Fokker "Four Engines"

 Hablar de la compañía Fokker y de su fundador, Anton Herman "Anthony" Fokker, es entrar de lleno en la Leyenda de la Aviación. Y es que fueron multitud los diseños de esta compañía, ya fuese en su etapa en Alemania, en su filial de los EEUU o en su regreso a los Países Bajos, que tuvieron una historia peculiar y pintoresca, más allá de que fuesen diseños más o menos acertados, o de que se construyesen en cantidades generalmente escasas. Da igual. Muchos de los aviones de Fokker parecían destinados a ser extraños, curiosos, o si se trataba de diseños "convencionales", a tener siempre algún hito curioso como mínimo en su carrera. Veamos ahora un poco de la historia de dos de sus modelos de pasajeros los años treinta que llegaron incluso a tener su pequeño papel en la Segunda Guerra Mundial.

Estos dos modelos son el Fokker F.XXXVI y el Fokker F.XXII. Antes de nada explicar el porqué de las nomenclaturas: el F.XXXVI se llamaba así por la cantidad de personas que podían volar en el , esto es, 32 pasajeros más cuatro tripulantes. El F.XXII podría parecer que sería lo mismo, o sea, 18 pasajeros más cuatro tripulantes para un total de 22... pero no. Sin que se sepa bien el motivo, la numeración de este modelo correspondía a la cantidad de pasajeros que podía transportar, que eran 22, y aparte llevaba 4 tripulantes. Simplemente anecdótico, pero nos sirve para comprender un tanto su nomenclatura.

Más cosas a tener en cuenta de estos dos modelos: ambos fueron cuatrimotores, casi los únicos construidos por Fokker en toda su carrera (*), por lo que en muchos sitios se les llama, y de ahí el título de esta entrada, los Fokker "Four Engines". Realmente se trataba de dos diseños casi similares: cuatrimotores de ala alta y tren de aterrizaje fijo, sólo que el F.XXXVI era mucho mayor que el F.XXII, como ya habréis adivinado por el número de pasajeros. Empecemos con su historia:

Todo comenzó en plena crisis mundial, en 1930, cuando a pesar de ella, la compañía aérea de los Países Bajos KLM inauguró su servicio Amsterdam-Batavia, y que cosechó, quizá incluso inesperadamente, un gran éxito. Al aumentar el número de pasajeros inmediatamente la compañía se planteó la necesidad de utilizar aparatos de mayor capacidad, y el seis de junio de 1932 tuvo lugar la primera reunión sobre este asunto entre Albert Plesman, Director de KLM, y el propio Anthony Fokker, dos pioneros de la Aviación que mantenían relaciones comerciales desde hacía años. En esta reunión y en otras mantenidas en los siguientes meses Plesman dejó entrever (o al menos así lo entendió Fokker) que estaba dispuesto a operar con un nuevo modelo de gran tamaño, por lo que en septiembre de ese año Fokker inició el proyecto de construcción del que sería el mayor avión construido por la compañía, el F.XXXVI, del que al parecer Plesman indicó (verbalmente) que adquiriría seis unidades.

La construcción del aparato duró casi dos años, hasta que el 22 de junio de 1934 realizó su primer vuelo desde el aeropuerto de Schiphol el nuevo y enorme avión, un primer vuelo que apenas duró cinco minutos, ya que uno de los paneles de los capós tipo Townend del motor interno de estribor se desprendió y dañó el borde de ataque del estabilizador horizontal, aunque el aparato consiguió aterrizar sin problemas. Para el segundo vuelo, el día 26 de julio, se le habían sustituido los anillos Townend por otros capós tipo NACA, y salvo unos pequeños problemas de vibración, el vuelo no tuvo más problemas. El Departamento de Estudios de Aviación Estatal recomendó la utilización de capós NACA más largos y refrigeradores de aceite de mayor tamaño, así como un pequeño retoque en las puntas alares y en el diámetro de las hélices, todo ello para solucionar las vibraciones en vuelo. Los vuelos se reanudaron el 21 de agosto aparentemente sin problemas, y el día 27 el aparato recibió el correspondiente certificado de vuelo.

