Renard R.35
PIONERO EN PRESURIZACION
Una de las peculiaridades más llamativas de la aeronáutica de los años treinta es que no sólo las "grandes potencias" estaban a la cabeza del desarrollo en aviación. Era una época en la que la inventiva e iniciativa personal, en especial la de los "pioneros" de la Aviación, todavía tenía cosas que decir.
Uno de estos pioneros era el ingeniero belga Alfred Renard, que tras trabajar con la firma Stampe et Vertongen fundaba en abril de 1925 la Société Anonyme des Avions et Moteurs Renard, que en 1928 tras la incorporación a la empresa de su hermano Georges pasó a denominarse Renard Constructions Aéronautiques.
Tras unos años fabricando, primero motores ligeros y posteriormente ya dedicados a los aviones, en 1935 iniciaron el diseño del que sería, posiblemente, el primer avión de pasajeros para vuelos de alta cota con cabina presurizada para pasajeros y tripulación. Era el Renard R.35, un modelo con muy mala fortuna y ya casi olvidado.
Las ventajas de los vuelos a alta cota presurizados eran muy evidentes: al alejarse de las capas inferiores de la atmósfera se evitaban en buena parte las turbulencias, los vientos racheados y las corrientes térmicas. Se ofrecía por tanto al pasaje una mayor comodidad de vuelo, ya que la cabina presurizada ofrecía también un mayor aislamiento sonoro y térmico, pero además aumentaba la seguridad del vuelo, ya que al aumentar la altitud se evitaba cualquier obstáculo natural. Teóricamente eran también vuelos más económicos, ya que con altitudes rozando la estratosfera la resistencia al avance comenzaba a disminuir de forma apreciable.
Fue en 1935 cuando la compañía aérea estatal belga SABENA (Societé Anonyme Belge d´Exploitation de la Navegation Aérienne) se puso en contacto con Renard para la construcción de un modelo presurizado que sustituyese a los Fokker F.VIIb /3m que operaban en la línea de Bruselas hasta Léopoldville en el, por entonces, Congo Belga, pero la compañía aérea deseaba utilizar aviones más modernos, y aunque se estaba valorando la compra de trimotores italianos Savoia-Marchetti SM.73 mucho menos avanzados (que acabarían comprándose) se llegó finalmente a un acuerdo con Renard para la construcción del Renard R.35, firmándose el tres de abril de 1936 la adquisición del prototipo cuando estuviese terminado y se reservaba la opción de cinco ejemplares más.
Con el dinero estatal de SABENA y la asistencia técnica tanto gubernamental como de equipos técnicos universitarios para la presurización, Renard diseñó un trimotor (por exigencia de SABENA) monoplano de ala baja cantiléver de estructura enteramente metálica pero compuesta, con una cabina de aleación ligera que formaba una especia de "caja estanca" de forma cilíndrica, y que abarcaba la cabina de pilotaje y del pasaje hasta unos dos tercios de la longitud del fuselaje, capaz de albergar a tres tripulantes y veinte pasajeros. Estaba dotado de ventanas redondas tipo "ojo de buey" herméticas en los laterales, pero también en la carlinga, lo que le daba un curioso aspecto. La puerta de acceso al fuselaje y las dos salidas de emergencia en el techo eran completamente herméticas. Esta caja hermética se presurizaría por medio de un compresor, y tenía la particularidad de que, en caso de amerizaje, si no se dañaba su estructura, tenia capacidad para flotar debido a su elevado volumen interno en relación a su peso, lo que sin duda era una característica apetecible para un aparato terrestre con una ruta con trazado marítimo en parte.
El resto del avión era más convencional pero de aspecto moderno y agradable: el fuselaje de cola, que albergaba la bodega de carga, era de estructura de tubo de acero soldado recubierto de textil en un intento de ahorrar peso. La unidad de cola también era convencional, con un sólo timón y el plano horizontal a la altura de la parte superior del fuselaje.
Las alas de gran envergadura estaban construidas en tubo soldado con recubrimiento metálico, presentaban sección rectangular desde el fuselaje hasta la altura de los motores y a partir de ahí tenían forma trapezoidal con las puntas redondeadas, montando flaps automáticos en el intradós alar. La unión del ala al fuselaje estaba dotada de carenados para mejorar el flujo de aire a su alrededor. Los depósitos de combustible se situaban en el interior de las secciones rectangulares del ala junto al fuselaje, con un tercero entre ambos bajo el piso del fuselaje, con una capacidad total de 2.700 litros de combustible.
