Cazas bimotores japoneses (I)
INTRODUCCION
Por supuesto en Japón se estaba al corriente de los desarrollos en la aviación militar occidental, y por ello ante el interés que suscitaron a mediados de los años treinta los cazas bimotores en varios países europeos (en menor medida en los EEUU) como fueron, por poner algunos ejemplos, el Messerschmitt Bf 110 alemán, el Potez 630 francés y el Fokker G.I holandés, las fuerzas armadas japonesas también quisieron sumarse a esta tendencia. Hay que destacar que realmente en ningún país se tenía totalmente claro cual iba a ser el rol de estos aparatos: cazas de escolta, cazas ofensivos, ataque al suelo, interceptores, cazas nocturnos, etc, etc, Era algo aún por definir, pero finalmente casi la totalidad de los países que luego participaron en la Guerra habían puesto en servicio o tenían proyectos de aparatos así, aunque con una amplia variedad de criterios y de diseños. Luego, durante la Guerra y más aún después de ella, se entabló un debate que aún continúa entre los partidarios y los detractores de estos aparatos. como digo, es algo que aún hoy se sigue debatiendo, por lo que aquí no entraré en ello.
En Japón, como en el resto del mundo, tampoco se tenía completamente claro su función, pero una cosa si era cierta: los cazas bimotores teóricamente tendrían una autonomía mayor que los monomotores (recordemos que hablamos de mitad de los treinta), y con la vista puesta en expandir su Imperio por las vastas áreas del Pacífico y el Sureste Asiático, un caza con una autonomía elevada podría ser muy útil. Aunque se comenzaron los diseños con un cierto retraso en comparación con otros países, me resulta muy interesante la gran cantidad de diseños de este tipo que llegaron a tomar forma tanto para el Ejército como para la Armada, aunque realmente sólo un par de ejemplares llegaron a construirse en números importantes. Veamos en esta y en las siguientes entradas los que me han parecido más significativos, reunidos por fabricantes, y para empezar lo haremos con los diseños del primer constructor que los puso en servicio, como fue Kawasaki.
KAWASAKI
Ki-45 "Toryu"
Curiosamente fue el Ejército Imperial Japonés, en contra de sus conceptos tradicionales, el primer servicio que se interesó por este tipo de aparatos ya desde 1935, pero durante mucho tiempo el asunto quedó en suspenso hasta que en marzo de 1937 presentó una convocatoria a los tres principales fabricantes del país, Nakajima, Kawasaki y Mitsubishi para un concepto preliminar de un caza bimotor de largo alcance, sin demasiadas especificaciones claras, casi como un ejercicio experimental al que luego se le añadirían especificaciones más concretas. A los fabricantes se les asignó los numerales Ki-37, Ki-38 y Ki-39 respectivamente. Un aparato de este tipo en ese momento requeriría de las últimas tecnologías en uso, y los diseños de Nakajima y Mitsubishi se suspendieron casi al principio por la falta de personal de ingeniería experimentado para este tipo de proyectos. Kawasaki, sin embargo, afrontó el reto con entusiasmo, y bajo las órdenes del ingeniero Isamu Imashi para el verano de ese año el trabajo de diseño preliminar estaba muy avanzado en la forma de un bimotor con alas elípticas y dos motores en línea refrigerados por líquido (como era costumbre en Kawasaki). En octubre se presentó el diseño en detalle del Ki-38, pero en ese mismo momento se decidió suspender el proyecto, no porque no fuese acertado, sino porque el Ejército quería proponer unas especificaciones más detalladas.
En diciembre de ese mismo año se le entregó a Kawasaki el pliego de condiciones definitivas para el nuevo proyecto, que ahora pasaba a denominarse Ki-45: finalmente se buscaba un caza de escolta bimotor y biplaza, que tuviese suficiente autonomía para cuatro horas y cuarenta minutos a velocidad de crucero de 350 km/h más una reserva para treinta minutos de combate. La velocidad máxima no sería inferior a 540 km/h a 3.500 metros de altura. El armamento frontal estaría formado por dos ametralladoras de 7,7 mm y un cañón de 20 mm, además de otra ametralladora móvil en la cabina trasera para autodefensa. Los motores debían ser dos Ha-20b (Nakajima Hikari, que eran un desarrollo del anterior Kotobuki, descendiente de los modelos Bristol y Pratt & Whitney) radiales de nueve cilindros y 820 hp. Para mantener la tradición del Ejército, se pedía que el aparato fuese lo más ligero y maniobrable posible, algo complicado de realizar por la gran cantidad de combustible necesaria para lograr la autonomía requerida. Dejando aparte este punto, tanto el armamento como la velocidad máxima no eran superiores a otros proyectos que se estaban gestando en Europa.
