Haddock Force
El día 1 de junio de 1940 el Ministerio del Aire Británico mandaba un mensaje a Cuartel General de la BAFF (British Air Forces in France) en respuesta a la pregunta de este Comando sobre que nombre debían de adoptar para un nuevo destacamento de bombarderos que se preveía que actuaría en pocos días. El mensaje del Ministerio indicaba el nombre elegido: Haddock Force.
Este grupo de bombarderos tendría como misión atacar los centros industriales de las ciudades del norte de Italia desde bases avanzadas en el sur de Francia en el momento en que el régimen de Mussolini declarase la Guerra a los Aliados, algo que parecía obvio que ocurriría en los próximos días.
La idea de destacar bombarderos para este fin en el sur de Francia no era nueva, ya llevaba meses estudiándose, y en teoría, no era una idea descabellada. Pero como en tantas ocasiones, la teoría choca con la cruda realidad, y para primeros de junio de 1940 la realidad era que Francia estaba al borde del colapso en todos los ámbitos, y que la capacidad ofensiva de la RAF para misiones de bombardeo estratégico era muy limitada, por decirlo de forma suave. Además, en esos días de primeros de junio las diferencias en cuanto al devenir de la Guerra en un futuro inmediato entre los dos dos grandes Aliados, Francia y Gran Bretaña, cada vez estaban más acentuadas, ya que los franceses veían como su país caía irremisiblemente ante el avance alemán y muchos se preparaban para un futuro bajo dominio nazi, mientras que los británicos intentaban salvaguardar en lo posible sus fuerzas viendo como su aliado se derrumbaba, en previsión de que ellos también tendrían que luchar por salvar su propio país, pero intentando mantener la Guerra lo más lejana de su territorio el mayor tiempo posible. Si bien los dos Aliados siempre habían tenido diferencias estratégicas, ahora éstas se acentuaban, lo que llevaría a que se sucedieran situaciones de tensión entre ambos. Una de estas situaciones, que no se puede calificar más que como esperpéntica, tuvo lugar la noche del 10 al 11 de junio motivada por la Haddock Force.
Para verlo en el contexto adecuado, retrocedamos unos meses, justo al principio de la Guerra, cuando en la novena Reunión del Consejo Supremo de Guerra entre los dos países se acordó considerar el bombardeo de los centros industriales italianos si este país entraba en la Guerra al lado alemán, a pesar de ciertas reservas por parte del Primer Ministro Paul Reynaud referentes al temor por la falta de baterías antiaéreas en las ciudades del sur de Francia ante una una posible represalia italiana. Sabemos que los Aliados intentaron durante los meses de la mal llamada "Guerra Falsa" persuadir casi por cualquier medio al Gobierno italiano, incluso haciendo concesiones territoriales de sus posesiones coloniales, para que mantuviese su condición de "no beligerante", por lo que durante un tiempo la iniciativa del bombardeo quedó aparcada, pero cuando en primavera la posición italiana se hizo cada vez más dura, la idea volvió a retomarse. El día 26 de abril el Ministerio del Aire Británico le comunicaba a la BAFF que comenzara a buscar bases por el sur de Francia para los bombarderos, y el General Joseph Vuillemin, Jefe del Estado Mayor de la Armée de L´Air, puso inmediatamente a disposición de los británicos varios aeródromos situados cerca de Marsella. Pero en principio esa zona no fue del agrado de la BAFF, que pidieron permiso a las autoridades francesas para hacer ellos mismos un reconocimiento de la zona para buscar aeródromos más idóneos. Se perdieron así varios días, ya que definitivamente los británicos optaron, después de inspeccionar en vano el sureste francés, por utilizar tres de los aeródromos del área de Marsella (Salon, Marderve y Valon). Para entonces era ya el día 6 de mayo de 1940.
Mientras continuaban las conversaciones a alto nivel para unificar la estrategia conjunta, pero las posiciones cada vez eran más distantes. Si durante los meses anteriores los franceses se habían comprometido a apoyar con su personal la logística necesaria para abastecer a los bombarderos, el día 5 de mayo el General Vuillemin le comunicó al Comandante de la BAFF, el Vice-Mariscal del Aire Arthur Barratt que esto no sería posible. Peor aún, Vuillemin le expresó claramente a Barrat que no tenía intención de solicitar al Gobierno Francés ataques aéreos contra Italia si no eran de represalia: no tenían intención de atacar primero, aún cuando Italia les declarase la Guerra.
