Perdidos en el Sáhara (III)
MAYO DE 1942: Bristol Blenheim Mk IV (South African Air Force) (3 aparatos)
Conocida como la "Tragedia de Kufra", este terrible episodio fue uno de los más impactantes en lo que se refiere a tripulaciones perdidas, y sin embargo creo que no es tan conocida como la que veremos en el siguiente y último capítulo, la del B-24 "Lady Be Good".
LA LEY DEL DESIERTO
Recordando a un antiguo grupo musical de los ochenta, La Ley del Desierto es el agua. El conjunto de oasis que componen Kufra es sin duda la Ley en esa zona inhóspita del sureste de Libia, casi en la frontera con Egipto, así que si ya era importante desde siempre para los nómadas del desierto, aún más lo fue para los italianos en su intento de formar un nuevo imperio colonialista. En 1931 realizaron una campaña militar contra un enemigo muy inferior y lograron conquistarlo
Durante la Segunda Guerra Mundial fue un punto estratégico de relativa importancia, pero sin duda codiciado por ambos bandos. El 1 de marzo de 1942 la guarnición italiana, con poca voluntad de luchar allí, se rindió a las tropas francesas del Coronel Leclerc, pasando Kufra a manos Aliadas.
Unos meses después, a finales de mayo, el General Rommel se preparaba para iniciar la ofensiva contra la Línea Gazala, rodear, aislar y tomar de una vez Tobruk y abrirse paso hacia Egipto, por lo que la zona de Kufra adquirió potencialmente más valor estratégico.
Fue entonces cuando se decidió reforzar a las tropas allí destacadas con un pequeño contingente aéreo, que serviría en labores de reconocimiento y ataque a tierra, ya fuera tanto para defender Kufra como para servir de apoyo a los integrantes del Long Range Desert Group.
Hacía poco tiempo, en febrero de ese mismo año, había llegado hasta Egipto el No.15 Squadron SAAF, al que una vez allí se le equiparía con sus aviones. Primero se basaron en Amiriya, cerca de Alejandría, pero las continas tormentas de polvo hicieron que en abril se trasladasen más al sur hasta el aeródromo conocido como LG98, que quedaba fuera del llamado "cinturón de polvo" de la zona.
Los aviones con los que habían sido equipados eran los Bristol Blenheim Mk IV con algunas modificaciones, como los filtros de aire para la arena, el pack de cuatro ametralladoras bajo el fuselaje y un cañón de 20 mm "acoplado" a través del cristal del morro. Al escuadrón se le informó de que se les había seleccionado para que enviasen un destacamento con sus tres mejores aviones hasta el oasis de Kufra.
Los tres aparatos seleccionados tenían los números Z7513, Z7610 y T2252, y despegaron para el vuelo desde LG98 hasta Kufra el día 28 de abril, al mando del recién ascendido de Capitán a Major J.L.V. De Wet, que además pilotaba el Z7513. Unas semanas antes, el 8 de abril, un grupo de apoyo formado por 47 personas realizó el largo viaje en tren, braco fluvial y finalmente en camiones hasta el oasis, donde llegaron el día 25 de abril.
Tras la llegada de los tres Blenheim se comunicó por radio al Comandante del Escuadrón, el Teniente Coronel H.H. Borckenhagen de la llegada sin problemas, pero informaron de que la estación de radiogoniometría de Kufra no funcionaba de forma correcta, lo que llevó a Borckenhagen a ordenar que el destacamento se quedase en tierra hasta que se solucionara.
El día 3 de mayo el suboficial al mando de la estación de radio comprobó la transmisión y recepción de los tres aparatos, que funcionaron perfectamente. El Major De Vet informó a las tripulaciones a las 20:00 horas que al día siguiente se realizaría un vuelo de familiarización con la zona, en el que participarían los tres aviones (las ordenanzas aconsejaban en estos casos usar sólo un aparato), y en el que además cada Blenheim llevaría un cuarto tripulante, un armero, que ayudaría con el armamento en el caso de que fuese necesario.