El reto era sin duda complicado para una empresa que no tenía apenas experiencia en este tipo de aparatos, pero en enero de 1938 a las órdenes de su nuevo ingeniero jefe Takeo Doi (con la asistencia de Tsuyoshi Nemoto) el proyecto se puso en marcha con gran celeridad, y doce meses después, en enero de 1939, el primer prototipo del Ki-45 (N-4501) estaba listo para los primeros carreteos, seguidos poco después de los primeros vuelos de pruebas. Estos revelaron de inmediato unas prestaciones más bajas de lo esperado, en gran parte debido a unas góndolas de lo motores de un diámetro demasiado grande y muy cortas, lo que perjudicaba la aerodinámica. Además los propios motores Ha-20b resultaron poco fiables y no lograban alcanzar la potencia prevista, ya de por si algo baja. El mecanismo del tren de aterrizaje, que era manual, también tuvo un mal funcionamiento. En el segundo prototipo (N-4502) se rediseñaron las góndolas y se cambiaron las hélices, pero apenas hubo mejorías. En el tercer prototipo, terminado en mayo de 1939, se intentó una instalación motriz más arriesgada, con un cono de hélice entubado y con las aletas de refrigeración situadas en el extradós alar, justo delante de los alerones y los flaps. En esta unidad se instaló un tren de aterrizaje de accionamiento eléctrico, que subsanó sus problemas definitivamente. Pero las prestaciones siguieron siendo decepcionantes: la velocidad máxima era de 480 km/h a 4.000 metros. Con otras cinco células sin terminar (N-4504 a N-4508) el Ejército suspendió el proyecto hasta realizar una revisión del mismo. No fue hasta abril de 1940 que el Ejército pidió a Kawasaki que instalara motores Ha-25 (Nakajima Sakae) de catorce cilindros en doble estrella y 1.050 hp. Aparte de un sustancial aumento de potencia, se esperaba que estos motores de diámetro más reducido mejorasen la aerodinámica.
Durante ese tiempo Takeo Doi y su equipo habían estado ocupados intentando mejorar el diseño, así que cuando en agosto de 1941 salió a la luz desde la planta de Gifu el nuevo Ki-45 KAI (Kaizu = modificado), realmente era casi un nuevo avión más que una modificación: se abandonó la complicada ala elíptica en favor de otra de planta trapezoidal con bordes redondeados y más grande, las góndolas de los motores, ahora mucho más aerodinámicas, se situaron en posición más baja en la alas, mejorando así además la visión del piloto. Las superficies de cola se agrandaron, y el fuselaje se hizo más estrecho reduciendo su sección transversal. En definitiva, el modelo tenía un aspecto mucho más "moderno", y las primeras pruebas llevadas a cabo en septiembre de 1941 confirmaron la mejoría, con una velocidad máxima de 540 km/h y buenas cualidades de manejo. Poco después comenzaba por fin la producción en serie con el sobrenombre de Toryu ("Cazador de Dragones"). El nombre en código para los Aliados sería "Nick". El armamento inicial era de dos ametralladoras de 12,7 mm y un cañón de 20 mm en el morro, más otra ametralladora de 7,7 para autodefensa. Se construyeron unos 12 ejemplares de preserie a los que siguió la versión inicial de serie, que volvió a cambiar los motores por los Ha-102 (Mitsubishi Zuisei) casi similares a los Ha-25, también radiales de 14 cilindros en doble estrella pero aún un poco menores de diámetro. Los Ha-25 tenían prioridad para los dos principales cazas monomotores japoneses del momento, el Nakajima Ki-43 Hayabusa y el Mitsubishi A6M Zero. Los radiales Ha-102 tenían una potencia máxima de 1.080 hp al despegue y 950 hp a 5.800 metros de altura.
