Motores: de Havilland Gipsy (II)

 MAS CILINDROS: GIPSY SIX / GIPSY QUEEN

  Pocos años después de la introducción del motor Gipsy Major la compañía de Geoffrey de Havilland ya pensaba en modelos de aviones comerciales de un tamaño superior a lo que estaba fabricando hasta entonces, con mayor capacidad de transporte ya fuese de material o de pasajeros. Serían necesarios motores de mayor potencia y capacidad, y una vez más se le encargó al Major Frank Halford que colaborase en el desarrollo del nuevo motor, basado en el anterior y del que debería de utilizar el mayor número posible de componentes, pero pasando a tener seis cilindros en línea.

 Se iniciaron los diseños a primeros de 1933, y para julio de ese año los primeros planos estuvieron terminados por parte de Halford. Gracias a la celeridad del jefe de trabajos de la planta de motores de Havilland Engine Department, Mr. R. Hutchinson, el primer ejemplar del nuevo motor estaba listo para su primera puesta en marcha el 29 de septiembre. Para el 22 de octubre ya había cuatro ejemplares listos para ser instalados en aviones más otro ejemplar para las pruebas del Ministerio del Aire, pruebas que concluyeron sin problemas en diciembre.

 Empezaba así su carrera el de Havilland Gipsy Six, como su nombre indica ahora con seis cilindros pero manteniendo el esquema básico del Gipsy Major. El cubicaje había aumentado hasta algo más de 9 litros y la potencia de salida era de unos 185 hp a 2.100 rpm en las primeras pruebas, valores que irían aumentando en los aparatos de serie. Pronto estos motores empezaron a equipar a esos modelos más grandes que quería construir Geoffrey de Havilland, como por ejemplo el icónico DH.89 Dragon Rapide. No por ello dejaba de ser un motor excelente para la aviación más básica, ya fuese en aparatos privados o en los muy de moda en esos años, los aviones "de carreras", para los que su reducida área frontal y, ahora, el aumento de potencia, lo hacía ideal para estos aparatos. Tanto que incluso se realizó una versión específica de competición, el Gipsy Six "R", que incorporaba aleaciones de aluminio en algunas de sus partes, tenía mayor relación de compresión y permitía un mayor número de rpm (hasta 2.400 en el despegue), para ofrecer hasta los 223 hp de potencia. Los aparatos que montaban la serie R llevaban hélices de paso variable.

El Gipsy Six/Queen puede parecer una simple versión ampliada a seis cilindros del anterior Gipsy Major de cuatro cilindros, y aunque la disposición general es muy similar, se empiezan a ver ciertas diferencias que ya no lo hacían tan básico, sin dejar de ser relativamente simple. Por ejemplo, en esta imagen y en el diagrama de abajo podemos ver como se incorporó un juego de engranajes para accionar algunos sistemas auxiliares (como la distribución eléctrica). Muchos más cambios eran internos, con nuevas aleaciones y materiales más modernos.

 La producción para el mercado civil "normal" comenzaría con el Six I, modelo básico que mantenía la culata de bronce, hélice de paso fijo y 200 hp de potencia, aunque rápidamente se pasaría al Six II, que recogía algunas de las características del la versión R, como la culata de aluminio y hélice de paso variable y que podía usar gasolinas de mayor octanaje con plomo, alcanzando los 210 hp. A esta serie se le incorporó el dispositivo barométrico para el control automático de la mezcla (AMC), y la mayoría de ellos estaban equipados con carburadores Claudel-Hobson AI-48F, con todo el sistema de admisión diseñado con la intención de evitar la formación de hielo en los carburadores a grandes altitudes. La producción combinada de estos dos modelos alcanzó aproximadamente los 1.139 ejemplares, que resultaron ser unos motores de gran fiabilidad y escaso mantenimiento, tanto que hoy en día aún quedan algunos en funcionamiento.

 Al igual que el anterior Gipsy Major, el Six también se construyó bajo licencia en Italia por parte de Alfa Romeo, con la serie -115, que en diferentes versiones alcanzó los nada menos que 1.600 ejemplares aprox. También se construyó en Rumanía por parte de IAR como modelo -6G1.