Una vez conseguida la certificación, Anthony Fokker presentó al público su nuevo avión en el "Día de la Aviación", una reunión aérea celebrada en Schiphol ante 50.000 espectadores. El enorme aparato fue uno de los grandes protagonistas, y atrajo no sólo la atención del público, también estuvieron presentes personalidades como el propio Plesman y Fritz Koolhoven, así como el Primer Ministro, el Ministro de Defensa y el de Interior. El vuelo de demostración de 52 minutos de duración fue todo un éxito. Sin embargo, KLM comunicaba poco después que aunque se quedaría con el modelo (lo adquirió formalmente el día 27 de marzo de 1935) no haría pedidos por más unidades, lo que significaba un gran revés para la Fokker.

El Fokker F.XXXVI en Schiphol. La imagen es de 1934, y está tomada posiblemente antes de su primer vuelo, a juzgar por lo inmaculado del aspecto del modelo, porque aún conserva los capós tipo Townend y la ausencia del cono en el buje de las hélices. El modelo tenía un tamaño enorme para la época. El tren de aterrizaje fijo tenía su explicación: la gran distancia hasta el suelo desde las góndolas de los motores habría hecho muy complicado instalar un tren retráctil lo suficientemente fuerte para el gran peso del modelo (con las técnicas del momento, recordemos que se comenzó a diseñar en 1932). Además, se pensaba utilizar el modelo en la ruta hasta las Indias, por lo que tendría que operar en aeródromos con pistas mal pavimentadas, lo que hizo necesario dotarlo de ruedas (fabricadas por Dunlop) especialmente anchas y de gran diámetro (1,82 metros). Tras el avión podemos ver al único ejemplar de Fokker F.XX con matrícula PH-AIZ, de 1933, un elegante trimotor que marcó el desarrollo del primer fuselaje de sección ovalada de Fokker, que también utilizarían los modelos de cuatro motores posteriores. El F.XX, al tener las góndola suspendidas y menor distancia hasta el suelo, pudo montar el tren retráctil, el primero en un Fokker de ese tamaño. El F.XX acabó sus días en España al ser destruido en febrero de 1938 en circunstancias no del todo claras, ya que se dice que se estrelló en el Prat de Llobregat o que resultó destruido en el bombardeo del aeródromo de Bañolas. Detrás de este modelo, y bajo los hangares, aparecen otros aparatos de Fokker, quizá del tipo F.XII, pero no estoy completamente seguro.

El F.XXXVI causaba gran expectación allí donde iba, como se aprecia en esta imagen en que se permitía al público y periodistas entrar para ver el interior del avión. La parte central del fuselaje estaba dividida en cuatro compartimentos independientes ampliamente acristalados (las ventanillas se aprecian mejor en la imagen anterior), con capacidad para ocho viajeros sentados cada uno, pero se podían transformar para montar cuatro camas, lo que reducía su capacidad a la mitad. El interior estaba realizado a todo lujo, y el avión recibió el apodo del "The Flying Hotel". En la imagen se aprecia además la enorme ala del modelo, de 172 metros cuadrados y de perfil muy grueso, tanto, que gran parte del equipaje de los pasajeros se guardaba en bodegas de su interior. Esta imagen es posterior al primer vuelo, ya que si la comparamos con la de más arriba, podemos ver como ahora los capós de los motores son más alargados, tipo NACA.