Los equipos de tierra procedieron a revisar los aviones a fondo, en especial la carga de combustible, los depósitos de aceite para los motores, así como los víveres y agua reglamentarios: cada avión llevaba unos 37 litros de agua repartidos entre dos depósitos, y comida para cuatro días. Aparte, cada tripulante estaba obligado a llevar dos botellas de agua con unos 2,5 litros en total.
El vuelo sería un "circuito" de forma aproximadamente cuadrangular, con cuatro tramos lineales, el primero de Kufra a Rebiana de 133 km, el segundo hasta Bzema de 83 km, el tercero hasta pista del desierto LG07 de 102 km, y de ahí otros 134 km hasta regresar a Kufra. En total serían teóricamente unos 452 km, que con una velocidad media prevista de 240 km/h, arrojaban un tiempo total de vuelo de aprox. 1 hora y 52 minutos. Los tres puestos avanzados por los que pasarían fueron debidamente informados del número de aviones y de la hora aproximada por la que pasarían por cada uno, para así evitar posibles confusiones con un ataque aéreo enemigo y de camino servir de seguimiento.
El día 4 de mayo antes de amanecer llegó el primer parte meteorológico desde la estación de Almaza. Para el Major De Vet esta información fue suficiente, y no pidió otra prueba con globo meteorológico. El despegue se realizó sin incidentes a las 05:50, por lo que se estimó la vuelta a Kufra a las 07:42. Pero a las 06:00 se recibió un nuevo parte meteorológico que difería sustancialmente del anterior en lo referente a la velocidad del viento, lo que quizá contribuyera al desenlace de la historia.
Al poco de despegar la estación de radio de Kufra realizó las comprobaciones oportunas con el avión del Major De Vet, el Z7513, verificando el correcto funcionamiento de la radio y la correcta elección de la frecuencia estipulada. El vuelo se estabilizó a unos 366 metros de altura (nivel del suelo) y la temperatura exterior al poco de despegar era ya de 38º C, con muchas turbulencias.
En el primer puesto avanzado, el de Rebiana, nadie los vio ni oyó pasar a la hora prevista, lo que significa que ya en el primer tramo del circuito iban desviados de la ruta, aunque en el vuelo creían haber identificado correctamente Rebiana, por lo que realizaron el giro previsto hacia Bzema, evidentemente ya desde un punto equivocado, y una vez más en el vuelo pensaron que identificaban este punto, volviendo a girar hasta la siguiente referencia. Escasos minutos antes de la hora prevista de llegada a LG07 se avistó una pista de aterrizaje que no era ésta, pero que confundieron con ella.
A las 07:10 los integrantes del vuelo, suponiendo que se encontraban en el último tramo antes de Kufra, solicitaron desde el aparato Z7610 a la estación de radio de Kufra que les indicara un rumbo de aproximación. Desde la base les respondieron que emitieran guiones desde el avión para poder establecer su rumbo actual, pero no hubo respuesta. Tuvieron que pasar diecisiete minutos para que a las 07:27 el Blenheim Z7513 del Major De Wet solicitase de nuevo un rumbo, y empezaron a mandar guiones, pero en Kufra perdieron la transmisión, que era muy débil, sin poder completar el rumbo exacto de los aviones, aunque si uno aproximado, que enviaron de vuelta... pero que en el Blenheim sólo recibieron de forma parcial. Si ya estaban desorientados, este intercambio fallido de mensajes terminó por perderlos definitivamente.
A la hora prevista de llegada a Kufra, a las 07:42, se hizo evidente que los tres aviones estaban perdidos, ya que entre esa hora y las 08:10 se les oyó pasar por el puesto de infantería del oasis de Taizerbo, situado a nada menos que 250 km al noroeste de Kufra. Siguieron volando durante otra hora, hasta que a las 09:00 el motor de estribor del T2252 comenzó a fallar y el Major De Wet ordenó al grupo buscar un buen sitio de aterrizaje de emergencia, que realizaron los tres aviones sin incidentes a las 09:15 horas, pensando que se encontraban a unos 32 km de Kufra, aunque en realidad estaban muy equivocados, y tampoco sabían que nadie sabía su verdadera posición.
Lo que pasó en los siguientes días fue una demostración de lo terrible que pueden ser las condiciones del profundo Sáhara, ya que incluso con víveres y provisiones, si no se racionan de forma lógica, la muerte llega en muy pocos días, casi en horas.
