad costera francesa de Burdeos para ser abastecido de combustible en mitad del Océano Atlántico por submarinos, tanto en la ida como en la vuelta. Para esta misión "América" se propusieron diferentes y variadas actuaciones, a cada cual más estrafalaria. Una de ellas era la de amerizar cerca de la ciudad y desplegar un par de torpedos humanos para que atacasen los barcos del puerto, abandonando a su suerte a los ocupantes de los Maiale. Otra propuesta era la del propio bombardeo de la ciudad, o simplemente dejar caer panfletos propagandísticos sobre ella. Por descontado, nada de esto pasó de la fase de proyecto, si es que siquiera llegó a tanto.
También se hacían planes para equipar al segundo prototipo directamente como avión militar. Para ello se propuso un armamento defensivo de hasta 10 ametralladoras de 12,7 mm repartidas en dos torretas dorsales y en puestos manuales en la cola, el vientre y los costados, o bien hasta 10 cañones de 20 mm en diferentes posiciones, que incluirían alguno fijo en el morro para misiones antibuque. Se estipuló una carga máxima de bombas de unos 4.000 kg en bodegas internas, o bien cuatro soportes subalares para hasta cuatro torpedos de 450 mm. Incluso se habló de equiparlo con los grandes torpedos navales de 533 mm para que pudiese lanzarlos fuera del alcance de los antiaéreos. Otra posibilidad era la de servir de portador de torpedos tripulados. Nada de esto se llevó a cabo, porque el segundo prototipo siguió inacabado en Monfalcone.
Mientras el primer aparato continuó en Vigna di Valle con vuelos de prueba, sin que se le consiguiese dar ningún tipo de servicio. Allí pasó todo el resto de 1942 y continuó hasta que en septiembre de 1943, con la llegada del Armisticio, los operarios de la base, temerosos de que cayese en manos alemanas, destrozaron los flotadores para que se hundiera en el lago Bracciano. Hay distintas versiones sobre si se llegaron a recuperar posteriormente partes del avión o continúa bajo el agua.
El segundo prototipo tuvo un destino igual de nefasto. Con más del 80% de la célula terminada, el 19 de marzo de 1944 los aviones aliados (posiblemente de la RAF) atacaron la sede de CRDA en Monfalcone dejándolo destrozado. Poco después los alemanes se apoderaron de los restos, que desguazaron inmediatamente para reutilizar los materiales.
Triste final de uno de los modelos italianos más espectaculares construidos hasta entonces. Hay que mencionar que su diseñador, Filippo Zappata, abandonó la compañía CRDA a comienzos de 1942 para marcharse a Breda, que le había ofrecido el cargo de ingeniero jefe. Aparte de varios diseños militares que no llegaron a pasar del tablero de dibujo, Zappata seguía teniendo en mente construir un gran avión comercial, y tras la Guerra se construyó el Breda-Zappata B.Z.308, un espectacular avión de pasajeros que recordaba en cierto modo al malogrado Z.511, pero aún más grande y sin flotadores. Se construyó un único ejemplar, pero el mercado aéreo comercial de posguerra lo dominaban las grandes compañías aéreas de los países que ganaron el conflicto, y el que fue apodado como el "Constellation Italiano" no tuvo continuidad.
Características principales, CANT Z.511A:
-Tipo: hidroavión de largo alcance para pasaje y correo, con capacidad para 16 pasajeros y 2.000 kg de carga o un máximo de 48 pasajeros, más 4 ó 6 tripulantes según configuración.
-Planta motriz: cuatro motores Piaggio P.XII RC35 Tornado radiales de 18 cilindros en doble estrella, 1.500 hp de potencia al despegue y 1.350 hp a 3.500 metros.
-Prestaciones: velocidad máxima, 424 km/h; velocidad de crucero, 330 km/h; autonomía, 4.350 km; techo máximo 7.550 metros.
-Pesos: vacío, 20.692 kg; máximo al despegue, 34.200 kg.
-Dimensiones: envergadura, 39,86 metros; longitud, 28,5 metros; altura, 11 metros; superficie alar, 195 metros cuadrados.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "A-Z de la Aviación", pág. 1.016.
-https://comandosupremo.com/cant-z-511/
-http://www.airwar.ru/enc/sww2/z511.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/CANT_Z.511
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