El F.XXXVI se utilizó en muchas ocasiones para vuelos chárter, ya que aunque tratándose de un modelo ciertamente anticuado, no dejaba de ser impresionante y con un nivel de confort difícil de igualar, lo que siempre daba prestigio a la compañía KLM. Esta imagen es del 3 de septiembre de 1937 y está tomada en Londres, cuando se dispone a embarcar en el avión el equipo de fútbol combinado de la Policía Metropolitana de Londres y de miembros del New Scotland Yard para disputar un partido amistoso contra la Asociación de la Policía Holandesa, que en esa fecha celebraba su 50º aniversario. En la imagen vemos el aspecto definitivo del conjunto de los capós tipo NACA alargados y los bujes de las hélices. También aparece carenada la gran antena que sobresale hacia abajo al lado de la puerta de acceso a la cabina, hasta entonces sin carenar. En segundo plano, bajo el ala de estribor, vemos a un operario guardando el equipaje en uno de los compartimentos del ala. Por cierto, el partido se celebró al día siguiente y ganaron los holandeses por 6 a 3.

Antes de continuar con la historia del F.XXXVI hay que relatar la de su "versión" reducida, el F.XXII. Ya en la etapas iniciales de diseño del F.XXXVI, la aerolínea sueca AB Aerotransport (ABA) estaba interesada en él, con el problema de que el modelo le resultaba demasiado grande para sus necesidades en las rutas europeas, por lo que Fokker diseñó el F.XXII en respuesta a ello. El problema para Fokker era que no estaba muy entusiasmado en construir un nuevo modelo para un sólo cliente, por lo que de nuevo se dirigió a KLM y les propuso aceptar también el nuevo modelo en lugar de la versión de cuatro motores del anterior trimotor F.XVIII que le había propuesto la propia KLM. Fokker argumentó que sería más fácil construir el nuevo modelo que realizar la costosa transformación en cuatrimotor del modelo más antiguo. Albert Plesman se mostró conforme, más teniendo en cuenta que la aerolínea ABA era una colaboradora habitual de KLM, y ordenó dos ejemplares, al que añadiría otro poco después. Por su parte ABA encargó otro ejemplar.

Fokker tenía ahora la posibilidad de desarrollar primero el más pequeño F.XXII y con la experiencia adquirida terminar la construcción del mucho mayor F.XXXVI, que desde el punto de vista técnico era lo más lógico, pero KLM quería lo más pronto posible el avión más grande para la ruta de las Indias y presionó a Fokker para que terminara primero su construcción. En esos momentos Fokker tenía la posibilidad de vender hasta tres nuevos modelos a KLM, los dos cuatrimotores que estamos viendo más el "novedoso" trimotor de tren plegable y doce plazas Fokker F.XX, por lo que cedió ante KLM y aceptó en terminar primero el gran F.XXXVI, por lo que el primer vuelo del F.XXII tuvo lugar en 1935. Ese mismo año se completaron y entregaron los cuatro aparatos que se habían solicitado, tres para la KLM más el ejemplar para la ABA. Pero al igual que su "hermano mayor", ya no recibió más pedidos.

Los dos modelos estrella de la compañía Fokker sumaban en total cinco ejemplares, a pesar de tratarse de aparatos impresionantes y de un fabricante de renombre. Sin embargo, ambos compartían el mismo problema básico, un problema común para casi todos los aviones de línea de mundo en esos momentos: el problema se llamaba Douglas DC-2.

Y es que la construcción metálica del fuselaje y de las alas del Douglas, así como su tren retráctil, las alas y la cola en cantiléver, y su perfil alar de alta eficiencia le otorgaban una ventaja inmensa sobre los diseños Fokker de tipo mixto, con estructura metálica tubular recubierta de paneles, ya fuesen de metal, de compuestos de madera o de textil y su tren de aterrizaje fijo. Aunque el DC-2 tenía capacidad sólo para 14 pasajeros, su alta velocidad y su eficiencia en vuelo lo hacían más rentable para las compañías al consumir menos combustible y tener una autonomía mayor, sin contar que su construcción metálica le auguraba una vida útil más larga y con menos problemas estructurales que la mixta de madera-tubo metálico de Fokker. Además, ya estaba casi preparado el DC-3, que con una capacidad de 22 pasajeros se iba a convertir en el número uno indiscutible de los transportes de tipo medio durante los próximos años, dejando obsoletos a la mayoría de diseños anteriores o relegando casi al olvido a otros diseños contemporáneos bastante buenos (como el Boeing 247). Tan obvia era la superioridad de los modelos de Douglas que el propio Anthony Fokker se gastó una pequeña fortuna (100.000 dólares) en la adquisición de una licencia de construcción del modelo para fabricarlo en los Países Bajos para los clientes europeos del DC-2, y aunque finalmente no llegó a construirlos, si se encargó de su montaje y distribución en Europa de los aparatos que llegaban desmontados por barco. 