Ese primer día, el 4 de mayo, se realizaron por parte del grupo perdido hasta tres vuelos de reconocimiento: a las 11:00 horas despegó el Z7610 regresando media hora después sin éxito. Se transfirió un poco de combustible del averiado T2252 al Z7610 y volvió a salir de reconocimiento a las 14:00 horas, regresando de nuevo sin éxito a las 14:40 aproximadamente. Con el mismo aparato se realizó un último intento ese día, despegando a las 15:35 y volando unos 130 km en un rumbo que se hubiese continuado habrán avistado Kufra, pero evidentemente no lo sabían. No se realizarían más vuelos ese día, preparándose para pasar la noche en el desierto. Me resulta un poco curioso como el vuelo se había perdido con tres tripulaciones realizando la navegación, mientras que ese mismo día el Z7610 realizó tres vuelos (más cortos, desde luego) pero sin puntos de referencia establecidos de antemano, como eran el gran oasis de Kufra y los distintos puestos de avanzada por lo que deberían de haber pasado, sólo guiándose por la posición (perdidos, recordemos) en donde habían aterrizado, y volviendo con éxito cada vez a ese punto remoto y aislado del desierto.
Mientras tanto en la base de Kufra se iba asumiendo, conforme pasaban las horas, que el vuelo estaba perdido, y a pesar de los insistentes mensajes por radio, sólo se lograron un par de débiles contactos, una sobre las 11:00 horas procedente del Z7610 (seguramente durante su primer vuelo) y otra posterior del T2252, ambas demasiado débiles y cortas para establecer un rumbo cierto. Pronto ese mismo día se iniciaron las primeras patrullas terrestres de búsqueda basadas en las débiles señales de radio recibidas, y se intentó que se uniera a ellas algún medio aéreo, pero esto último no fue posible ese día. Asimismo se informó al Comandante del No.15 Sqn, el Teniente Coronel Borckenhagen.
En ese primer día, el racionamiento de agua no se llevó a cabo, ya que pensaban que pronto serían encontrados, bebiendo agua sin moderación, lo que traería consecuencias catastróficas.
El día siguiente, 5 de mayo, mientras que los equipos de búsqueda de tierra intentaban encontrarlos, el Major De Wet ordenó que se transfiriera todo el combustible restante del T2252 hasta el Z7513, con el que se realizaron dos vuelos, uno de 45 km aproximadamente, y tras regresar sin éxito, despegaron de nuevo para otro de unos 160 km. Al parecer en el regreso de este vuelo empezó a escasear el combustible, por lo que aterrizaron a unos 39 km de sus compañeros.
Por la noche, en el grupo con los dos aviones, se dispararon bengalas de señales y ráfagas con las ametralladoras de las torretas para hacer señales a algún equipo de búsqueda. Sin comunicación con sus compañeros del Z7513, pensaron que no habían regresado porque habían encontrado Kufra y que serían rescatados en pocas horas. Nada más alejado de la realidad.
A últimas horas del día regresaron los cuatro equipos (que habían salido desde los cuatro puntos de referencia que tenían establecidos en su vuelo) de búsqueda terrestres sin resultados, a pesar de que el destacamento que partió de Kufra obtuvo durante un momento una fuerte señal de radio de uno de los Blenheim, pero no lograron localizarla.
El día 6 de mayo por la mañana, dos días después de perderse, el Major De Wet repartió a cada hombre (en ese grupo eran nueve en total) una botella de 1,25 litros, la última reserva que les quedaba de agua, que volvieron a derrochar rápidamente, por lo que a las pocas horas estaban desquiciados por la sed. Algunos empezaron a beberse el aceite de las latas de sardinas en conserva ó el líquido de las latas de fruta. Casi ninguno de ellos pudo comer. Durante la mañana, el Major De Wet realizó un último intento de reconocimiento en el único Blenheim que les quedaba operativo y con algo de combustible, el Z7610, pero fue infructuosos y regresó junto al grupo.