El motor del morro se situaba con su estructura de sujeción en un mamparo justo delante de la cabina hermética del fuselaje. Los dos motores de las alas se montaban en góndolas bien configuradas en el centro del borde de ataque de ala. En estas barquillas se replegaba por completo el tren de aterrizaje principal, de accionamiento hidráulico, mientras que la rueda de cola era fija.
La estructura del modelo permitía montar motores de entre 700 y unos 950 hp, y aunque parece que se eligieron los radiales de 14 cilindros en doble estrella Gnome-Rhône 14K de precisamente unos 950 hp, las imágenes del prototipo lo muestran con los radiales de nueve cilindros en una estrella Gnome-Rhône 9K de la potencia inferior de 700 hp.
PRIMER Y UNICO TRAGICO VUELO
La construcción del modelo se demoró hasta primeros de 1938, una vez ultimados los detalles de la cabina presurizada y tras pasar el modelo las pruebas del túnel de viento de Rhode-Saint-Genèse. Para la primavera el modelo estaba ya en condiciones de volar, y el 28 de marzo recibió la matrícula OO-ARM, pero aún no estaba completamente terminado, ya que el sistema de presurización incluido el compresor, aún no estaba instalado.
El día 1 de abril de 1938 se había programado en el aeródromo de Bruselas-Evere una prueba de carreteo a alta velocidad y otras pruebas de maniobrabilidad en tierra, prueba a la que acudirían un Comité del Gobierno Belga, representantes de la prensa y dignatarios de varios países y cuyo objetivo más real era, sencillamente, exponer a la luz el modelo para darlo a conocer públicamente y despertar el suficiente interés en él como para que con el tiempo llegasen más pedidos. Tal era así que ni siquiera se habían terminado los cálculos de pesos y equilibrio para el vuelo, ya que en teoría no iba a despegar.
A bordo del Renard R.35 no se encontraba el piloto de pruebas habitual de la compañía, Charles Rooms, sino el Suboficial en la Reserva de la Aeronáutica Militar Belga Georges Van Damme. En teoría el piloto debía pasar un par de veces por la pista, quizá levantando la cola al hacerlo en velocidad, y poco más... pero sin que se sepan los motivos, en el segundo pase el aparato despegó. Tras alzarse unos metros, el avión intentó el giro para regresar al aeródromo, pero cayó al suelo en picado desde unos 200 metros de altura, destrozando el modelo y matando a Van Damme.
Nunca se llegaron a aclarar las causas del accidente. Lo más probable es que sencillamente Van Damme acelerara más de lo previsto y el avión simplemente levantó el vuelo, y como la pista era corta y no podría haberlo vuelto a posar, la mejor opción era elevarse, dar la vuelta y aterrizar, pero con un avión sin los cálculos de peso y desequilibrado no le fue posible. Aunque esto sólo es la opinión más aceptada. Hubo, por supuesto, muchas críticas: se dijo que las condiciones atmosféricas no eran adecuadas y que el Jefe de Vuelos del aeródromo de Bruselas-Evere no debió autorizar las pruebas, pero en teoría en modelo no tenía que despegar. También se achacó la posible falta de experiencia de Van Damme, que aunque era un reputado piloto acrobático, su mayor experiencia la tenía con monomotores pequeños, no pilotando en solitario un trimotor de gran tamaño.
Sea como fuere, significó el fin del Renard R.35, ya que tras el accidente la compañía SABENA perdió su interés en el modelo, comprando definitivamente los Savoia-Marchetti SM.73 y más adelante los algo más modernos SM.83. El 23 de mayo el modelo fue borrado de los registros, terminando tristemente su corta historia, la del posiblemente primer avión de línea presurizado y llevándose la vida del piloto Georges Van Damme.
Características principales:
-Tipo: transporte de pasajeros presurizado.
-Planta motriz: 3 motores radiales Gnome-Rhône 9K de nueve cilindros en una estrella refrigerados por aire y 750 hp de potencia máxima.
-Prestaciones (estimadas): velocidad máxima 435 km/h a 1.500 metros; velocidad de crucero 350 km/h; alcance máximo 1.800 km; techo de servicio 9.000 metros.
-Pesos: vacío 6.100 kg; máximo al despegue 10.500 kg.
-Dimensiones: envergadura 25,50 metros; longitud 17,50 metros; altura 5,50 metros, superficie alar 87 m²
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11. "A-Z de la Aviación", pág. 2.794
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