¿Y qué fue de los dos grandes modelos Fokker "Four Engines"? Pues como no podía ser de otra manera tratándose de aparatos Fokker, tuvieron una vida bastante variopinta. El gran F.XXXVI empezó a hacer vuelos regulares sin ningún contratiempo y dando un servicio excelente en la línea Amsterdam-Berlín-Londres, aparte de participar como "avión estrella" en diferentes shows aéreos y de ser utilizado para vuelos chárter y de recreo. En julio de 1936, al estallar la Guerra Civil Española, parece ser que el modelo fue requerido por el Gobierno de los Países Bajos para ir hasta Madrid (la ruta elegida sería Amsterdam-París-Biarritz-Madrid) para evacuar a sus compatriotas de vuelta a su país, pero no está claro si finalmente llegó a realizarse el vuelo. También hay cierta controversia referente a si llegó a ser utilizado, en forma de arriendo, por la línea aérea ficticia francesa Air Tropique para realizar vuelos hasta España desde Francia para trasladar a personal militar soviético para ayudar al Gobierno de la República, pero realmente no lo tengo demasiado claro.

En cuanto a los F.XXII, dos de ellos tuvieron una vida muy corta: uno de los aparatos de la KLM, el matriculado como PH-AJQ y bautizado como "Kwikstaart" resultó destruido sólo tres meses después de su entrega. El  14 de julio de 1935, a los tres minutos de despegar del aeropuerto de Schiphol, dos de los motores fallaron por problemas en el suministro de combustible. El piloto intentó aterrizar de emergencia en las obras de la nueva autopista en construcción Amsterdam-La Haya, pero el avión se precipitó al suelo sobre un terraplén y se incendió, matando a cuatro tripulantes y dos pasajeros de los quince que volaban ese día. 

El siguiente en caer fue el aparato de la línea sueca ABA cuando llevaba apenas un año de servicio. En junio de 1936 el aparato, matriculado como SE-ABA y bautizado como "Lappland" se estrelló durante el aterrizaje en el aeródromo de Bulltofta de la ciudad de Malmö por un incomprensible error del piloto, que en vez de accionar la palanca del mando de paso de las hélices, accionó a fondo el mando de gases de los motores, que al estar con una mezcla débil se pararon en seco. A pesar de ello el aparato consiguió aterrizar en forzoso sin que hubiese victimas, pero el avión quedó destruido sin posibilidad de reparación. (En algunas fuentes se dice que una persona falleció).

Fokker F.XXII SE-ABA "Lappland" de la aerolínea sueca ABA. Tiene el nombre escrito tanto en el morro como en el timón de cola, con el tipo de modelo escrito en el plano vertical. Bajo las ventanillas lleva el nombre de la compañía, y en la puerta de acceso el logotipo. La similitud con su hermano mayor es más que evidente, pareciendo un modelo a escala reducida, aunque con sus 30 metros de envergadura no era precisamente un modelo pequeño. Este avión cubrió durante un año aproximadamente el servicio regular entre Amsterdam y Malmö antes de perderse en un accidente al aterrizar.