El Ki-45 no entró en servicio activo en el frente hasta octubre de 1942. Para entonces, su pretendido papel de caza de escolta ya no tenía lugar, porque el modelo era superado por los cazas monomotores del momento, y en las pocas misiones en que se utilizó así las bajas fueron algo elevadas. No sólo su velocidad máxima ya no era tan competitiva en esas fechas, en trepada y aceleración también era superado. Su principal ventaja es que aún por entonces posiblemente era el caza bimotor más maniobrable del mundo, pero con eso no era suficiente. Pero el modelo tenía muchas virtudes, y pronto empezaron a aprovecharse, como avión de ataque terrestre y antibuque, especialmente en ataques a barcos de transporte. Pero quizá su mayor aportación fue como interceptor de bombarderos, tanto diurnos como nocturnos. En versiones posteriores (de las que hay un auténtico galimatías, ya que muchas eran transformaciones en campaña) se les modificó el armamento para especializarse en misiones ya fueran antibuque, con cañones de gran calibre en el morro, o como interceptor, con cañones de tiro oblicuo instalados tras la cabina del piloto. Incluso tuvo un papel destacado en la defensa de su país contra los Boeing B-29 Superfortress, aunque su "ventana" de interceptación generalmente se reducía a un sólo ataque, ya que la altura operativa y la velocidad de los B-29 no le dejaban margen para mucho más, por lo que también realizó misiones de embestida deliberada contra los grandes bombarderos. Como prácticamente la totalidad de modelos japoneses, también realizó ataques kamikaze en los últimos meses de la Guerra.
La producción final alcanzó los 1.698 ejemplares, lo que para Japón es una cifra que podemos considerar como elevada tratándose de un aparato de estas características, lo que deja claro que aunque a los pocos meses de entrar en servicio se le podía considerar como algo anticuado por sus prestaciones, fue posiblemente el más importante caza bimotor de Japón durante el conflicto.
Ki-96
Takeo Doi tenía bastante claro que el Ki-45 Toryu había tenido un tiempo de gestación demasiado largo hasta su entrada en servicio, por lo que incluso antes de que esta se llevara a cabo ya había comenzado, por cuenta propia, el estudio de un modelo más avanzado denominado en principio Ki-45-II, con un fuselaje más aerodinámico, morro algo más alargado para que no sobresalieran los cañones de gran calibre (como le sucedía al Toryu), superficies de cola más grandes para mejorar el manejo y sobre todo, la instalación de motores más potentes, los Ha-112-II (Mitsubishi Kinsei) radiales de 14 cilindros en doble fila y que proporcionaban 1.500 hp al despegue. El modelo iba a sufrir un aumento de peso respecto a las versiones iniciales del Toryu (los modelos finales del Toryu, como el KAI-c tendrían un peso similar), pero con el aumento de casi 1.000 hp en la potencia unitaria se esperaba una mejora de la velocidad máxima de al menos 20-30 km/h.
Con el prototipo prácticamente terminado, el ejército le comunicó a Kawasaki que estaba interesado en el modelo, pero no como un caza de escolta, ya que ese papel se le reservaba en ese momento al prometedor proyecto del Mitsubishi Ki-83 (del que hablaremos en su momento). El Ejército le pedía ahora a Kawasaki que lo construyese como bimotor para labores de interceptación de bombarderos. El equipo de diseño de Takeo Doi entendió que el nuevo aparato, aún con el aumento de potencia, no iba a tener las prestaciones necesarias para las labores de interceptación, por lo que el Ejército les propuso que lo desarrollasen como monoplaza, eliminando la cabina trasera junto con el segundo miembro de la tripulación y el armamento defensivo (que realmente servía de poco).
Como dije antes, con el primer prototipo casi terminado en diciembre de 1942, se le modificó interinamente para que pasese a ser un monoplaza, simplemente desmontando la cabina posterior y cubriéndola con paneles, lo que le dio un aspecto un tanto "provisional". No fue hasta marzo de 1943 que el Ejército autorizó la construcción de otros dos aparatos de desarrollo ya directamente monoplazas desde el diseño. El modelo era ya tan diferente al Ki-45 que recibió la nueva nomenclatura de Ki-96. Las pruebas de vuelo de los dos siguientes prototipos monoplazas tuvieron lugar durante el otoño de 1943, y el nuevo aparato cumplió con creces las expectativas en cuanto a manejo y prestaciones, con una velocidad máxima que, según las fuentes, variaba entre los 600 y los 630 km/h, y con un armamento revisado de dos cañones de tiro rápido de 20 mm y otro más pesado de 37 mm, todos en el nuevo morro alargado. El Ki-96 parecía un aparato bastante prometedor, con una línea moderna y prestaciones mucho mejores que el Ki-45.