Y mientras tanto en Gran Bretaña, los estrategas de la RAF continuaban sin querer darse cuenta del escaso poder ofensivo de su Mando de Bombardeo, a pesar de las lecciones que habían sufrido en las incursiones a los puertos alemanes durante el invierno. En un documento de primeros de mayo se comentaba que los bombardeos estratégicos al norte de Italia realizados desde el sur de Francia podrían destruir casi por completo la industria aeronáutica del país, en especial las factorías de Caproni en Milan y las de Fiat en Turin, y que las fechas que se acercaban, cercanas ya al verano, serían ideales para los bombardeos nocturnos. Pronto se darían cuenta de que ni el clima de esas fechas, ni su pretendida fuerza de bombardeo, estaban a la altura de esas fantasiosas pretensiones.
Transcurrió así todo el mes de mayo, sin que se adelantara nada más en el proyecto. Tan sólo el último día del mes, el 31 de mayo, en otra reunión del Consejo Supremo de Guerra, se acordó, ahora formalmente, que los ataques contra el norte de Italia comenzarían "lo antes posible", algo que chocaba con la idea de varios altos cargos franceses (como Vuillemin). El propio Barrat escribió una carta personal a Vuillemin el día 9 de mayo indicándole que si el Armée de l´Air no podía suministrar el apoyo logístico necesario para Haddock, al menos las empresas francesas de transporte colaborasen en ello. La respuesta positiva de Vuillemin no llegó hasta el día 16 de mayo.
En esos pocos días, la situación había cambiado radicalmente. El día 10 los alemanes irrumpieron en el frente, y en los siguientes días todo el asunto de Haddock quedó aparcado en segundo plano. Los acontecimientos se desarrollaron muy deprisa, tanto como el avance alemán, y para finales de mes la derrota Aliada era clara. Los franceses empezaban a estar más pendientes del futuro próximo bajo la bandera nazi, mientras los británicos intentaban mantener, como siempre, la Guerra lo más alejada posible de sus islas, por lo que aún seguían fantaseando con atacar a Italia si esta declaraba la Guerra. Para ello, siguieron adelante con la logística de Haddock. Era necesario establecer un Cuartel General para toda la operación, así como una plana mayor administrativa a nivel de Ala. En esto los alemanes les "echaron una mano" a los británicos, ya que estos no tuvieron que crearla de la nada. Se designó al Cuartel General del Ala 71 de la BAFF al mando del Wing Commander R.M. Field para que se trasladase hasta la zona de Marsella. El Ala 71 había estado formada por dos Sqn de Bristol Blenheim (114º y 139º) y dos de Fairey Battle (105º y 150º). El día 10 de mayo cada Sqn contaba con 16 aparatos. El día 15 de mayo prácticamente habían dejado de existir, exterminados por los cazas y la flak en su intento de frenar las columnas de blindados alemanes. A finales de junio tres de estos Sqn eran disueltos al no tener efectivos, y toda el Ala era retirada a Nantes. Ahora era una fuerza nominal, casi sin aviones ni pilotos, por lo que era "ideal" para su nuevo destino. El día 3 de junio el Ministerio del Aire daba el visto bueno definitivo y constituía oficialmente la Haddock Force. El día 5 de junio el Ala 71 se establecía en el Château Richards, unos 3 km al norte del aeródromo de Salon.
En los siguientes días los británicos acumularon rápidamente material y unidades de apoyo en la zona, incluidas una unidad de transmisiones que le daba comunicación directa con el Ministerio del Aire en Londres, algo que se reveló fundamental pocos días después. También llegaron por tren municiones y combustible. Incluso se trasladó a la zona un destacamento meteorológico. El día 7 se unió al grupo un regimiento antiaéreo que había combatido en el Norte de Francia, aunque estaban en condiciones bastante precarias. También se terminaron de definir las unidades que serían desplegadas, que seguirían teniendo su base operativa en Gran Bretaña y utilizarían los aeródromos franceses como base avanzada. Se eligieron a los Vickers Wellington Mk IC de los Sqn 99º y 149º del 3º Group del Mando de Bombardeo. La intención era que un destacamento de 12 aparatos despegasen de Gran Bretaña por la mañana, llegasen a las bases del sur de Francia donde serían abastecidos de combustible y cargados de bombas, atacasen esa misma noche y que realizasen otra incursión a la noche siguiente, para volver de regreso a las islas al tercer día, cuando serían reemplazados por otro grupo de 12 aparatos.