El Fokker F.XXII PH-AJQ "Kwikstaart" en llamas tras estrellarse en la autopista en construcción entre Amsterdam y la Haya, donde el piloto intentó un aterrizaje de emergencia. De los cinco Fokker de cuatro motores fue el primero en perderse cuando apenas llevaba tres meses en activo, el 14 de julio de 1935. Fue una semana infame para la aerolínea KLM, que perdió en accidentes tres aviones en apenas siete días. El día anterior por la mañana el avión había cubierto con normalidad la ruta entre Croydon y Schiphol, y por la tarde se preparaba para realizar de nuevo el servicio cuando un problemas con las bujías lo dejó en tierra. Los mecánicos trabajaron en él, y para el día 14, el del accidente, el avión estaba preparado para salir de Schiphol y seguir la ruta Hamburgo-Copenhagen-Malmö. 

Los tres aparatos supervivientes de la KLM, el F.XXXVI matriculado PH-AJA y nombrado "Arend", y los F.XXII  "Papegaai" (PH-AJP) y el "Roerdomp" (PH-AJR), siguieron en servicio con la aerolínea hasta el verano de 1939, cuando KLM decidió que ya no le eran necesarios al considerarlos definitivamente anticuados y poco rentables. Sin embargo los tres aparatos se vendieron de inmediato, y los tres fueron a parar a Gran Bretaña. El primero en venderse fue el "Roerdomp", que el día 9 de agosto de 1939 recibió la matrícula civil G-AFXR como propiedad de la aerolínea British-American Air Service Ltd , una compañía que se dedicaba a realizar vuelos chárter desde el aeródromo de Hendon, cercano a Londres, y que también realizaba vuelos publicitarios, de demostración y de cooperación con el Ejército. Pero la Guerra estaba a punto de estallar, y el aparato tan sólo pudo hacer unos pocos vuelos de pruebas. Es destacable que en uno de estos vuelos, realizado el día 29 de agosto (a sólo tres días del comienzo de la Guerra) el avión, que había despegado desde Hendon, fue avistado desde el aeródromo de la RAF de Hornchurch, y al confundirlo con un avión alemán, inmediatamente se ordenó a un Supermarine Spitfire que lo interceptase. El caza lo alcanzó y le realizó varias pasadas a alta velocidad, mientras por radio se indicaba al Fokker que aterrizase en el aeródromo de Croydon. Afortunadamente se pudo aclarar la identidad del aparato y pudo volver hasta Hendon.

También a finales de agosto llegaron a Gran Bretaña los otros dos Fokker, en su caso adquiridos por la compañía Scottish Aviation Limited. El F.XXXVI recibió la matrícula civil G-AFZR y el F.XXII la G-AFZP. En principio, la compañía tenía la intención de realizar con ellos vuelos nocturnos entre Edimburgo-Glasgow-Londres, a los que uniría en noviembre de ese año el F.XXII G-AFXR, ya que British-American no iba a poder utilizarlo ante la prohibición de los vuelos civiles justo tras el estallido de la Guerra. Sin embargo la compañía Scottish Aviation, que actuaba desde el aeródromo de Prestwick, en Escocia, cerca de Glasgow, colaboraba desde hacía tiempo con la RAF para la instrucción de vuelo de navegantes y operadores de radio, y en ese mismo aeródromo tenía su sede la No.12 Elementary Flying Training School. Los tres Fokker fueron debidamente modificados para servir como aulas volantes para los alumnos, además de ser pintados con esquema de camuflaje. Posteriormente pasaron a formar parte, en el mismo aeródromo, de la No.1 Air Observer and Navigation School,  en donde los siguientes meses realizaron una buena labor, ya que se calcula que durante su período de servicio aquí, la mitad de los navegantes y observadores de la RAF se entrenaron en estos Fokker.

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial significó un cambio de vida para los tres Fokker cuatrimotores que aún sobrevivían: en la imagen, de finales de 1939 o de comienzos de 1940, podemos ver a los tres aparatos en la base de la RAF en Prestwick, encuadrados en la No.1 Air Observer and Navigation School, con el F.XXXVI "Arend" en primer plano y los F.XX "Papegaai" y "Roerdomp" detrás. Todos han recibido el esquema de camuflaje pero mantienen las matrículas civiles en la parte trasera del fuselaje y bajo las alas, ya que seguían perteneciendo a la compañía Scottish Aviation.

