Motores: de Havilland Gipsy (III)
LLEGA "THE KING"
En 1937 hacía su aparición el mayor motor a pistón construido por de Havilland. La compañía lo nombró siguiendo la serie: si el anterior tenía seis cilindros y se llamó Gipsy Six, éste nuevo motor que tenía 12 cilindros se llamaría Gipsy Twelve. Poco después, cuando entró en servicio con la RAF, estos también siguieron "su propia serie" de nomenclaturas, y si el anterior fue el Gipsy Queen, el nuevo modelo sólo podía llamarse Gipsy King.
En principio, la razón de ser del nuevo motor era equipar al mayor diseño de la compañía hasta ese momento, el elegante cuatrimotor de transporte de pasajeros y correo de Havilland DH.91 Albatross. Para conseguir la potencia necesaria se pensó en unir dos bancadas se seis cilindros del anterior Gipsy Six con un cigüeñal común para formar un motor de 12 cilindros en V invertida a 60º. Por supuesto, el trabajo de ingeniería tras esto es muy extenso, no sólo consiste en "pegar" dos motores. Había que diseñar un cigüeñal común, y una de las bancadas sería en realidad "espejo" de la otra, ya que así las líneas de escape quedarían juntas en el interior de la V, por lo que los escapes podrían dirigirse hacia la parte inferior de las barquillas, mientras que las entradas de alimentación a los cilindros quedarían en las zonas externas. También habría que rediseñar las líneas de combustible, de encendido y por supuesto el sistema de lubricación. Otro aspecto importante fue que, debido a su mayor tamaño, potencia y complejidad, al contrario que los anteriores Gipsy, el Twelve ya no era de transmisión directa, incorporando un conjunto de engranajes reductores. También fue el único motor de la compañía, al menos hasta el final de la Guerra, que incorporó un sobrecompresor, en su caso de una etapa y una velocidad.
Una vez terminado, el Twelve cubicaba algo más de 18 litros y entregaba unos 525 hp con un peso en seco de 480 hp, lo que lo situaba más o menos en los mismos valores que otros motores contemporáneos similares en diseño. Pero no tuvo un gran éxito de fabricación, ya que sólo se construyeron 95 ejemplares, utilizados en exclusiva en las siete unidades construidas del Albatross, mientras que su vertiente militar, el King, tan sólo se utilizó en el poco exitoso modelo de entrenamiento de la compañía de Havilland DH.93 Don.
Los motivos del relativo fracaso de fabricación del Twelve son tan variados como complejos, ya que se trataba de un motor correcto en cuanto a potencia y fiabilidad. Puede que el principal motivo fuese la llegada de la Guerra, con el consiguiente parón en la actividad de la aviación comercial en Gran Bretaña, donde aparatos parecidos al Albatross, potenciales usuarios del motor, se quedaron en el tintero para nunca ser construidos. Otro factor fue la propia competencia, aunque por supuesto éstos también sufrieron los avatares de la llegada de la Guerra, como por ejemplo los hasta cierto punto similares motores checoslovacos Walter Sagitta. Pero en general, la verdad es que para ese tamaño y potencia se preferían normalmente motores en línea refrigerados por líquido ó más comúnmente motores radiales refrigerados por aire, y realmente los de doce cilindros en V invertida refrigerados por aire no fueron motores muy comunes, con quizá la excepción de los alemanes Argus.
Y es que los doce cilindros refrigerados por aire eran motores "muy largos" para su cilindrada, entendiendo como muy largos el que la longitud de las bancadas de seis cilindros era más larga que la de un motor similar refrigerado por líquido debido a la necesidad de incluir las aletas de refrigeración para cada cilindro, lo que daba una distancia mayor entre éstos. A su vez, esto implicaba cigüeñales más largos y por tanto más comprometidos. Y luego estaba el tema de la refrigeración, que en general fue el Talón de Aquiles de muchos de estos motores, que con las entradas de aire situadas en el frontal del motor no lograban refrigerar correctamente los últimos cilindros de cada bancada, como fue el caso de los estadounidenses Ranger V-770 y los italianos Isotta Fraschini Gamma y Delta.
En este apartado el Twelve también tuvo sus problemas, sobre todo en lo pocos DH.93 Don que se pusieron en vuelo, y es quizá más achacable al exceso de peso del propio modelo, que forzaba demasiado al motor. Y es que de Havilland diseñó para el Albatross unas cubiertas para los motores elegantes y muy aerodinámicas, con un sistema de refrigeración muy estudiado (que heredaría el Don), con tomas de aire laterales por detrás de la bancada del motor y ubicadas en la raíz del borde de ataque alar. Cada entrada refrigeraba una bancada de seis cilindros de atrás hacia delante, en orden inverso al habitual , y contaba con una trampilla inferior para regular la salida de aire según fuese necesario.
El caso es que con tan sólo 95 ejemplares construidos y utilizados prácticamente en exclusiva en el Albatross, poco margen de mejora y de corrección de errores del motor tuvo la compañía de Havilland. La versión militar, el Gipsy King, básicamente similar a la civil, apenas llegó a usarse como tal, ya que el fracaso del Don, del que finalmente sólo se construyeron 30 ejemplares motorizados (más otros 20 entregados directamente como células de pruebas estáticas), hizo que tuviese una vida operativa tan corta que en marzo de 1939 todos los ejemplares construidos quedasen en tierra como células de enseñanza estática. Como contrapartida, esto llevó a que los Albatross se encontrasen casi sin querer con un buen número de motores de recambio, ya fuese completos ó por piezas, tanto así que les permitió volar hasta 1943, cuando los ejemplares supervivientes fueron desguazados por fallos en la estructura, aparte de que por entonces ya escaseaban los recambios del Gipsy Twelve/King.
Características principales (Gipsy King I):
-Tipo: lineal de 12 cilindros en V invertida a 60º refrigerado por aire. Alimentación por carburador. Compresor mecánico de una etapa y una velocidad. Tren de válvulas OHV (válvulas en cabeza accionadas por varillas desde el árbol de levas en el bloque motor, dos válvulas por cilindro. Gasolina de 87 octanos.
-Diámetro-carrera: 118 mm x 140 mm
-Cubicaje: 18,37 litros.
-Pesos: 480 kg en seco.
-Dimensiones: longitud 2.098 mm; anchura 800 mm; altura 950 mm
-Relación de compresión: 6 : 1
-Potencia: 525 hp máximo con 2.450 rpm
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