Este día ocurrió otro hecho que básicamente terminó de sentenciar de muerte a los desafortunados aviadores: una vez que por fin se consiguió el imprescindible apoyo aéreo en forma de tres Bristol Bombay del No.216 Sqn RAF, y que sin duda con su gran autonomía y capacidad de aterrizar en zonas sin preparación hubiesen sido fundamentales, las cosas se torcieron desde el comienzo, ya que uno de ellos tuvo problemas de motor y volvió a su base en Khanka, mientras que los otros dos volaban hasta Kufra vía Wadi Haifa (daban el rodeo para evitar posible intercepciones enemigas), para encontrarse con que en la zona de Kufra se había desatado una tormenta de arena que casi termina en tragedia también para ellos, ya que sin visibilidad sobre el oasis, tuvieron que aterrizar de emergencia en pleno desierto a unos 65 km al sureste de Kufra. La tormenta los mantendría dos días allí estancados, lo que sería fatal.
Y es que ese mismo día 6 por la tarde la situación en la zona de los dos Blenheim empezó a ser insostenible, ya que la tormenta de arena agravó rápidamente la situación, con los hombres expuestos casi sin refugio a los efectos deshidratantes del viento abrasador, por lo que en su desesperación comenzaron a hacer locuras, como romper las brújulas para beberse el poco alcohol que contenían, que tuvo el efecto inmediato esperado de euforia, pero con graves consecuencias posteriores. Otros incluso lo hicieron peor, ya que abrasados de calor, se les ocurrió la nefasta idea de rociarse con los extintores sobre el cuerpo, lo que de nuevo tuvo un efecto inmediato de refresco, pero que poco después comenzó a formarles ampollas en la piel que reventaban dejando la carne viva expuesta. Se gastó toda la violeta de genciana (un antiséptico y antifúngico que se utiliza entre otras cosas para curar heridas en la piel, como las quemaduras) pero el alivio fue leve. Algunos se volvieron casi locos y comenzaron a sacar las pistolas para dispararse. Según el diario del Major De Wet, hacia las 14:00 algunos hombres comenzaron a morir. Uno de ellos agonizando se disparó. El el diario se refleja que a la menos el Teniente Wessels y los mecánicos Swanepoel y van Breda murieron ese día 6, sólo dos días después de aterrizar en el desierto. Recordemos que contaban con agua y comida, que malgastaron.
El día 7 continuó la tormenta y poco se pudo hacer, ya que los medios aéreos no podían volar, aunque se mandaron dos nuevas patrullas terrestres desde Kufra. Mientras, en el Cuartel General de la RAF en Oriente Medio se ordenó al No.162 Sqn RAF que enviase un Vickers Wellington para ayudar en la búsqueda. Durante la búsqueda terrestre entre el día 7 y el 9 de mayo las patrullas estuvieron a sólo 3,5 km del grupo de dos Blenheim y a unos 8 km del solitario Z7513, pero las condiciones de visibilidad eran tan malas por la tormenta de arena que no consiguieron verlos.
El día 8, en los aviones, la situación era terminal. El Major De Wet escribió que por la mañana quedaban seis hombres con vida, tan desesperados que pensaba que se iban a disparar entre ellos o a él. Por la tarde ya sólo tres aviadores, el Sargento Shipman, el mecánico M. Juul y el propio Major quedaban con vida.
A las 14:30 horas por fin llegó hasta Kufra el Vickers Wellington para realizar la búsqueda aérea, al mando del Squadron Leader D.G. Warren, que tras repostar y discutir los detalles de la probable zona de búsqueda despegó por la tarde, sin obtener resultados, y teniendo que dejar el siguiente vuelo para el día próximo.
El día 9 amaneció con el Sqn Ld Warren despegando en el Wellington desde Kufra hacia otra zona probable de búsqueda, y por fin, tras más de cinco horas de patrulla, avistó al solitario Blenheim Z7513. Su posición era 27º 11´ N; 24º 07´ E.
Aterrizó junto al avión, y encontraron los cuerpos sin vida de los tres tripulantes; el 2Lt Pienaar, el 2Lt Reid y el Sgt Oliver tendidos bajo una de las alas. El Oficial Médico que les acompañaba diagnosticó que habían muerto, probablemente el día anterior, 8 de mayo, por sed y por la exposición a los elementos. El aspecto de los cuerpos y los restos que encontraron alrededor sugieren que se luchó por sobrevivir y que la muerte fue cruel.