El día 9 de junio, sólo cinco días después de llegar a la zona, el Wing Commander Field transmitía al Cuartel General del Mando de Bombardeo que Haddock estaría operativo al día siguiente, el 10 de junio, que, curiosidades del destino, fue el día elegido por el dictador Mussolini para declarar oficialmente la Guerra a Francia y Gran Bretaña.
Por lo tanto, se planificó que el día siguiente, el 11 de junio, tendría lugar la primera incursión. Doce Wellington del Sqn 99º partieron de la base de la RAF en Newmarket, Suffolk, al mando del Wing Commander Merton a las 09:15 horas. Por entonces la situación del frente hacía aconsejable que el viaje evitara su paso durante el día por el centro de Francia, por lo que siguieron una ruta más al oeste, pasando por Nantes y Burdeos. Todos los aparatos llegaron al aeródromo de Salon entre las 15:30 y las 16:15 horas sin mayores problemas, y casi de inmediato comenzaron las labores de reabastecimiento y de la carga del armamento, ya que la salida estaba prevista para pocas horas después.
El Mando de Bombardeo de la RAF quería hacer coincidir esta primera misión de Haddock con otra incursión paralela e independiente de Haddock que llevarían a cabo desde la propia Gran Bretaña los Armstrong Whithworth Whitley Mk V de los Sqn 10º, 51º, 58º, 77º y 102º del 4º Group. Los Whitley tenían mayor alcance que los Wellington, pero aún así tendrían que repostar en las Islas Anglonormandas del Canal para poder realizar el trayecto completo de ida y vuelta. En total despegaron 36 Whitley, por lo que en teoría, esa noche las ciudades del norte de Italia recibirían la "visita" de 48 bombarderos de la RAF. La realidad sería muy distinta.
Y es que la RAF iba a aprender por las malas esa noche los efectos negativos que las condiciones atmosféricas adversas tenían sobre bombarderos sobrecargados y de prestaciones mediocres, como era el caso de los Whitley. A pesar de que se suponía que en esas fechas ya casi en verano las condiciones serían óptimas, los Whitley se encontraron con fuertes tormentas eléctricas al atravesar el Macizo Central, lo que hizo que 23 aparatos se tuviesen que dar la vuelta. De los trece restantes, unos diez consiguieron alcanzar su objetivo principal, las fábricas de la Fiat en Turín, mientras que al menos dos aparatos (del Sqn 51º) alcanzaron el puerto y la fábrica de Ansaldo en Génova. La misión se saldó con la pérdida de dos Whitley y con una investigación posterior por la gran cantidad de aparatos que regresaron a mitad de camino con fallos de motor, ya que incluso se pensó en un posible sabotaje. La realidad era que sencillamente estas misiones desde Gran Bretaña estaban al límite de las prestaciones de este modelo, pero a pesar de ello durante los siguientes meses pequeños grupos de Whitley repitieron estas misiones sobre Milán, Turín, Génova, Sesto San Giovani, Aosta, Savona, etc. en lo que fue llamado de forma grandilocuente el Italian Blitz, generalmente con resultados casi nulos por las pequeñas fuerzas atacantes.
Pero si a los Whitley del 4º Group no les fue precisamente bien, lo que les sucedió a los Wellington de la Hadock Force esa noche del 11 al 12 de junio fue un auténtico esperpento. La situación que se creó en el aeródromo de Salon cuando los aparatos se estaban preparando para partir se puede resumir con un antiguo dicho militar: "orden + contraorden = desorden".
Ya por la tarde un representante del General Gama, Comandante del 11º Groupment de Bombardment se personó en el aeródromo de Salon y le indicó al Wing Commander Field que no iban a permitir que los británicos atacasen las ciudades italianas. Aún intentando digerir la noticia, Field recibió a las 19:25 un mensaje del Ministerio del Aire Británico con la autorización para ejecutar la misión. Pero Field seguía recibiendo llamadas telefónicas de diferentes autoridades francesas indicándole que, o bien le prohibían que despegasen, o bien diciéndole que las operaciones se habían suspendido. A niveles más altos los teléfonos también estaban funcionando sin parar, ya que a las 21:45 el General Vuillemin llamaba al Vice-Mariscal Barrat indicándole que se suspendiera Haddock. Barrat telefoneó al Ministerio del Aire para recibir confirmación directamente del Primer Ministro, y estos se pusieron en contacto con el General Ismay, que en esos momentos se encontraba con Winston Churchill precisamente en Francia, reunidos en la sede del General Weygand en Orleans junto con el Primer Ministro Paul Reynaud. Recordemos que para esas horas los Whitley del 4º Group estaban ya de camino, por lo que el propio Reynaud autorizó a que la misión de Haddock continuase.