La gran capacidad de carga del F.XXXVI fue muy útil a la hora de servir como aula volante, ya que podía entrenar a muchos alumnos a la vez, en comparación con los Avro Anson utilizados hasta entonces. En la imagen podemos apreciar lo relativamente estrecha que era la posición del piloto, que se sentaba sólo en la parte más adelantada de la cabina, con el copiloto sentado tras él, una disposición algo atípica para los aviones de pasajeros, pero que era del gusto de Anthony Fokker.

Pero el servicio de vuelos diarios tanto de entrenamiento como sirviendo ocasionalmente de transportes de carga en el durísimo invierno del 39-40 en tierras escocesas pasaría poco a poco factura a las células. Y el primero en caer fue el F.XXXVI: el 21 de mayo de 1940 a las 09:50 el avión se preparaba para despegar de Prestwick con 26 alumnos a bordo, los dos pilotos y tres instructores. Los detalles del accidente son algo inciertos, y no está claro si llegó a elevarse e inmediatamente cayó o si ni siquiera se elevó al encontrar un obstáculo en la pista. El resultado fue que el avión se accidentó, pero aunque no sufrió graves daños (no hubo víctimas) la falta absoluta de repuestos hizo que el modelo quedase para el desguace. Triste final para el mayor de los aviones fabricados por el legendario Anthony Fokker.

Los dos Fokker F.XXII supervivientes siguieron prestando servicio como aulas volantes para la RAF, aunque nominalmente aún pertenecían a Scottish Aviation. Esto cambió en octubre de 1941 cuando ambos aparatos fueron oficialmente requisados por la RAF. El G-AFZP (ex PH-AJP "Papegaai") recibió la matrícula militar HM 160, mientras que el G-AFXR (ex PH-AJR "Roerdomp") recibió la matrícula militar HM 159. El 3 de abril de 1943 el "Papegaai" sufrió un incendio en uno de los motores durante la carrera de despegue, y aunque no se accidentó, quedó fuera de servicio.

Mientras, el "Roerdomp" fue trasladado para prestar servicios en el Flight No.1680 con base en Abbotsinch (también cerca de Glasgow) para servir como transporte de personal con las islas occidentales, y recibió el sobrenombre de "Sylvia Scarlet". Tuvo también un final desgraciado, ya que el sábado 3 de julio de 1943 se estrelló mientras volaba entre la Isla de Tiree en el archipiélago de las Hébridas, y su base en Prestwick. El avión se incendió en pleno vuelo y cayó en Loch Tarbert, Kintyre, matando a sus 22 ocupantes, siendo uno de los peores accidentes aéreos hasta esa fecha en suelo británico.

El F.XXXVI en Prestwick alineado junto a varios de Havilland Tiger Moth. El avión terminó su vida operativa el 21 de mayo de 1940 al accidentarse durante un despegue cuando iba cargado tanto de alumnos como de tripulantes, pero afortunadamente no hubo víctimas mortales.

Los F.XXII tenían un tamaño que los hacía más versátiles para realizar diferentes tareas, y en algunas ocasiones fueron utilizados como transportes. En la imagen, los alumnos de Prestwick cargan sacos de azúcar para abastecer a un campamento del Ejército del suroeste de Escocia que había quedado aislado por tierra debido a las fuertes nevadas del durísimo invierno de 1939/40.

El F.XXII G-AFZP "Papegaai" fue el último superviviente. En la imagen puede que ya haya pasado a ser incautado por la RAF, a juzgar por la escarapela en el plano vertical de cola, aunque no se le aprecia la matrícula militar HM 160 y sigue llevando el registro civil. Tras incendiarse uno de los motores el 3 de abril de 1943 durante un despegue, el aparato quedó relegado en Prestwick sin ser reparado hasta el final de la Guerra.