Pero fue un modelo desafortunado, porque el Ejército, a sugerencia de Mitsubishi, tenía pensado comenzar la producción del Ki-83 en la primavera de 1944, y por entonces parecía que este modelo podía realizar tanto las misiones de caza de escolta como de interceptor de bombarderos. Además, un cambio en la forma de pensar de los cargos del Ejército hizo que se volviera a insistir en una tripulación de dos personas, por lo que todo el proyecto del Ki-96 quedó detenido y finalmente abandonado, y no se sabe muy bien que pasó con los tres aparatos construidos, el biplaza reconvertido y los dos monoplazas. Tan desapercibido pasó este buen modelo que los Aliados ni siquiera tuvieron noticas de él durante el conflicto, siendo uno de los pocos modelos que no recibieron apodo en el Código de nombres.
Juzgar esta decisión ahora como equivocada parece fácil, otra cosa era hacerla en ese momento, con la perspectiva de que un sólo modelo pudiera realizar varias funciones, lo que simplificaría la labor industrial y el mantenimiento posterior. Lo cierto es que el Ki-83 sufrió retraso tras retraso, y mientras, las unidades de combate tenían que seguir usando el Ki-45 en lugar del bastante mejorado Ki-96, que sin ser una "maravilla" prestacional, si que era un gran salto con respecto a su predecesor.
No todo el proyecto del Ki-96 fue definitivamente olvidado, ya que el Ejército, pensando (acertadamente) que el futuro Ki-83 fuese finalmente un fiasco, encargó a Kawasaki el desarrollo de otro modelo bimotor biplaza basado tanto en el primitivo Ki-45 como en el proyectado sucesor Ki-96. Para este nuevo modelo Takeo Doi usaría buena parte del diseño del Ki-96, en especial las alas y el conjunto de cola, junto con un nuevo fuselaje y motores más potentes. Sería el último bimotor de Kawasaki durante la Guerra y sin duda su modelo más avanzado: el Ki-102.
Ki-102
Al utilizar el diseño básico del Ki-96, los trabajos en el Ki-102 pudieron acelerarse bastante: alas, cola, motores y parte posterior del fuselaje eran básicamente iguales que las del desafortunado modelo monoplaza. La sección central y delantera del fuselaje recordaban ahora algo más al Toryu al volver a la configuración biplaza, pero con un refinamiento aerodinámico muy superior. Desde el principio de pensó en dos versiones principales, el Ki-102a Ko sería un caza interceptor de gran altitud, con los motores equipados con turbocompresores Ru.102, y el modelo de ataque terrestre Ki-102b Otsu con los mismos motores pero sin los turbocompresores.
El desarrollo de los turbocompresores en Japón fue todo un fiasco, ya que nunca llegaron a ser fiables, por lo que la versión Ki-102a Ko, que comenzó las pruebas de vuelo en agosto de 1944, apenas si llegó a construirse en serie. Se dan diferentes números según las fuentes, quizá unos 26 ejemplares, de los que tal vez unos 15 llegaron a entrar en servicio, no estando claro sin montando los turbocompresores o sin ellos, o incluso puede que se tratara de modelos Ki-102b Otsu reconvertidos.
Algo más de fortuna tuvo la versión de ataque, el Ki-102b Otsu, a pesar de que los bombardeos de las fábricas y la necesidad de hacer sitio a la construcción del monomotor Ki-100 hicieron que las cifras de producción apenas llegasen a los 207-238 ejemplares construidos (de nuevo varían los datos según que fuentes). Lo que si parece claro es que el modelo Otsu fue probablemente el modelo más capaz de este tipo construido en Japón. Su velocidad máxima, con respecto por ejemplo a su antecesor el Ki-96, había descendido hasta los 580 km/h debido a su mayor peso, pero no sólo por tratarse de un biplaza: el modelo estaba bastante bien blindado y protegido, no ya para lo típico en el Japón, incluso comparándolo con los modelos "occidentales". Tenía placas de blindaje alrededor del piloto y del tripulante, así como protegiendo el armamento y el depósito principal de combustible del fuselaje entre los dos tripulantes. Tanto este depósito como los de las alas eran de tipo autosellante y montaban sistemas de dióxido de carbono. El armamento de esta versión de ataque era especialmente pesado, ya que a los dos cañones de 20 mm habituales de tiro frontal se le sumaba un cañón de 57 mm, más una ametralladora de 12,7 mm en la cabina trasera para autodefensa. Bajo el fuselaje tenía varios anclajes para un máximo de 800 kg de armamento de caída. Se esperaba además que el modelo fuera el vector para el misil guiado aire-superficie Kawasaki Igo-1-B, aunque este nunca llegó a ser totalmente operativo.