Mientras sucedía todo esto, el Wing Commander Field seguía recibiendo más y más llamadas de autoridades francesas indicándole que no despegasen (entre ellas del Cuartel General del Tercer Ejército Francés y de la Prefectura Marítima de Tolón). Finalmente, al borde de la medianoche y cuando los Wellington llevaban ya casi cinco horas (!!!) en la pista esperando para despegar (sin despegaban más tarde regresarían ya de día, con el consiguiente peligro de ser interceptados por los cazas diurnos), Field recibió una nueva y definitiva confirmación por parte de Barrat: la misión seguía adelante. Pero a las 00:27 horas le llegaba otra llamada a Field, esta directamente desde el aeródromo de Salon (Field se encontraba en su Cuartel General). En ella le decían que era imposible despegar, ya que militares franceses habían obstaculizado la pista llenándola de camiones y otros vehículos.
La situación era ya insostenible, y Field no tuvo más remedio que suspender definitivamente la misión, ya que podía llegarse incluso a un enfrentamiento armado con sus "aliados". Las tropas francesas estaban al mando de un tal Comandante Treff, pero ahora bien, de quién le llegaron las órdenes de impedir el despegue es casi imposible de saber. A las 02:00 horas de esa noche de locos Field mandaba un mensaje hasta la base del 3º Group en Gran Bretaña indicando lo sucedido. Pero incluso tras suspender la misión le siguieron llegando llamadas de altos cargos franceses con escusas tan locas como que la operación la había suspendido el propio Churchill.
Por supuesto la reacción de los británicos fue clamorosa, y en los días sucesivos el Primer Ministro Reynaud dejó bien claro a los mandos de la zona que tenían que permitir el despegue de los bombarderos en los días siguientes. Finalmente hubo un par de ataques realizados por Haddock: la noche del 15 al 16 de junio una pequeña fuerza de ocho Wellington intentaron atacar la fábrica de Ansaldo en Génova, pero de nuevo fuertes tormentas impidieron la misión, regresando siete de ellos sin bombardear, mientras que un solitario aparato lanzó sus bombas sobre el objetivo. Al día siguiente fueron 22 aparatos los que intentaron el ataque, de los que trece alcanzaron objetivos en Milán y Génova.
Al día siguiente todos los aparatos regresaron a Gran Bretaña. En esos momentos la derrota francesa era clara, y ya se empezaba a hablar de armisticio, por lo que mantenerse en suelo francés era absurdo. Así que este fue el final de la Haddock Force, que en su breve existencia se apuntó una salida abortada y dos misiones totalmente irrelevantes. Por supuesto, como operación puramente militar su aportación fue casi nula. Lo más interesante de todo este asunto es comprobar el grado de separación que existía entre los Aliados, cada uno buscando sus intereses a corto plazo, y por otra parte, la idea tan equivocada que tenían algunas de las mentes pensantes del Ministerio del Aire Británico sobre la capacidad de proyectar su poderío aéreo estratégico, en un momento en que ni tenían aviones adecuados para ello, tanto en calidad como en cantidad, ni estaban preparados técnicamente en cuestiones básicas como navegación y adquisición de objetivos en ataques nocturnos. Lo peor es que durante aún bastante tiempo seguirían igual, pero en misiones mucho más peligrosas sobre Alemania, que les costarían gran cantidad de aviones y peor aún, un sacrificio casi inútil de tripulaciones que además en la mayoría de los casos ni siquiera alcanzaban sus objetivos.
Fuentes:
-http://www.epibreren.com/ww2/raf/99_squadron.html
https://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/UK-RAF-I/UK-RAF-I-5.html
-https://codenames.info/operation/haddock-i/
-http://deardad-lettershome.blogspot.com/2015/06/this-final-part-of-my-article-on-raf.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/Haddock_Force
-https://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Advanced_Air_Striking_Force#27%E2%80%9331_May
Fue un desastre como operación, peto al menos no fue un desastre mortal como las operaciones en el frente o el intento de destruir los puentes construidos sobre el Mosa en Sedán.
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