Así pues en el verano de 1943 todos los Fokker de cuatro motores estaban destruidos o habían sido desguazados. El único "superviviente" era el "Papegaai", olvidado en el aeródromo de Prestwick en estado de semi-abandono con un motor y parte del ala dañados por el incendio. Recordemos que el avión estaba requisado por la RAF, y así continuó hasta el final de la Guerra, cuando legalmente fue devuelto a su propietario, Scottish Aviation. Pero para hacer justicia a la azarosa vida de los Fokker, el avión volvió a resurgir tras la Guerra. En 18 de octubre de 1946, debidamente reparado y puesto al día, el avión reanudó sus servicios con la librea de la compañía, aunque en realidad estaba arrendado a la British European Airways (BEA) para cubrir la línea entre Prestwick y Belfast, que cumplió con satisfacción hasta agosto de 1947, momento en el que dejaron de contar con él. El avión fue ofrecido por la compañía para que fuese a un museo en los Países Bajos, pero eran años difíciles en plena posguerra, y por supuesto no había dinero para ello. El antiguo "Papegaai" quedó olvidado hasta que finalmente en 1953 fue desguazado. Las partes metálicas fueron a la chatarra, mientras que gran parte del modelo, hecho de madera, simplemente se quemó.

Imagen de posguerra del F.XXII G-AFZP, ex PH-AJP "Papegaai" de KLM, ex HM 160 de la RAF. Tras casi tres años semi-abandonado tras el incendio de un motor en Prestwick, se reparó por completo y volvió a la vida civil con su antiguo propietario Scottish Aviation, prestando el servicio entre este aeródromo y Belfast arrendado por British European Airways (BEA) durante un año aproximadamente. Aunque fue ofrecido para que estuviese en un museo, acabó su vida desguazado y quemado.

Características principales, Fokker F.XXXVI:

-Tipo: transporte cuatrimotor para 32 pasajeros y 4 tripulantes.

-Planta motriz: cuatro motores radiales Wright Cyclone SGR-1820-F2 de nueve cilindros y 750 hp máximo.

-Prestaciones: velocidad de crucero, 280 km/h; alcance, 1.536 km

-Pesos: vacío, 10.500 kg; máximo, 16.500 kg

-Dimensiones: envergadura, 33 metros; longitud, 24 metros; superficie alar, 172 metros cuadrados; altura, 8,3 metros.

Características principales, Fokker F.XXII:

-Tipo: transporte cuatrimotor para 22 pasajeros y 4 tripulantes.

-Planta motriz: cuatro motores radiales Pratt & Whitney Wasp T1D1 de nueve cilindros y 500 hp máximo.

-Prestaciones: velocidad máxima 285 km/h; velocidad de crucero 215 km/h; techo de servicio 4.900 metros; alcance 1.350 km

-Pesos: vacío, 8.100 kg; máximo, 13.000 kg, carga alar máxima 433,33 kg/metro cuadrado.

-Dimensiones: envergadura, 30 metros; longitud, 21,52 metros; altura, 4,60 metros.

(*)  Hubo otro gran cuatrimotor de la Fokker, el F-32 de motores en tándem, del que se construyeron siete ejemplares por la filial norteamericana Fokker Aircraft Corporation of America en 1929, pero que tuvo un éxito muy escaso.

-Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 8: "A-Z de la Aviación", Fokker F.XXII y F.XXXVI, pág. 1.895 y 1.896.

-https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_F.XXXVI

-https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_F.XXII

-http://www.dutch-aviation.nl/index5/Civil/index5-2%20F36.html

-http://www.dutch-aviation.nl/index5/Civil/index5-2%20F22.html

-https://www.fokker-history.com/f-xxxvi

-https://www.fokker-history.com/f-xxii

-https://www.europeanairlines.no/wp-content/uploads/2019/11/The-Fokker-Fours-extract-1-19.pdf

-https://www.iwm.org.uk/collections/search?filters%5BagentString%5D%5BRoyal%20Air%20Force%2C%201%20Air%20Observer%20%26%20Navigation%20School%5D=on