Los poco más de doscientos ejemplares del Ki-102b Otsu, "Randy" en el sistema de códigos Aliado, apenas si llegaron a participar en los combates, tan sólo unas cuantas participaciones en la Batalla de Okinawa, a pesar de que varias unidades se habían reconvertido a ellos y los recibieron con entusiasmo. El motivo es que se reservó en el propio Japón para atacar los buques y lanchas de desembarco si finalmente los Aliados invadían las Islas. El resultado fue que muchos de estos aparatos sobrevivieron a la Guerra, pero a pesar de los Aliados capturaron y probaron varios de ellos, el modelo aparentemente no les resultó muy interesante, y ningún Ki-102 sobrevive actualmente.
Hubo más proyectos sobre esta célula básica: llegaron a construirse dos prototipos del Ki-102c Hei de caza nocturna. Este modelo difería en varios aspectos, ya que la instalación de un primitivo radar AI Ta-Ki 1 (basado en el modelo alemán FuG 240) obligó a modificar la proa para poder albergarlo bajo una cubierta de plexiglás, lo que hizo a su vez que se desplazara el armamento del morro, colocando dos cañones de 20 mm en las raíces alares y otros dos en el vientre bajo la cabina, todos de disparo al frente, más otros dos cañones de 30 mm de disparo oblicuo entre los tripulantes. El segundo miembro de la tripulación, que en este caso era el operador de radar, se sentaba tras estos cañones y disponía de una pequeña cúpula de burbuja para observación, abandonándose definitivamente el armamento defensivo, totalmente inútil. El mayor peso y longitud del morro debido al voluminoso radar, así como la eliminación de la cabina trasera obligó a alargar el fuselaje posterior y a ampliar las superficies verticales de cola para compensar el equilibrio y la pérdida de control lateral. Un aparato bastante impresionante, pero del que sólo se construyeron dos prototipos.
Incluso hubo más: Takeo Doi dejó a cargo del ingeniero Tsuyoshi Nemoto un desarrollo del Ki-102c para un caza de gran altitud con cabina presurizada, el Ki-108, del que se construyeron dos prototipos desarmados, más bien como aviones totalmente experimentales para ver el funcionamiento del sistema presurizado. Ambos modelos consiguieron al menos realizar vuelos de pruebas. A estos seguirían los proyectados Ki-108 KAI, ya provistos de armamento pesado, motores turboalimentados y presurización, versión que Takeo Doi pretendía que fuese una especie de "caza universal" que reuniese las funciones de caza nocturno, caza pesado y caza de gran altura. Se modificaron dos células de Ki-102b Otsu entre marzo y abril de 1945, llegando incluso a comenzar las pruebas de vuelo, que no se completaron porque en los bombardeos Aliados de la planta de Gifu entre los días 22 y 26 de junio uno de los dos K-108 y los dos Ki-108 KAI resultaron destruidos. El otro prototipo Ki-108 resultó bastante dañado y fue abandonado. Posteriormente fue capturado por los Aliados y reducido a chatarra.
Ki-64
No quiero dejar de nombrar en esta entrega otro diseño de caza bimotor de Kawasaki. Sin duda fue el menos "convencional" de los varios modelos bimotores que construyó, y aunque sólo se fabrico un prototipo, vale la pena hablar de él.
Es bien sabido que Takeo Doi fue con seguridad el diseñador japonés de esa época más influenciado por los diseños occidentales, y en un país y en un momento donde los motores radiales eran los preferidos por las autoridades, este diseñador fue un firme defensor de los motores en línea refrigerados por líquido, siendo su máximo exponente el famoso Kawasaki Ki-61 Hien.
Volviendo a los aviones bimotores, los diseñadores de todo el mundo buscaban la mejor manera de colocar dos motores para poder minimizar los efectos de arrastre, y una de las soluciones que se buscaron fue la de instalar ambos motores dentro del fuselaje. Esta disposición ya se usaba desde hacía unos años en aparatos de carreras, como por ejemplo el Macchi MC.72. En la segunda mitad de los treinta hubo varios ejemplos de esta disposición en aparatos militares. Uno de ellos fue el avión de ataque soviético Bolkhovitinov S-2M-103, que se construyó con dos motores Klimov M-103 situados uno inmediatamente detrás de otro en tándem en un largo morro. Poco antes, en Francia, el Ministère de L´Air le había encargado al Arsenal de L´Aeronautique el diseño de un caza pesado bimotor con disposición en tándem, pero en este caso uno de los motores Hispano-Suiza 12X ocuparía la posición estándar en el morro mientras que el otro se situaría en la parte central del fuselaje, justo tras la cabina del piloto, y accionaría uno de los dos juegos de hélices contrarrotatorias a través de un largo eje. Aunque el diseño comenzó en 1937, hubo de suspenderse tras la capitulación francesa, pero se retomó tras la guerra, con muchas mejoras y motores más potentes, viendo la luz como el Arsenal VB-10.