Como era de esperar todas las botellas y depósitos de agua estaban vacíos. Los extintores estaban forzados y vacíos. También las botellas de oxígeno, salvo una, estaban vacías. Aunque la brújula del piloto estaba intacta, se encontró que se había extraído el alcohol tanto del visor de bombardeo como de la brújula manual. Del botiquín se había utilizado la violeta de genciana, seguramente intentando aliviar el dolor de las quemaduras, y también estaban abiertas todas las cápsulas de morfina. La pistola de señales se había disparado, y los depósitos de combustible del avión estaban secos. Se encontró una especia de mapa, más bien un esbozo a lápiz, con una elevación destacada del terreno (una colina o una duna quizá) y dos trayectorias marcadas a 213º y 233º, lo que parecían indicar que el aparato había aterrizado en otro sitio antes de éste. El porqué no se reunieron con sus compañeros antes de quedarse sin combustible no se podrá saber.
Intentando interpretar el boceto encontrado el Sqn Ld Warren realizó un par de vuelos más ese mismo día, pero sin resultado.
Al día siguiente, el 10 de mayo, de madrugada, se alertó a los equipos de tierra de la posición del Blenheim encontrado, pero aunque buscaron todo el día no lograron localizarlo. Este día, además del Wellington del Sqn Ld Warren, llegaron hasta Kufra los dos Bristol Bombay y otro Wellington, mientras que otro Blenheim del propio No.15 Sqn SAAF se puso en camino para ayudar. Sin embargo, todos los vuelos del día no dieron resultados.
El día 11 de mayo uno de los aviones llegados guio al equipo de tierra hasta el Z7513, donde realizaron una inspección más a fondo y dieron sepultura allí mismo a los tres cuerpos. Mientras, los demás aviones seguían en la búsqueda, cada uno en una zona distinta. El Sqn Ld Warren no estaba satisfecho con las posibles posiciones que se estaban barajando, por lo que decidió regresar al Z7513 y desde allí se dirigió a lo que le parecía una formación elevada que se podía asemejar a la del boceto encontrado. Después de 40 km volando en rumbo 166º encontraron los dos Bristol estacionados nariz contra nariz, a la pequeña sombra de lo que parecía una suave colina. Un paracaídas abierto servía de señuelo. La posición era 24º 49´N; 24º 10´E. Hacía ya dos días desde que se había encontrado al otro avión, con sus tres ocupantes muertos, por lo que las esperanzas eran mínimas. Warren sobrevoló la zona buscando la mejor aproximación para aterrizar cuando, antes el asombro de los ocupantes del Wellington, una persona salía arrastrándose de debajo de uno de los Blenheim intentando hacer señales en la arena: era el Mecánico de Vuelo M. Juul.
Aterrizaron lo más cerca posible y Juul intentó andar hasta ellos, pero se desplomó inmediatamente, siendo atendido enseguida por el Oficial Médico que iba a bordo. Si esta aparición les dio esperanza a los rescatadores, fue efímera, ya que la realidad era muy cruda: alrededor de los aviones estaban esparcidos los cuerpos de los otro ocho aviadores, todos muertos, la mayoría por sed y exposición al clima, pero algunos habían recibido disparos. Se comunicó la posición por radio al equipo de tierra y partieron de inmediato hacia Kufra para poder atender como debían al único superviviente de la tragedia, el Mecánico M. Juul.
El equipo de tierra llegó hasta esta posición a las 07:00 horas del día 12 de mayo. La escena era en parte similar a la encontrad en el Blenheim solitario, pero aumentada en su horror. Aparte de toda el agua consumida (21 botellas vacías, aunque una estaba llena de orina, y 3 latas de 2,5 litros) la mayor parte de la comida, en forma de raciones de emergencia, esta intacta, salvo el aceite de algunas latas de sardinas y el jugo de la fruta enlatada. Todos los botiquines salvo uno estaban abiertos, pero en este caso sólo se utilizó la violeta de genciana, mientras que la morfina estaba intacta. Casi todas las botellas de oxígeno estaban vacías, al igual que algunos de los extintores. Faltaba el alcohol de una de las brújulas grandes de los pilotos y de los dos visores de bombardeo. Lo más inquietante fue que se encontraron tres revólveres, todos ellos disparados y con la munición agotada. Uno de ellos estaba aún en la mano del Major De Wet.