Este es uno de los tres de Havilland DH.88 Comet que participaron en la carrera McRobertson entre Londres y Melbourne, en octubre de 1934. Se trata del apodado como "Grosvenor House", en una imagen en Mindenhall poco antes de la carrera. Pilotado por C.W.A. Scott y T. Campbell Black resultaría ganador en su categoría. Estaba equipado con dos de los motores Gipsy Six "R" de competición, y fue un excelente escaparate para la marca de Havilland, tanto en el apartado de los motores como en el diseño de aviones. Este aparato posteriormente fue equipado con los Gipsy Six II de serie, menos temperamentales y más duraderos. Tras una vida muy azarosa, se encuentra reconstruido y se exhibe en la colección Suttleworth.

 Pero para mitad de la década, los vientos de Guerra cada soplaban más fuertes, y el Six era muy adecuado para muchos modelos militares. Las versiones para las Fuerzas Aéreas comenzaron en 1936, y se les cambió la denominación a de Havilland Gipsy Queen. Tal sería el éxito del Queen que se mantendría en producción hasta 1950 con unos 5.000 ejemplares construidos.

 Las principales versiones durante el período de la Guerra fueron el Queen I, de 1936, con cigüeñal estriado y hélice de paso fijo, adaptado para el uso de gasolina de 87 octanos; el Queen II, con cárter reforzado y hélice de paso variable, y el reforzado Queen III de 1.940, versión de la que se construyeron 1.358 ejemplares. Ya en la inmediata posguerra el motor sufrió un amplio rediseño, con mayor cilindrada (10,18 litros) y finalmente modelos con engranajes reductores, por lo que casi eran motores distintos.

 En resumen, los Gipsy Six-Queen fueron unos muy buenos motores de relativa poca potencia, que en la segunda mitad de la década de los treinta y primeros años cuarenta equiparon a una enorme cantidad de modelos de turismo, carreras, entrenamiento, enlace, comunicaciones, transporte de carga y de pasajeros, gracias a su mezcla de simplicidad, fiabilidad y escaso mantenimiento.

Uno de los modelos más famosos que se equiparon con los Gipsy Six/Queen fue sin duda el de Havilland DH.89 Dragon Rapide/Dominie.

Un curioso ejemplo de construcciones bajo licencia lo tenemos en este SET FN-305, versión construida en Rumanía bajo licencia del modelo italiano Nardi FN.305. Está equipado con el motor IAR-6G1, versión construida también en Rumanía bajo licencia a su vez del de Havilland Gipsy Six. Más aún, los Nardi FN.305 originales italianos montaban el motor Alfa Romeo 115, otra licencia del Gipsy Six. (La fuente que lo encontré lo cita como SET FN-305, pero no tengo claro si se trata de los Nardi FN.305 comprados directamente a Italia.. En todo caso, el tema de las licencias no cambia con esto)

Características principales (Gipsy Six II):

-Tipo: lineal de seis cilindros invertidos refrigerados por aire. Alimentación por doble carburador de tiro descendente Claudel-Hobson AI-48F. Tren de válvulas OHV (válvulas en cabeza accionadas por varillas desde el árbol de levas en el bloque motor, dos válvulas por cilindro, con el asiento de las de escape fabricado en aleación "stellite". Culata de aleación "Elektron", cigüeñal hueco y estriado para acoplar hélices de paso variable. Cárter seco

-Diámetro-carrera: 118 mm x 140 mm

-Cubicaje: 9,186 litros.

-Pesos: 213 kg en seco.

-Dimensiones: longitud 1.578 mm; anchura 485 mm; altura 823 mm

-Potencias: normal 185 hp con 2.100 rpm; máxima 205 hp con 2.400 rpm, ambas con gasolina de 77 octanos.

Fuentes:

-https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Six

-https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Queen

-https://www.enginehistory.org/Piston/dH/dehavillandaeroengines5.html

-https://www.enginehistory.org/members/GipsyQueen1.php