Takeo Doi había viajado por Europa antes de la Guerra, y en Francia quedó muy impresionado por los muchos proyectos que se estaban diseñando, entre ellos el del Arsenal VB.10 (la gran mayoría de ellos nunca vieron la luz, o sólo como prototipos, pero un buen número de ellos eran realmente avanzados, rompiendo por completo con los diseños angulosos y anticuados de años anteriores). En Alemania, por supuesto, también tomó buena nota de muchos conceptos, entre ellos el de los sistemas de refrigeración superficial para los motores en línea de la compañía Heinkel.
Incluso antes de empezar la Guerra, en 1939, Doi inició el diseño de un caza bimotor con disposición en tándem. Para ello se ayudaría de dos adquisiciones fundamentales que realizaría poco después el Gobierno japonés: una fue la concesión de la construcción bajo licencia de los motores de 12 cilindros en V refrigerados por líquido Daimler-Benz DB 601, que se construirían en Kawasaki como los Ha-40 (también los construyó Aichi). La otra fue la compra de al menos tres ejemplares del Heinkel He 100, aunque en este punto es complicado saber si los aparatos que llegaron a Japón aún mantenían el enrevesado y delicado sistema de refrigeración por evaporación superficial. No fue hasta octubre de 1940 que recibió el apoyo del Ejército para el estudio detallado del modelo, y hasta el 23 de enero de 1941 no se encargó un único prototipo, que sería designado Ki-64. Evidentemente el proyecto tenía poca prioridad para el Ejército y la construcción del modelo se demoró bastante. A mediados de 1942 se modificó un Ki-61 Hien estándar para probar el sistema de enfriamiento superficial, realizando al menos 35 vuelos de pruebas y certificando un aumento de velocidad de entre 40-48 km/h respecto al modelo con radiador, al eliminar el arrastre producido por éste.
Finalmente el prototipo quedó terminado para las pruebas de vuelo en diciembre de 1943. El modelo montaba dos motores Ha-40, que en esta disposición se denominaron como Ha-201, y entregaban una potencia conjunta de 2.350 hp de máximo al despegue y 2.200 hp a 3.900 metros de altura. El motor trasero movía la hélice delantera de paso variable a través de un largo eje bajo la cabina del piloto y por entre la "V" del motor delantero, que a su vez movía la hélice trasera de paso fijo. Los motores podían funcionar tanto juntos como por separado. Los paneles de enfriamiento estaban situados en las alas, en la de estribor para el trasero y la de babor para el delantero, siendo totalmente independientes.
El prototipo realizó cuatro vuelos más o menos exitosos, ya que revelaron algunos problemas, pero en el quinto vuelo el motor trasero se incendió, y aunque el piloto consiguió aterrizar, el aparato estaba bastante dañado. Los motores se enviaron a la planta de Kawasaki en Akashi para repararlos, mientras que la célula se devolvía a la planta de Gifu para ser reconstruida. Los vuelos de prueba demostraron que el sistema de refrigeración solo funcionaba adecuadamente durante el vuelo nivelado, ya que durante el carreteo, el despegue y el ascenso tendía a sobrecalentarse. Era algo que podría arreglarse, y se esperaba reconstruir el prototipo mejorando esto, además de otras mejoras, como ambas hélices ajustables en vuelo y los nuevos motores Ha-140 1.500 hp de potencia unitaria (el conjunto de ambos se llamaría Ha-321),
Pero las urgencias de otros trabajos en esas fechas hicieron que todo el proyecto se quedase estancado. El prototipo, sin motores, fue encontrado por las tropas estadounidenses en Gifu al acabar la Guerra. Se le desmontaron varias partes del sistema de refrigeración superficial y se enviaron a la base de las Fuerzas Aéreas de Wright Field, en Dayton, Ohio, pero el resto del modelo fue convertido en chatarra. Recibió el nombre en el Código Aliado de identificación de Rob.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 9: "A-Z de la Aviación". Entradas correspondientes a Kawasaki.
Muy interesante Antonio.
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