Cuando a eso de las 10:00 de la mañana el equipo de tierra se disponía a enterrarlos, aterrizó otro Wellington con el Comandante del Escuadrón, el Teniente Coronel Borckenhagen, al que le entregaron los efectos personales tanto de estos ocho hombres como de los tres encontrado antes.
Imagen del día 12 de mayo tomada por el equipo de tierra mostrando los dos Blenheim perdidos. Delante del aparato en primer plano están cavando las tumbas.
Por descontado hubo una investigación sobre esta tragedia que costó la vida de once aviadores, y fue relativamente pronto, entre el 1 y el 4 de junio cuando se elaboró el dictamen. En el se achacó como motivo principal para el incidente la falta de experiencia de las tripulaciones en este complicado terreno, ya que no supieron mantener registros de vuelo válidos ni comunicarse adecuadamente por radio, por lo que recomendaron que a partir de ese momento sólo tripulaciones experimentadas en el desierto volasen desde Kufra. Se le atribuyó al Major De Wet la responsabilidad del aterrizaje de los tres aparatos cuando sólo uno estaba teniendo problemas. Se achacó a las tripulaciones el no haber puesto todo de su parte en la señalización de la zona donde estaban perdidos, tanto con más indicadores terrestres como con más señales luminosas.
También se intentó explicar la causa de que la muerte llegase tan rápido, incluso en las desfavorables condiciones en que se encontraban. Desde el primer momento que certificaron que estaban perdidos tenían que haber racionado el agua, cosa que no es que no se hiciera, sino que se abusó de ella en las primeras horas (pensando en un rescate temprano ó en encontrar ellos mismos su destino). A pesar de saber que el alcohol de las brújulas no era apto para el uso humano algunos lo bebieron de forma absurda (como mínimo el Mecánico van Breda murió por su causa). El uso por varios de ellos de los extintores fue fatal, ya que aceleró aún más el proceso, además de causarles gran sufrimiento por quemaduras.
Como parte un tanto anecdótica de esta tragedia, hay que decir que si bien el Blenheim que aterrizó en solitario no fue recuperado, ya que sus motores habían sufrido por exceso de presión en los colectores de admisión, si que se canibalizó en parte para reparar un Bristol Bisley dañado tras un ataque aéreo del Eje sobre Kufra en septiembre de 1942. En 1959 fue "redescubierto" por un equipo geológico, y posteriormente un equipo de la RAF Desert Rescue (No.1 Field Squadron) llegaron para exhumar los cadáveres de los tres aviadores allí enterrados (posteriormente fueron enterrados en el Cementerio de Knightsbridge de Acroma, en Libia). El equipo de rescate de la RAF encontró los restos del Blenheim canibalizados, o mejor dicho vandalizados.
Por su parte, los dos aparatos que quedaron juntos si que se recuperaron, aunque tuvieron una vida breve. El T2252 se estrelló poco tiempo después al despegar de Kufra por un fallo de uno de los motores, y quedó inservible. El Z7610 sirvió durante varios meses en el destacamento de Kufra, pero en noviembre de 1942 cuando regresaron a su base en Egipto el aparato no regresó, y su suerte no está clara, aunque lo más normal es que fuese utilizado para piezas.
Con respecto a los ocho tripulantes que fueron enterrados en el lugar donde aterrizaron por primera vez, al parecer hubo una primera expedición en 1960 para exhumarlos pero no lograron encontrarlos, y hubo que esperar hasta otra realizada en 1963 para lograrlo, siendo los cuerpos transferidos también al Cementerio de Knightsbridge.
Por último, en noviembre del año 2001 un sobrino del Major De Wet, François De Wet, realizó un viaje hasta el desierto donde falleció su tío como homenaje a él y sus compañeros. Aún entonces quedaban bastantes objetos en la zona, como un paracaídas enterrado en el que habían envuelto latas de conservas vacías, extintores y botellas de oxígeno. También visitaron los resto del solitario Z513, pero prácticamente habían desaparecido, quedando sólo parte del larguero principal.
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